terça-feira, 16 de maio de 2017

Fundo mantido com a China terá US$ 20 bi para investir no Brasil

15/05/2017 - Estadão

Anunciado há dois anos, durante visita do presidente da China, Xi Jinping, ao Brasil, o fundo binacional para financiar empreendimentos no Brasil começa a funcionar em 1.º de junho, disse ao Estado o secretário de Assuntos Internacionais do Ministério do Planejamento, Jorge Arbache. Mas, em vez dos US$ 50 bilhões prometidos à época, o valor inicial será de US$ 20 bilhões, a serem aportados na proporção de um dólar do Brasil para cada três da China.

O Fundo China será lançado no dia 30, durante o Brasil Investment Forum, evento que contará com a presença do presidente Michel Temer e CEOs de grandes grupos internacionais. Na ocasião, será anunciada uma lista de 30 projetos candidatos a serem financiados pelo mecanismo. A Ferrogrão, ferrovia ligando Sinop (MT), um centro produtor de grãos, até o porto de Miritituba (PA) é um exemplo. A infraestrutura é um ponto central do fundo, mas ele também financiará projetos em agronegócio, tecnologia e manufatura.

Os chineses têm pressionado para incluir na lista a Ferrovia Bioceânica, projeto orçado em US$ 80 bilhões, prioritário para eles. A ideia de uma ferrovia ligando o Atlântico ao Pacífico foi anunciada também na visita do presidente chinês. Porém, o Brasil é contra, segundo fontes da área técnica. Além do custo elevado, há dúvidas quanto à viabilidade do projeto.

O fundo terá três conselheiros de cada lado, que selecionarão projetos de interesse comum e recomendarão aos bancos participantes que os financiem. “A China tem 15 fundos de investimento, mas esse é o único em que as decisões são paritárias”, disse o secretário.

Não haverá aporte de recursos públicos. Do lado brasileiro, o dinheiro sairá preferencialmente da Caixa, que poderá utilizar o fundo de investimento do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FI-FGTS), e do BNDES. O Banco do Brasil já demonstrou interesse em participar, segundo o secretário. Do lado chinês, quem vai operar é o Claifund, o fundo para financiamento na América Latina. Os recursos virão 85% das reservas internacionais e 15% do Banco de Desenvolvimento da China.

segunda-feira, 12 de dezembro de 2016

Paralisação da ferrovia inviabiliza Porto de Presidente Epitácio

12/12/2016 - G1

Há 100 anos, o Oeste Paulista conheceu a Estrada de Ferro Sorocabana. Em 1916, o tronco chegou ao km 648, em Rancharia, cuja data de inauguração da estação ferroviária foi em 10 de setembro, conforme arquivos do acervo do Museu Municipal Manir Haddad, a que o G1 teve acesso. O município também contou com a instalação da Estação Bartira, na área rural. A chegada da malha ferroviária na região possibilitou o desenvolvimento urbano e econômico das cidades contempladas, além de recordações. Mas a história também foi marcada pela paralisação do transporte, que foi parar na Justiça com uma ação do Ministério Público Federal (MPF). O G1 reuniu um pouco da memória ferroviária do Oeste Paulista e a luta pela sua reativação em uma série de reportagens especiais.

Nada circula nos trilhos de Presidente Epitácio. O fato também atrapalha, principalmente, o funcionamento do modal hidroviário no porto da cidade. Conforme informou o prefeito Sidnei Caio da Silva Junqueira (PSB) ao G1, há mais de 20 anos, todos os modais funcionavam na localidade. O antigo porto, que foi coberto pelas águas fluviais, chegou a funcionar.

No entanto, desde que o novo porto foi construído, entre 2001 e 2002, não houve nenhuma movimentação de carga. “Mesmo porque coincidiu de a ferrovia também parar nesse momento. Então, não tínhamos hidrovia nem ferrovia para a logística da cidade ficar melhor”, declarou o chefe do Executivo.

Com estrutura e capacidade, o Porto de Presidente Epitácio, conforme Junqueira, “é um dos melhores do Estado de São Paulo, se não for o melhor em água fluvial”, e tem possíveis investimentos inviabilizados devido à não operacionalização da ferrovia e da hidrovia. “Todas as pessoas que querem fazer um transporte e procuram uma logística mais econômica para o transporte das suas cargas precisam das três pernas: rodoviário, ferroviário e hidroviário. Ou, pelo menos, de um dos dois: aquaviário ou ferroviário, e hoje, infelizmente, em função de a malha estar desativada, a gente tem esse grande problema”, explicou ao G1 o prefeito de Presidente Epitácio.

E tem quem queira e procure o porto para o transporte, como empresas que demonstram interesse de trazer o farelo e o grão de soja para o Estado de São Paulo e para o Mato Grosso do Sul, “mas tudo barra nessa questão, principalmente, da ferrovia”.  “A gente já recebeu bastante empresários e muitas empresas”, salientou Junqueira.

Em relação à hidrovia, investimentos em eclusas são feitos pelos governos federal e estadual para melhorar, porém, por um período, a falta de chuva em Presidente Epitácio “deu uma travada nesse processo”. “Tudo isso tem um enorme potencial e seria muito importante para a nossa região, mas acaba brecando nessas pontas”.

Os modais hidroviário, ferroviário e rodoviário funcionam em países modernos, conforme comentou o prefeito ao G1. “Aqui no Brasil foi meio à contramão e a gente tem o transporte ferroviário como a maior fatia disso”.

Planejamentos

A esperança da região sobre o transporte ferroviário está na ação do Ministério Público Federal. “A gente tem uma expectativa de reativação dessa malha, porque é de grande importância para o desenvolvimento da região”, destacou Junqueira. “Acreditamos que as medidas que o Ministério Público Federal está tomando podem amenizar ou resolver essa situação em relação a retorno”.

Sobre a hidrovia, o prefeito colocou que o porto tem a concessão da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). “A gente conseguiu, quando veio a MP dos portos, uma medida provisória que mudou bastante a situação dos portos do Brasil. Abriu mais o leque dos portos. A gente conseguiu regularizar o nosso porto e fazer esse convênio com a Antaq. Esse convênio dá direito ao município de explorar o local de algumas formas, ou através de autarquia ou através de contratos com terceiros, só que acaba inviabilizado em função de a ferrovia e de a hidrovia não estarem operando”, alegou ao G1.

Atualmente, na hidrovia, o forte seria somente a extração de areia e pedra. “O plano do governo, tanto do federal quanto do estadual, é, realmente, ampliar a navegação da hidrovia Tietê–Paraná. Tem uma expectativa boa disso. Estão sendo feitos vários investimentos, mas ainda não tem uma movimentação importante em função de alguns entraves, principalmente, no sistema de eclusas que ligam o Tietê–Paraná”, disse Junqueira ao G1.

'Briga'

Todos os lados já foram acionados e cobrados, mas a situação saiu da esfera política e “virou uma briga jurídica”, conforme apontou o prefeito de Presidente Epitácio. “Já tem uma execução de multa de R$ 40 milhões. Já tiveram uma multa que foi, inclusive, destinada ao Hospital do Câncer. Pelo que a gente entende, as multas são menores do que o investimento que a ALL [América Latina Logística] tem de fazer na malha, então, ela fica protelando. Se tiver de pagar multa, é menor do que o investimento e ainda compensa para ela”.

“Penso no desenvolvimento da região. É importante frisar que tanto a hidrovia estar inoperante quanto a ferrovia prejudica demais a região. Condições? Tem tudo! O município de Presidente Epitácio e a região têm todo o potencial para poder explorar rodovia, ferrovia e o porto, só que está travado nessas situações”, salientou ao G1 o prefeito.

Logística

O secretário de Economia, Planejamento e Meio Ambiente, Antonio Domingos Dal Más, apontou que “o prejuízo de todo esse patrimônio, todo esse modal que está parado, é gigantesco, porque você não consegue atrair empresários”.

“Hoje, se tiver um empresário ou uma multinacional que queira investir capital ou recursos nesse modal, fica extremamente complicado. Entre a opção de instalar aqui ou instalar em Ourinhos, ele vai instalar em Ourinhos, porque, para o empresário, o valor de investimento é o mesmo, os benefícios que as prefeituras dão também são os mesmos e, aí, a região do Oeste Paulista fica estagnada com essa paralisação da ferrovia e os outros modais também não caminham”, relatou ao G1.

Sem ferrovia e hidrovia, o Oeste Paulista precisa recorrer à rodovia. “O transporte rodoviário, em termos de custo, é mais atraente no primeiro momento hoje, pelo que a ALL passa. Mas muda se a gente somar, por exemplo, que um vagão leva três carretas que passam na rodovia com uma máquina só queimando óleo diesel. É muito relevante esse tipo de situação”, declarou Dal Más.

Também foi ressaltado ao G1 pelo secretário o risco nas estradas. “Esses caminhões viajando dia e noite, todos os problemas que atravessam os motoristas, principalmente na época da safra. Então, sair com uma safra de Goiás [GO] para chegar em Paranaguá [PR] envolve muita coisa em termos de manutenção. Por exemplo, a cidade de Goiás hoje não tem estrada, porque não houve a conservação da última safra. Eles não têm estrada para trafegar em Goiás e nós estamos praticamente no meio do caminho da produção do oeste do Brasil até o litoral. A gente está transportando tudo de carreta, da origem até o ponto de exportação, sendo que a gente poderia usar metade rodoviário, desembarcar aqui em Presidente Epitácio e ir por ferrovia até o cais. Seria uma logística muito mais lógica, mais inteligente e muito mais viável”.

Por exemplo, nas estradas, principalmente na época de escoamento de safra, o número de acidentes aumenta muito e são vidas que estão sendo perdidas, porque não tem essa questão ferroviária, onde a segurança é muito maior no transporte, declarou, ainda, Dal Más ao G1. “São acidentes no transporte rodoviário, temos desgaste, o custo de conservação das malhas, porque as carretas têm limitação de carga, mas todo mundo sabe que eles não obedecem, mesmo porque o Estado não controla isso, a gente não tem balanças. Eles andam muito acima de 40 toneladas”.

Conforme declarou o secretário, “é triste” o prejuízo de conceder um patrimônio público para uma empresa multinacional que “paralisou” e “abandonou” a malha ferroviária, além de “não conservar”. “Então, na retomada deste patrimônio todo, terão vários investimentos para colocar a coisa para funcionar. Nesses anos de paralisação, os prejuízos foram em todos os nortes, inclusive o da tecnologia da malha que vai se aprimorando, da estrada que tem de acompanhar o desenvolvimento dos vagões de maiores portes, das bitolas usadas hoje internacionalmente. Então, isso tudo tem acontecido há 30 anos”, apontou ao G1.

A situação fica cada vez mais inviabilizada, segundo colocou o secretário de Economia, Planejamento e Meio Ambiente, pois a ferrovia da região tem uma “tecnologia de 30 atrás”. “Se você quiser pegar hoje equipamentos mais modernos, que consigam colocar o produto aqui de Epitácio em Paranaguá ou Santos, num tempo menor, que é o objetivo da logística, ganhar tempo e dinheiro, vai ficando difícil, porque você já tem de investir em equipamentos modernos e também preparar a malha para esses equipamentos modernos”, explicou.

Paralisação total

Dal Más também salientou ao G1 que é "triste" constatar "esses 30 anos de paralisação”. Isto porque parou-se tudo: desenvolvimento, tecnologia e aumentou o grau de investimento necessário para transformar tudo isso viável. Além disso, existe “toda a pressão”, porque, nesse meio tempo, conforme o secretário, as empresas rodoviárias se desenvolveram, aumentaram suas frotas, e cresceram muito com a paralisação

“Mas, se jogar pelo contrário, ele [setor rodoviário] puxa a corda no sentido de que fique parado [o transporte ferroviário], porque, se hoje começar a inverter o percentual de cargas transportadas e vai diminuindo o transporte rodoviário, você mexe com o interesse dessa praça. E a gente fica nesse meio, esperando decisões”, afirmou o secretário de Economia, Planejamento e Meio Ambiente.

Todas as esperanças de reativação estão na Justiça. “Se o Poder Judiciário não entrar firme, será muito difícil. O poder econômico tem predominância, mas o Judiciário tem ferramentas para coibir isso e equilibrar para que a gente consiga o desenvolvimento da nossa região”, finalizou Dal Más ao G1.

Rumo ALL

Sobre a circulação de trens de carga em Presidente Epitácio, a empresa Rumo ALL ressaltou ao G1 que não há demandas ou propostas comerciais que viabilizem esse transporte. “Devido à falta de propostas solidamente viáveis para se firmar contratos de longo prazo, não há, desde 2014, uma meta estabelecida pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para o trecho em questão”.

Quanto ao Porto de Presidente Epitácio, a concessionária de ferrovias colocou que “pende ação ajuizada pela Prefeitura que requer, entre outros pedidos, a abstenção da exploração do local”.

“A companhia segue em busca de parcerias comerciais de longo prazo que viabilizem a utilização da ferrovia na região. Com essa finalidade, são realizados encontros com empresários e entidades de Presidente Prudente e cidades vizinhas. Durante as reuniões, busca-se a captação de cargas, analisando possíveis origens, destinos, fluxos e volumes de transporte para uma eventual contratação. No último seminário, realizado em novembro, foi acordado entre os presentes que serão realizadas visitas da equipe comercial da concessionária a cada um dos interessados no transporte ferroviário”, afirmou a Rumo ao G1, por meio de nota.

sábado, 6 de agosto de 2016

Ferrovia no Nordeste continua incompleta após 10 anos de obras

06/08/2016  - Folha de SP

Em Missão Velha (CE), trilhos empilhados enferrujam com a ação do tempo. Em Salgueiro (PE), onde seria instalada a maior fábrica de dormentes da América Latina, máquinas estão paradas.

Principal obra de infraestrutura em andamento no Nordeste, a ferrovia Transnordestina completa dez anos desde o início da sua construção com 53% da obra concluída e R$ 6,3 bilhões gastos em recursos federais.

Com previsão de 1.753 quilômetros de extensão, a ferrovia foi projetada para ligar o cerrado do Piauí aos portos de Pecém (CE) e Suape (PE), passando por regiões do sertão cearense e pernambucano.

A obra foi lançada em julho de 2006 pelo então presidente Lula (PT), poucos meses do início da campanha eleitoral que resultou na sua reeleição, com a promessa de ser entregue três anos depois.


Contudo, a construção chegou ao pico só em 2010, ano da primeira eleição da presidente afastada Dilma Rousseff (PT), e desde então vem caminhando em ritmo lento.

Ao todo, foram assentados apenas 600 quilômetros de trilhos, segundo a concessionária Transnordestina Logística, empresa da CSN (Companha Siderúrgica Nacional) responsável pela obra.

Os trechos finalizados estão no entorno de Salgueiro (PE), mas não há trens operando em nenhum dos eixos.

Prefeito da cidade, Marcones Libório de Sá lamenta o atraso: "A Transnordestina veio com a promessa de transformar a economia de toda uma região, mas frustrou a esperança da população".

A desmobilização dos canteiros trouxe como principal impacto o desemprego e a queda na venda do comércio.

A ferrovia é considerada uma das obras mais importantes para o Nordeste por ligar a nova fronteira agropecuária, que engloba áreas de cerrado de Piauí, Maranhão, Bahia e Tocantins, aos maiores portos da região.

Esse corredor logístico reduziria em até 75% o custo do frete para o transporte das safras de soja, milho e algodão.

Além do agronegócio, a ferrovia também atenderia empresas de mineração.

Presidente da Aprosoja (associação de produtores) no Piauí, Moisés Barjud vê a obra como reflexo da ineficiência, além de refletir um hábito do setor público de iniciar grandes obras e não terminá-las.

"Essa é uma obra de impacto econômico e social fortíssimo. Não adianta ter uma boa expectativa se a obra não termina. É preciso concluir."

O custo total da Transnordestina também cresceu ao longo dos últimos de anos. A ferrovia foi estimada em R$ 4,5 bilhões, mas o cronograma atual prevê investimentos de ate R$ 8,2 bilhões.

Em comunicado divulgado nesta sexta (5), a concessionária afirma que investirá mais R$ 3,6 bilhões com recursos captados em contratos de uso da malha da ferrovia.

A empresa informa que o adiamento do cronograma das obras é resultado de "atraso na liberação de recursos pelos órgãos federais".

Segundo a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), os atrasos são resultado da complexidade da obra, que teve entraves em questões como desapropriações e financiamentos.

quarta-feira, 11 de maio de 2016

Transportes aprova isenção de PIS e Cofins sobre energia usada por metrô e VLT

06/05/2016 – Agência Câmara Notícias

A Comissão de Viação e Transportes aprovou proposta que isenta metrôs, trens metropolitanos e veículos leves sobre trilhos (VLTs) das tarifas de PIS/Pasep e Cofins incidente sobre a energia elétrica consumida. O texto aprovado foi um substitutivo do deputado João Paulo Papa (PSDB-SP) ao Projeto de Lei 1517/15, do deputado Deley (PTB-RJ).

O texto original previa apenas a isenção das contribuições, mas o relator condiciona esse benefício à realização de investimentos no setor. “É conveniente conjugar a redução dos custos operacionais dos transportes sobre trilhos mediante a desoneração tributária com a reversão de parte dessa desoneração na realização de investimentos visando a melhoria das condições de eficiência energética”, defende Papa.

O substitutivo estipula um valor mínimo que deverá ser investido em pesquisas de tecnologia para melhorar consumo de energia dos transportes públicos.

De acordo com o texto aprovado, em 2017, deverão ser destinados a esses investimentos 5% do valor da desoneração tributária obtida no ano anterior. Esse percentual aumenta gradualmente até chegar a 20% da desoneração, a partir de 2020.

Custos

João Paulo Papa afirma que a energia elétrica utilizada para a tração dos trens é o segundo maior custo operacional do transporte, representando em média 20% desse valor. Além disso, o deputado lembra que mais de 80% da operação de metrôs é feita pelo próprio setor público, e por isso, reduzir custos do serviço também alivia os orçamentos públicos e viabiliza a melhoria dos sistemas atuais.

“A eliminação desse custo a partir de uma desoneração fiscal deverá ser repassada à modicidade tarifária, beneficiando a todos os brasileiros por meio da redução das tarifas públicas, por meio da redução de subsídios aos sistemas de transporte, ou por meio da realização de novos investimentos na ampliação dos sistemas”, afirma o relator.

Tramitação

A proposta tramita em caráter conclusivo e ainda será analisada pelas comissões de Minas e Energia; de Finanças e Tributação; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.


terça-feira, 2 de fevereiro de 2016

Chinesa busca construtora no País

01/02/2016 – O Estado de São Paulo

A China Railway Group, gigante chinesa do setor de infraestrutura, está procurando uma construtora brasileira de médio a grande porte para comprar, apurou o Estado. O maior entrave para o fechamento do negócio é o envolvimento das empresas brasileiras na operação Lava Jato, que investiga contratos com a Petrobrás.

O grupo chinês está interessado em adquirir uma companhia com faturamento da ordem de “centenas de milhões” que não esteja no centro das investigações da Lava Jato, disse uma fonte com conhecimento no assunto. Um grupo de consultores já procura ativos no mercado para oferecer à empresa. Os chineses também têm interesse em investir em ferrovias e projetos de mobilidade urbana no Brasil e avaliam a participação na próxima rodada de concessões no País.

O interesse do grupo em ter uma construtora nacional visa a justamente viabilizar os projetos de infraestrutura no Brasil, apurou o Estado. É comum que grupos que administram concessões de infraestrutura, como rodovias ou aeroportos, também sejam donos de construtoras. Elas utilizam suas próprias empresas para fazer as obras dos projetos de concessão – por exemplo, as obras do aeroporto de Guarulhos foram feitas pela construtora OAS, que é uma das acionistas da Invepar, empresa que controla a concessionária de Guarulhos.

A China Railway Group está na lista da revista Forbes das cem maiores empresas do mundo, mas ainda não tem negócios no Brasil. Apenas no primeiro semestre do ano passado, o grupo faturou cerca de US$ 40 bilhões. O Estado não conseguiu contato com a China Railway Group.


segunda-feira, 4 de janeiro de 2016

Infraestrutura ameaçada

02/01/2016 -  O Estado de SP

EDITORIAL

A paralisia do governo pode ter sérias consequências para o setor de infraestrutura, vital para o aumento da competitividade e para o crescimento da economia. Lançada com estardalhaço em junho de 2015 pela presidente Dilma Rousseff - na tentativa de demonstrar alguma reação à crise política que tolhia, e tolhe, a sua já reduzida capacidade administrativa -, a segunda parte do Programa de Investimentos em Logística (PIL) não saiu do papel. Com previsão de investimentos de R$ 198,4 bilhões até 2018, o programa agendara para 2015 diversos leilões de concessões de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos. De todos, só foi realizado um, no setor de portos, com resultados contraditórios - determinadas áreas foram muito disputadas, mas não houve ofertas para outras.

Os quatro leilões no setor rodoviário previstos para 2015, que junto com a renovação da concessão da Ponte Rio-Niterói deveriam resultar em investimentos de R$ 19,6 bilhões, foram adiados para 2016. Os dois projetos mais adiantados ainda dependem de decisão do Tribunal de Contas da União (TCU). Outros estão na fase de audiência pública ou de conclusão de estudos. As dificuldades administrativas e técnicas que o governo não conseguiu superar para a realização desses leilões, cujos projetos vêm sendo preparados desde 2014, sugerem que muito dificilmente serão concedidos os outros 11 lotes previstos para 2016.

No que se refere a ferrovias, o ano de 2015 foi completamente perdido. Este é o setor para o qual a nova versão do PIL prevê o maior volume de investimentos, de R$ 86,4 bilhões nos próximos três anos. Tendo abandonado o modelo de concessão anunciado em 2012 - que previa que toda a capacidade de transporte de carga seria comprada pela estatal Valec, que venderia o direito de passagem aos transportadores interessados, mas foi rejeitado pelos investidores -, o governo ainda não disse com clareza como o substituirá e quais garantias oferecerá aos concessionários.

Também no setor de aeroportos as quatro concessões previstas para 2015 - dos aeroportos de Fortaleza, Salvador, Florianópolis e Porto Alegre - foram adiadas para 2016, agora sem a participação da Infraero no capital do grupo vencedor da disputa. Nos leilões anteriores, a estatal ficou com 49% do capital de cada concessionária, com igual responsabilidade nos investimentos necessários para ampliar e melhorar os serviços dos aeroportos privatizados, o que lhe causou sérios problemas financeiros.

O único leilão realizado em 2015 foi no setor de portos. O governo comemorou a disputa por três terminais no Porto de Santos, mas o evento foi marcado também pelo fracasso do leilão do terminal de Vila do Conde, no Pará, para o qual não houve oferta.

A desorganização do governo, enfraquecido por denúncias de prática de ilegalidades que podem levar ao impeachment da presidente Dilma Rousseff, tornou mais agudo o problema da má qualidade do planejamento nas administrações petistas. Consequência óbvia da incompetência do governo, o atraso nas concessões acrescentou mais uma dificuldade às muitas que a gestão petista precisa superar para levar adiante o programa. Com a recessão, a inflação e o rebaixamento da nota de crédito do País, a disponibilidade de recursos encolheu e os investimentos ficaram mais caros. Se em condições bem mais favoráveis da economia a política populista de compressão das tarifas dos serviços concedidos afugentava os investidores, com a crise será impossível mantê-la. As tarifas serão mais altas, pois, se elas não remunerarem adequadamente os investimentos, que ficaram mais caros, não haverá interessados nas novas concessões.

O País pagará pela incapacidade do governo do PT de executar a tempo programas essenciais na área de logística e infraestrutura. Nem por isso, porém, esses programas podem continuar sendo protelados por um governo imerso na incompetência e na fragilidade política e administrativa. Se executados com regras adequadas, haverá interessados em participar deles.

sexta-feira, 18 de dezembro de 2015

A passos lentos

 18/12/2015 – Valor Econômico


Dos R$ 153,5 bilhões prometidos pelo governo federal para ser investidos em mobilidade urbana desde 2011, apenas R$ 30 bilhões – menos de 20% – foram efetivamente gastos até o momento em obras de transporte público nos Estados e municípios brasileiros. Os números, revelados pelo próprio Ministério das Cidades, mostram que o país ainda caminha a passos lentos para oferecer à população transporte público rápido e eficiente.

“É pouco diante da demanda”, admite o secretário nacional de transportes e mobilidade urbana, Dario Rais Lopes. Para 2016, segundo ele, o cenário não é animador por causa da crise econômica enfrentada pelo país. Segundo dados do ministério, apenas R$ 1 bilhão deve ser contemplado pelo Orçamento Geral da União para projetos de mobilidade.

É inevitável que ocorra redução do ritmo das obras”, prevê Lopes. Ele lembra, porém, que o setor não depende apenas de recursos próprios do Orçamento, o que pode provocar um certo alívio nos canteiros de obras. “As obras vão andar em ritmo mais devagar, mas não devem parar.”

Dos R$ 153,5 bilhões anunciados para o setor, R$ 90 bilhões eram da carteira de obras da segunda fase do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), lançado em 2011, e R$ 50 bilhões do Pacto de Mobilidade Urbana, prometidos pela presidente Dilma Rousseff após as manifestações contra o aumento da tarifa pública, em 2013. O restante é composto por financiamentos públicos via BNDES e pelas contrapartidas dos estados e municípios previstas nos contratos.

A complexidade das obras, a demora nas licitações, os problemas de licenciamento ambiental e a falta de projetos consistentes apresentados pelos Estados e municípios são alguns dos motivos alegados pelo governo para explicar os baixos números. Segundo Dario Lopes, a falta de investimentos em mobilidade nas duas últimas décadas do século passado provocou um apagão técnico no setor de engenharia de transportes que só agora começa a ser revertido.

“Quando houve a retomada do crescimento, a partir de 2005, as ideias sobre o que queriam fazer eram claras, mas os projetos, não”, afirma Lopes, referindo-se ao fato de os Estados e municípios terem de apresentar projetos técnicos consistentes para conseguir acesso aos recursos disponíveis.

De acordo com o ministério, caso sejam considerados todos os contratos em processo de licitação, contratação e execução previstos, o montante de recursos comprometidos pelo ministério sobe para R$ 47 bilhões. Entre as obras mais adiantadas com participação federal estão a construção do metrô de Salvador e os veículos leves sobre trilhos (VLTs) da Baixada Santista e do Rio de Janeiro.

“O Brasil passou por um grande período sem planejamento para investimentos de grande porte em mobilidade urbana e as consequências estão sendo sentidas agora”, diz o diretor da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Marcos Bicalho. Ele lembra que a Política Nacional de Mobilidade Urbana, criada pelo governo federal em 2012, estabelecia que, até abril deste ano, municípios com mais de 20 mil habitantes deveriam apresentar um plano de mobilidade para captação de recursos para serem investidos na área. “Apenas 5% dos municípios fizeram seus planos”, afirma Bicalho.

Mesmo que os recursos prometidos desde 2011 fossem totalmente aplicados, o Brasil ainda estaria longe de resolver seus problemas de mobilidade urbana. Estudo feito pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) aponta que o país precisaria investir pelo menos R$ 235 bilhões em obras relacionadas ao transporte público nas 15 principais regiões metropolitanas.

“Quanto maior a densidade urbana, maior a demanda por soluções de alta capacidade”, diz o chefe do departamento de mobilidade urbana do BNDES, Rodolfo Torres. Segundo ele, o objetivo do estudo é mostrar o tamanho do desafio em termos de mobilidade e a necessidade de planejamento para tentar solucioná-lo. “Não é possível resolver os problemas do dia para a noite. É necessário planejamento e investimento contínuo”, diz Torres.

Segundo Torres, um dos grandes entraves para o desenvolvimento do transporte público é a visão imediatista dos governantes. “Os programas de mobilidade devem ser um projeto de Estado e não de governo. Muitas vezes o governante não se sente incentivado a investir em um projeto que só vai ficar pronto no futuro”, diz Torres.

Em setembro, o Congresso Nacional promulgou uma Emenda Constitucional (EC 090/15) que inclui o transporte na lista de direitos sociais do cidadão previstos no artigo 6º da Constituição, ao lado da saúde, educação, alimentação, trabalho, moradia, lazer, previdência social e proteção à maternidade e à infância.

De acordo com a autora da proposta, deputada Luiza Erundina (PSB-SP), a medida obriga os governantes a desenvolver políticas para o setor. Os cidadãos agora também podem acionar o Ministério Público para fazer valer esse direito.

Enquanto os gargalos não são solucionados, os efeito da crise de mobilidade são sentidos na economia. Estudo divulgado pela Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan) mostra que o tempo perdido pelos trabalhadores no deslocamento casa-trabalho-casa provoca um prejuízo de R$ 111 bilhões por ano à economia. É a chamada “produção sacrificada” – quanto o trabalhador deixa de produzir por causa de problemas relacionados à falta de mobilidade, como cansaço, estresse e falta de estímulo para o trabalho.

Realizado em 601 municípios distribuídos em 37 áreas metropolitanas, o estudo mostra que os trabalhadores dessas regiões demoram, em média, 114 minutos – quase duas horas – nessas viagens diárias (contando a ida e a volta do trabalho). O estudo considera os deslocamentos diários superiores a 30 minutos como prejudiciais à produtividade. “Com o crescimento das cidades, os trabalhadores foram morar cada vez mais na periferia. Mas os empregos continuaram no mesmo lugar, nas regiões centrais”, diz o coordenador do estudo, o economista Riley Rodrigues.

Segundo ele, além de investimentos em mobilidade, é preciso repensar o desenho urbano de forma a pulverizar a oferta de empregos em diversas regiões da metrópole, contribuindo para a redução de deslocamentos. “É preciso desconcentrar a cidade e oferecer oportunidades em todo o território”, diz Rodrigues.

Para o especialista em transportes Eduardo Vasconcellos, consultor da Associação Nacional de Transportes Públicos, o transporte individual deve pagar pelo uso do espaço urbano. “Se fossem cobrados R$ 10 de todos os carros particulares que hoje estacionam de graça nas ruas de São Paulo, seriam arrecadados cerca de R$ 3 bilhões por ano, dinheiro suficiente para construir uma linha de metrô”, diz.