sábado, 18 de dezembro de 2010

Brasil é o emergente com mais carga fiscal

18/12/2010 - Folha de São Paulo - Marcos Cézari

A crise econômica mundial, iniciada em setembro de 2008, reduziu em 2009 a carga tributária na maioria dos países industrializados.

Segundo a OCDE (Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico), a carga tributária média na região, que em 2008 era de 34,8%, caiu para 33,7% no ano passado. Em 2006 e 2007, estava em 35,4%.
Cidades emergentes melhoram após crise; Rio é a 10ª mais dinâmica e SP é a 25ª

No Brasil, a carga tributária teve queda de apenas 0,2 ponto percentual, de 34,7% em 2008 para 34,5% no ano passado, segundo o IBPT (Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário).

Mesmo com essa queda, o país subiu quatro posições no ranking dos países que mais tributam os contribuintes. Segundo o IBPT, tomando por base o ranking da OCDE, o Brasil ocuparia o 14º lugar em 2009 (era o 18º em 2008), ficando à frente do Reino Unido, da Espanha, da Suíça e dos Estados Unidos.

A "subida" do Brasil no ranking ocorreu porque outros países -Reino Unido, Islândia, Holanda e Portugal- tiveram reduções maiores em suas cargas fiscais.

segunda-feira, 1 de novembro de 2010

País já vive apagão logístico, crê especialista

01/11/2010 - Por Andrezza Queiroga - DCI/SP

São Paulo - "O Brasil já vivencia um apagão logístico." A afirmação foi feita pelo diretor superintendente da Aliança Navegação e Logística e presidente do Centro Nacional de Navegação, Julian Thomas. Vivendo no Brasil há 20 anos, ele afirma que a capacidade reduzida nos portos de todo o País, a falta de rodovias e ferrovias para escoar carga e a burocracia impedem que o setor cresça e funcione de forma mais eficiente e rápida.

Em agosto, 21 navios ficaram aguardando para descarregar a carga, por causa das chuvas ocorridas no mês de julho.

Para dar uma idéia, em países como Cingapura o tempo para que a carga saia do porto é de algumas horas; este mesmo processo no Brasil demora uma média de 5,4 dias. Na prática, significa que os navios que vêm de fora operam mais tempo em território nacional do que em portos internacionais devido à baixa produtividade dos portos brasileiros.

Apesar dos gargalos, Julian Thomas acredita que o País tem capacidade de superar esta crise. Ele aponta, inclusive, que algumas medidas, como a criação da Secretaria Especial de Portos (SEP), devem alavancar o setor. Além disso, lembra: "Uma das coisas que aprendi a admirar no Brasil é a capacidade de sair de crises. Muitas vezes a gente espera a crise acontecer para depois sair dela de forma criativa e com muita imaginação", afirma.

O segmento sofre, ainda, com outros entraves como a burocracia. Julian Thomas ressalta, porém, que está em curso o programa "Porto sem Papel", que tem como objetivo acelerar este processo, e diz que dificuldades crônicas, como a que tínhamos com a drenagem, já estão recebendo medidas que aliviam o problema: a entrada dos portos foi aprofundada, o que permitiu que navios maiores entrassem e saíssem com carga cheia.

Por outro lado, ainda há percalços que impedem o crescimento do setor, e muito se deve ao fato de que não houve investimentos suficientes. "Há muitos e muitos anos não temos tido investimentos vultosos em novas instalações que adequariam a infraestrutura para o crescimento que estamos vivendo agora", explica.

Thomas lembra que o País já havia chegado a uma crise em 2007 e 2008, quando atingimos o limite da capacidade. "Em 2009 houve um colapso no comércio exterior, e esta era a oportunidade de fazer mais investimentos, mas infelizmente isso não aconteceu", assevera.

A consequência é que a falta de medidas trava o Brasil. Para o especialista no segmento, o País sofre de forma profunda com os gargalos.

Apesar de ter um grande potencial para realizar transportes de carga pelo mar por contar com uma costa extensa, o brasileiro ainda carrega a cultura de utilizar as rodovias. Hoje, 80% do transporte nacional é feito por estradas. Para mudar este perfil, entretanto, é preciso que os portos se tornem mais eficientes, para competir com os caminhões. "Já temos uma cabotagem em carga geral de contêiner viva que atualmente retira das estradas aproximadamente 750 mil caminhões por ano. Este número, no entanto, é muito pequeno perto do que poderia ser", lamenta.

O especialista lembra, ainda, que, por ser este um país democrático, muitas vezes a diversidade de interesses acaba por emperrar o segmento. "Acontece que no Brasil você tem, a nível governamental, uma variedade de interesses conflitantes fora e dentro do governo, e, como somos uma democracia, todos esses elementos precisam entrar em sintonia", diz.

Este mesmo país em 2014 será sede da Copa do Mundo e em 2016 será o palco das Olimpíadas.

Julian Thomas deu ao programa "Panorama do Brasil" a entrevista que se segue, realizada pelo jornalista Roberto Müller, pela editora do DCI Camila Abud, e por Milton Paes, da rádio Nova Brasil FM.

Roberto Müller: Thomas, você é especialista, sobretudo como presidente do Centro Nacional de Navegação, pelos setores que sentem as dores do crescimento, talvez como poucos. Como vai o setor, o que está acontecendo? Quais são os gargalos? Por que vemos que o Brasil anda mais devagar do que deveria e que não possui portos e aeroportos com capacidade necessária para receber navios e aviões para exportar e importar produtos que o País demanda ou quer vender lá fora? Você sente isso ao lidar com contêineres, portos e todo o setor?

Julian Thomas: Absolutamente, a gente sente na pele. São dores de crescimento, consequência dos muitos anos de falta de investimento no setor dos portos, especificamente. Isso porque há muitos e muitos anos não temos tido investimentos vultosos em novas instalações que adequariam a infraestrutura para o crescimento que estamos vivendo agora. Tivemos um tremendo avanço no final dos anos 90, quando os portos foram privatizados. Isso revolucionou a indústria dos portos, mais especificamente quando se trata do transporte de contêineres. As empresas que ganharam as concessões fizeram investimentos vultosos e aumentaram a eficiência do sistema como um todo, o que permitiu que o Brasil crescesse no comércio internacional, porém esses investimentos não foram suficientes em termos de novas instalações que adaptam esta infraestrutura. Para se ter uma ideia, já chegamos a uma crise em 2007 e 2008, quando atingimos o limite da capacidade. Em 2009 houve um colapso no comércio exterior, e esta era a oportunidade de fazer mais investimentos, mas infelizmente isso não aconteceu. Este ano, a importação cresceu 67% se comparado a 2009 e, com base em 2008, quando a situação já era crítica, crescemos 17%.

Milton Paes: É fato que há uma necessidade proeminente de investimento de ampliação nesta questão de portos, mas, na sua avaliação, até que ponto isso trava o Brasil? Principalmente sendo o Brasil um país emergente. Porque a gente vê, por exemplo, que o próprio governo avalia em determinadas situações, pela questão da infraestrutura, que o Brasil não pode crescer em um percentual tão acima do que o governo prevê que deva crescer. Pensando assim, na sua opinião, até que ponto isto trava o País?

Julian Thomas: Trava de forma profunda porque não se trata só do comércio exterior, que é vital para o Brasil crescer. Se vemos esta onda de importação, não é somente pelo consumo: uma alta porcentagem é de produtos de investimento para a indústria se aparelhar, mas também existe uma grande oportunidade para o Brasil crescer nos segmentos entre portos brasileiros, que é o que chamamos de cabotagem. O Brasil tem uma matriz altamente rodoviária, uma cultura de transportar tudo por rodovia: atualmente, 80% do transporte nacional é feito por rodovia. Isso tem razões históricas que visavam a promover a produção nacional de veículos e de caminhões, e, agregada à inflação, em que precisava sempre ter um transporte muito rápido e flexível, criou-se esta cultura rodoviária que, na verdade, não suporta manter uma matriz tão dedicada a um modal só. A matéria dos portos está inibindo o crescimento do transporte via mar nacionalmente, e o País tem uma tremenda vocação para este segmento. A maior parte da população vive a 120 quilômetros da costa, o que significa um potencial gigante de crescimento. Já temos uma cabotagem em carga geral de contêiner viva. Ela tinha morrido até 97, mas com a privatização dos portos ela retornou e hoje se pode dizer que ela tira da estrada mais ou menos 750 mil caminhões por ano. Mas este número é muito pequeno perto do poderia ser. O problema é que para que isso aconteça precisamos de portos eficientes, que permitam que a carga flua com rapidez, o que não ocorre hoje. É preciso oferecer eficiência, porque para competir com o caminhão tem de oferecer um serviço confiável e rápido e, com esta situação nos portos, às vezes esta confiança só se dá a custos muitos altos. Só para ilustrar, podemos comparar o setor aéreo: o passageiro vai para o aeroporto esperando que o voo dele saia e chegue no horário programado; com os navios é a mesma coisa. A gente oferece serviços em dias fixos para que seja possível planejar a chegada e a saída da carga, mas com a infraestrutura atual temos gargalos que não possibilitam esta confiabilidade, o que prejudica o setor.

Camila Abud: Desde o início do ano o DCI entrevistou alguns professores especializados, algumas empresas disseram que o Brasil iria passar muito rapidamente por um apagão logístico. Esta conversa voltou à tona recentemente, depois do primeiro semestre, quando o mercado todo teve um desempenho bem interessante, com retomada na faixa de patamares de 2008, no pré-crise, e então voltou-se a falar de apagão logístico. Alguns diziam que era choradeira do setor porque a Secretaria Especial de Portos (SEP) tem feito grandes projetos, mas as empresas têm sentido impactos grandes, com filas de navios -me parece, de até 21 navios- para entregar carga, como o açúcar no mês de agosto. Quando ocorrerá um apagão? Haverá? E o que fazer para evitar isso?

Julian Thomas: Nós já estamos no meio de um apagão. Sempre se falou da crise e, na verdade, já estamos no meio dela. Você falou muito bem sobre o ocorrido com o açúcar, com 21 navios esperando, e isso em razão das chuvas ocorridas no mês de julho. É inconcebível ter de parar por causa desses problemas. Teria de existir uma estrutura para carregar e descarregar as cargas mesmo diante dessas eventualidades. Mas não é só neste segmento, em todos os outros ocorrem estes atrasos, e as soluções são a longo prazo. Precisamos aumentar a capacidade dos portos, ter mais rodovias e ferrovias que escoam a carga dos portos. Uma medida mais fácil, que aliviaria a infraestrutura existente de forma rápida, seria a desburocratização dos processos de importação e exportação. Para se ter uma idéia, a importação no Brasil, para a carga sair do porto, leva em media 5,4 dias; na Europa isso leva menos de 1 dia; em Cingapura é uma questão de horas. O efeito disso é que você tem quilhas e quilhas de contêineres que ficam no porto com mais carga chegando e querendo sair. O sistema para. Então se houvesse mais fluidez a estrutura existente daria conta de forma mais eficiente.

Roberto Müller: Ainda dá tempo de correr e sair desta briga? Ainda há tempo de sair do apagão e ver uma luz no fim do túnel?

Julian Thomas: Bom, uma das coisas que eu aprendi a admirar no Brasil nesses 20 anos em que estou aqui é a capacidade de sair de crises. Eu acho que no Brasil muitas vezes a gente espera a crise acontecer para depois sair dela de forma criativa, com muita imaginação. Vai demorar, mas eu continuo otimista que com o tempo vamos conseguir superar. É importante frisar que o problema foi reconhecido, de tal forma que foi criada a SEP, justamente para dar mais atenção a este setor. E a secretaria vem, com a liderança do ministro Pedro Brito, tomando iniciativas na direção certa. O problema de dragagem -aprofundar a entrada dos portos para permitir que navios maiores entrem e saiam com carga cheia- era um dos gargalos, era um problema crônico e foi abraçado e está em vias de ser solucionado. Quanto ao problema da burocracia que mencionei, está em curso um programa que se chama "Porto sem Papel", que visa a acelerar esses processos, e estamos à espera de novas licitações, de novas instalações de portos. Então, as soluções virão, mas vamos ter de conviver nos próximos anos com dificuldades na infraestrutura e com custos maiores, que estão longe de ser o ideal.

Camila Abud: Em relação aos custos, eu queria que você comentasse um pouco quem hoje precifica o transporte de contêineres, tanto para exportação quanto para importação. Seguindo esse mesmo contexto, e me parece que o preço de exportação de contêiner hoje é mais barato do que de importação, e há uma demanda muito grande de importação. E nos próximos meses principalmente, por causa do Natal. Fale um pouco sobre esta questão da precificação.

Julian Thomas: A precificação, na verdade, é muito simples. Depende da procura e da demanda. Na indústria, em geral, o preço do frete se compõe pela demanda e pela oferta. Isso sobe ou desce. No momento, a procura de importação é maior que a exportação pela conjuntura mundial.

Milton Paes: Estabelecendo um comparativo de permanência no porto entre retirada e saída da carga, qual é a reação, por exemplo, destas companhias internacionais, que têm experiência em países como Cingapura, onde este processo leva horas? Qual é a reação delas no Brasil, onde isso leva cerca de cinco dias?

Julian Thomas: Significa que o navio está operando mais tempo aqui do que em portos internacionais por causa da baixa produtividade dos portos. O que acontece nesta operação, comparando com o avião, onde há escalas regulares, temos de ajustar a operação calculando de antemão que se gastará mais tempo nos portos brasileiros. Que se terá de dedicar mais navios à mesma rota do que seria estritamente necessário. Por exemplo, um navio que faz uma rota do Brasil para a Europa, você pode fazer em frequência semanal em 42 dias, ou seja, a cada 7 dias. Devido aos problemas na infraestrutura, nós passamos a fazer esta mesma rota, agora, em 49 dias, ou seja, mais uma semana e com 7 navios. Isso inclui um navio adicional para fazer o mesmo serviço que poderia ser feito com seis navios. Provavelmente isso tem um custo adicional muito grande. E este é o resultado das dificuldades que a gente vive aqui. O frustrante é que mesmo com este tempo a mais não estamos conseguindo dar conta, pois os problemas são tão graves que não dá para planejar. Um dia o problema está no Porto de Santos, no outro dia está no Porto de Paranaguá ou em outro porto qualquer, o que impede que tenhamos este planejamento que todo mundo na cadeia de logística quer ter para ter confiabilidade e custo reduzido.

Milton Paes: O governo brasileiro foi muito cobrado nesta questão e, até recentemente, tomou algumas medidas com relação aos portos, principalmente os portos que estão sob o modelo de concessão, cobrando uma eficiência maior. Por outro lado, entra uma outra questão muito importante. Muitas vezes é fácil cobrar o concessionário, mas o difícil é, por exemplo, olhar para si mesmo. Porque esta questão burocrática que existe nos portos é uma questão meramente governamental, não é uma questão da concessionária. Então, como resolver efetivamente este gargalo? Porque isso implicaria uma série de outras questões, por exemplo, poderia reduzir tempo, custos operacionais. Como é que você avalia isso?

Julian Thomas: Como eu disse antes, o problema foi reconhecido e tem este programa, chamado "Porto sem Papel". Acontece que no Brasil você tem, a nível governamental e em todos os assuntos em que se toca, uma variedade de interesses conflitantes fora e dentro do governo, a nível municipal, a nível estadual, e, como somos uma democracia, todos esses elementos precisam entrar em sintonia para que possamos resolver os problemas que há. Isso leva muito tempo. Não é como na China, onde, simplificando, se dá uma ordem e muito rapidamente ela é executada. Aqui não funciona assim, e isso tem vantagens e desvantagens. Fazendo uma analogia, cada um tem seu espaço na orquestra, mas é preciso que todos toquem em harmonia.

segunda-feira, 4 de outubro de 2010

Raio-X da infraestrutura de transporte que o novo presidente do Brasil vai encontrar

04/10/2010 - Transporte e Idéias

A extensão da malha viária brasileira sob responsabilidade federal é de 118.873 quilômetros, de acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). Desses, apenas um pouco mais da metade (61.961 quilômetros) está asfaltada. Em 56.508 quilômetros, a pista é simples (mão única), e em 4.490 quilômetros a pista é dupla, numero que será ampliado em 962 quilômetros quando as obras de duplicação em curso forem finalizadas. Mais 254.136 quilômetros de rodovias são estaduais.

Segundo o Dnit, 50% das rodovias sob jurisdição federal estão em bom estado, 35% em estado regular e 15% em más condições.

O sistema ferroviário nacional é o maior da América Latina, em termos de carga transportada. Em 2009, foram transportadas 379,4 milhões de toneladas úteis, e em 2008 foram 426,5 milhões. De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), havia, em 2009, 29,7 mil quilômetros de ferrovias em operação, por onde rodam 2.919 locomotivas e 92.814 vagões.

De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o país tem atualmente 740 aeroportos públicos funcionando, mas apenas 130 recebem voos regulares. O Brasil também tem atualmente 7,3 mil quilômetros de hidrovias. Segundo o Dnit, 37 mil quilômetros de rios do país têm condições de navegabilidade.

Mais de 90% das exportações do Brasil são feitas a partir do Sistema Portuário Nacional. Composto por 37 portos públicos, entre marítimos e fluviais, ele é responsável por um movimento de cerca de 700 milhões de toneladas em mercadorias. Dos 37 portos, 18 são delegados, concedidos ou tem a operação autorizada pelos governos estaduais e municipais. O Brasil conta, ainda, com 42 terminais de uso privativo e três complexos portuários que operam sob concessão da iniciativa privada.

Fonte: Agência Brasil

terça-feira, 28 de setembro de 2010

Caos na Engenharia Ferroviária



Brasil perde o interesse pelo estudo no setor
Paulo Maurício Furtado Rosa
 
Muito já se escreveu e ainda tem sido escrito sobre o abandono ao qual nossas ferrovias foram relegadas.
Além do aspecto negativo e puramente político que esta decisão trouxe para o Brasil, outros efeitos vêm sendo sentidos como a perda pelo interesse em estudar e conhecer a tecnologia ferroviária.
Tecnologia esta que não parou de evoluir ao redor do mundo e, ao contrário do que ocorria por aqui, cresceu e vem crescendo rapidamente em função das ferramentas de informática. Aspectos difíceis, e algumas vezes impossíveis de serem acompanhados e/ou analisados, passaram a fazer parte das decisões técnicas, uma vez que puderam ser avaliados com tais dispositivos.
Especificamente sobre o projeto de vagões, sempre vimos estes veículos sendo colocados num segundo plano tecnológico. Nos trens, tradicionalmente, toda a tecnologia de ponta era direcionada para as locomotivas, até então “estrelas” representativas do progresso. Praticamente nada fazia justiça a todo o trabalho necessário para se ter um vagão projetado e fabricado dentro de padrões e normas que permitissem aos trens aumentar sistematicamente seu comprimento e peso.
Como aspecto histórico, após o final da Segunda Guerra Mundial, tivemos o primeiro salto tecnológico no setor. As atenções foram voltadas ao real desenvolvimento e recuperação do que havia sido destruído ou imobilizado. Em período de guerra, muitas tecnologias são desenvolvidas e usadas como benefício posteriormente. Um exemplo foi a solda. As antigas estruturas rebitadas, definidas sem qualquer otimização pelos fabricantes do material ferroviário, teriam de ter maior flexibilidade para se adaptarem às condições que a relação custo versus benefício impunha aos projetistas. Ou seja, o custo da solda poderia até ser maior do que as estruturas rebitadas, mas atendia às necessidades e trazia outros ganhos, como maior resistência, que compensavam.
Também era preciso ter o menor peso possível quando o vagão estivesse vazio e o maior peso possível quando carregado, ou seja, havia a necessidade de que o peso morto das estruturas fosse o mínimo se comparado com a lotação, que é a carga efetivamente carregada. Além do peso das estruturas, equipamentos de carga e descarga teriam que ser redimensionados e redesenhados de acordo com terminais, para tornar a operação e o ciclo ferroviário mais atrativo que os outros modais. Era preciso dar flexibilidade e agilidade para recuperar todo o dano causado pelo atraso.
Igualmente os demais componentes dos vagões como truques, sistemas de choque e tração, além dos equipamentos de freio, teriam obrigatoriamente que seguir o mesmo caminho das estruturas. Novos materiais e soluções de fixação teriam de dividir com a soldagem as glórias que os novos vagões certamente conquistariam. E assim vem sendo feito!
E como estão sendo projetados os vagões hoje aqui no Brasil? Os cinco tipos básicos (plataformas, gôndolas, fechados, hoppers e tanques) continuam sendo definidos em sua capacidade pela demanda de mercado, e não poderia ser diferente. O que realmente vem mudando, além da integração cada vez maior com os terminais, é a condição de se poder prever resultados de performance e não apenas de funcionamento adequado.
Parece estranho dito desta forma, mas o estabelecimento de índices de performance operacional e de manutenção tem ocupado grande parte do tempo dos grupos de Engenharia dos fabricantes e dos usuários do sistema ferroviário, dividindo em importância com a correta definição estrutural. A redução dos custos de produção e de manutenção, sem prejuízos à operação, e o estabelecimento de metas técnicas com a integração entre áreas vêm permitindo que números expressivos sejam atingidos, gerando constantes quebras de recorde de disponibilidade de frota e tonelagem transportada.
Mas a moderna Engenharia Ferroviária para vagões não tem ficado restrita aos programas de cálculo por elementos finitos. Temos outro grande salto tecnológico: outros tipos de software que têm sido usados atualmente para dotar os trens de veículos seguros e rentáveis, os simuladores dinâmicos - programas que podem prever com grande exatidão o comportamento dos vagões no seu contato roda versus trilho.
Isso significa que esta região de contato entre os dois elementos tende a se desgastar com a maior carga física aplicada em função do aumento da carga por eixo. Como o desgaste leva à reposição, e a correta reposição significa custos que impactam diretamente na última linha, procura-se dotar os vagões de projetos que possam equilibrar os inevitáveis efeitos geradores de desgastes e trocas.
Vários são os exemplos de vagões que vêm sendo desenvolvidos com o uso de simuladores, sendo o mais significativo o relacionado com as novas séries GDU, relativas a vagões gôndolas para transporte de minério de ferro. Tanto a VALE quanto a MRS Logística, por possuírem longos trens com demandas sempre crescentes de transporte, respectivamente iguais a 37,5 toneladas por eixo e 35 toneladas por eixo, vêm orientando a indústria a estudar soluções que minimizem os efeitos físicos sobre rodas e trilhos.
Outros tipos de simuladores começam a ser avaliados para uso no projeto dos vagões, como aqueles que podem prever a ocorrência de acidentes, falhas operacionais e de segurança, com fortes tendências ao uso integrado com satélites, armazenando ou transmitindo on line dados relativos a danos, temperaturas, travamentos etc.
Voltando um pouco à questão do peso, o Brasil é um dos poucos do mundo a desenvolver vagões com peso bruto recorde de 150 toneladas, no transporte de cargas. O assunto, aliás, será tratado em um painel, dia 6 de outubro, do Congresso SAE BRASIL 2010, que mostrará a capacidade brasileira na área, com exemplos de tecnologias concebidas e construídas no Brasil, além dos avanços do setor em testes e simulações.
Todo país que possuir firme determinação de ter um crescimento sustentável não poderá prescindir de suas ferrovias, mas estas terão que estar sempre em desenvolvimento para que os efeitos não se sobreponham às causas. Temos como fazer bem, aqui e agora.

Paulo Maurício Furtado Rosa, engenheiro, é gerente de Engenharia Avançada da Amsted Maxion e palestrante do Congresso SAE BRASIL 2010

segunda-feira, 27 de setembro de 2010

PAC deixará 60 obras no papel para 2011


26/09/2010 - O Estado de S. Paulo

As obras incluídas no primeiro Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), lançado em 2007 pelo presidente Lula, tinham data certa para ser concluídas: 31 de dezembro deste ano. Mas o cronograma continuará no papel para, pelo menos, 60 empreendimentos, que serão herdados pelo próximo governo. Alguns projetos já estão em andamento. Outros terão de sair do zero, como as obras de melhorias em aeroportos.

Os dados fazem parte de um levantamento feito pelo jornal O Estado de S. Paulo com base nos balanços do PAC. Para identificar as obras com vencimento este ano, comparou-se o último relatório dos projetos nacionais com os primeiros divulgados pelo governo federal. Na lista, há projetos de todos os tipos, desde rodovias, ferrovias, portos e aeroportos a obras de urbanização nas favelas e de saneamento básico.

Motivos não faltam para explicar o atraso. Se no passado o problema era a falta de dinheiro para tocar os projetos, no PAC o principal entrave foi a falta de planejamento e a dificuldade de gestão. Com dinheiro em mãos, o governo federal se deparou com o pior dos mundos: a falta de projetos básicos de engenharia para levar as obras adiante, afirma o presidente do Sindicato Nacional da Arquitetura e da Engenharia (Sinanenco), José Roberto Bernasconi.

Ele lembra que o setor de transporte foi um dos que mais sofreram com o problema. Para gastar o dinheiro, os empreendimentos começaram a ser levantados com base em projetos precários e acabaram parados por questões ambientais ou jurídicas. De acordo com especialistas, esse tipo de problema atingiu quase todas as áreas da infraestrutura. O resultado é que boa parte das obras não cumpriu o cronograma original.

No setor rodoviário, há pelo menos quatro projetos que vão virar o ano sem ser concluídos. Um deles é a pavimentação da BR-163, entre Cuiabá (MT) e Santarém (PA), que será um importante corredor de exportação para escoar a safra de grãos do Centro-Oeste rumo aos portos do Norte. Embora esteja toda em obra, sua conclusão apenas deverá ocorrer no fim do ano que vem. O cronograma, no entanto, dependerá da solução de uma série de pendências para obter licenças ambientais, já que a rodovia corta a Floresta Amazônica.

http://www.revistaferroviaria.com.br/index.asp?InCdNewsletter=5612&InCdUsuario=&InCdMateria=11548&InCdEditoria=2

domingo, 19 de setembro de 2010

Portos brasileiros sofrem com filas e engarrafamentos




09/09/2010 - Transporte Idéia

A dificuldade de liberação de importações e exportações é motivo de preocupação nos portos brasileiros. Segundo o professor Paulo Fleury, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e diretor do Instituto Ilos de logística, o problema no país é “crônico estrutural”.  Além disso, as filas de navios e os engarrafamentos são os principais problemas.
“Há mais de 10 anos que a gente vê esse problema todo ano, seja com fertilizante, com açúcar, com soja. O problema é que falta uma visão integrada. Um porto são várias etapas, tem a chegada do navio, a chegada do caminhão ou do trem até o terminal. O gargalo que o governo está atacando é o da profundidade, de maneira que possa receber navios maiores”, disse Fleury à “Rádio CBN”.
De acordo com o professor, aumentar a profundidade dos portos não vai resolver todos os problemas, apesar de poder receber navios maiores. Para Fleury, os engarrafamentos já são constantes no país, principalmente no Porto de Santos. Ele citou a falta de área de armazenagem como um dos principais causadores da atual situação, além de uma área de manobra para o navio descarregar. “Não vai adiantar se não tiver isso”, observou.
Fleury também argumentou que os navios ficam parados durante muitos dias – em média 20, 30 dias – esperando para descarregar os produtos e que isso gera um custo. Dependendo da época do ano, uma multa de US$ 30 mil a US$ 40 mil pode ser aplicada diariamente.
Sobre o Porto do Rio de Janeiro, o professor disse que o acesso é muito ruim “tanto ferroviário quanto rodoviário”. Ele elogiou o Porto de Santos no que diz respeito à distância para os centros de produção agrícola e industrial. Para ele, o problema do porto santista é com relação ao acesso terrestre, e otimizar a chegada e saída das mercadorias.

sábado, 18 de setembro de 2010

Setor ferroviário carece de recurso

Alvim diz que Governo Federal deve apostar mais
China e Índia superam investimentos

“Responsabilidade Compartilhada pelo Investimento na Expansão Metroferroviária”, esse foi o tema em pauta na tarde desta terça-feira, 14, durante a 16ª Semana de Tecnologia Metroferroviária.

O consultor Bernardo Guatimosim Alvim fez uma comparação entre a evolução do transporte público em países como Estados Unidos, França, China e Índia e o Brasil. Para ele, o caso de sucesso nesses países diz respeito ao investimento na expansão dos transportes públicos por meio do Governo Federal.

Segundo ele, a China, por exemplo, constatou que se mantivesse o consumo de combustível nos padrões atuais, com o ritmo de crescimento populacional do país, gastaria oito vezes mais, enquanto se investisse em transporte público, o custo superaria em duas vezes o gasto com combustível.

O consultou comentou que, em pesquisa recente, foi constatado que 61% das pessoas que vivem na cidade de São Paulo acham que o trânsito piorou. E o transporte ferroviário é utilizado em apenas 3,5% considerando todos os meios de transporte.

Segundo ele, o Governo Federal investiu R$ 2,1 bilhões em expansão de transporte público, por meio do PAC I (Projeto de Aceleração do Crescimento), mas apenas 46% do plano está pronto.

Com o PAC II, a premissa é investir R$ 18 bilhões até 2014; no entanto, aponte ele, a prioridade não é do modal ferroviário. Ele denuncia ainda que a Índia, país emergente, injetará US$ 400 bilhões no setor de transporte nos próximos anos - números muito maiores do que os apresentados pelo governo brasileiro, ressalta o consultor.

Pablo Barrio Arconada, do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), afirmou que a grande questão atualmente é que a legislação atual é um dos fatores que dificultam a aprovação de verbas para projetos como a expansão dos transportes públicos, incluindo o metrô.

terça-feira, 14 de setembro de 2010

Ministro diz que Brasil procura recuperar tempo perdido no setor de transportes

14/09/2010 - Agencia Brasil



O Brasil tem hoje um cronograma de pagamentos na área de construção e manutenção de rodovias dez vezes maior do que no início da década, estima o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. Segundo ele, o país viveu “uma paradeira de 25 anos” a área, mas nos últimos anos “as obras que não saíam do papel vieram à tona”.



Em entrevista ao programa Bom Dia, Ministro, produzido pela Secretaria de Comunicação Social da Presidência da República em parceria com a EBC Serviços, ele afirma que “hoje se pode dizer que a malha rodoviária não tem nenhum trecho importante que não seja sendo objeto de algum contrato de recuperação ou pavimentação”.



Quanto às obras de infraestrutura para a Copa do Mundo de 2014, que vai se realizar no Brasil, Passos lembra que os planos estão em andamento, com a participação de diversas areas, como os ministérios do Esporte e das Cidades.



Sobre o transporte ferroviário, o ministro lembra que os maiores investimentos nessa malha ocorreram no século 19 até metade do século 20 e não tiveram continuidade ou manutenção. Para ele, o fato de as linhas antigas terem bitola estreita inviabiliza a sua utilização para suprir as necessidades de um transporte de carga ou de passageiros mais rápido e, por isso, são necessários novos investimentos.



“O Brasil procura recuperar o tempo perdido”, diz o ministro,. Ele lembra ainda que todos os grandes países se preocuparam com essa alternativa e oferecem à população um transporte regional e urbano de passageiros e de carga compatível com o seu nível de desenvolvimento, incluídos os metrôs e outras alternativas como os veículos leves sobre trilhos, os VLTs.



Aegundo Paulo Sérgio Passos, “o Brasil andou na contramão da história e agora quer recuperar o tempo perdido, pois nenhum país pode aspirar ao desenvolvimento sem antes superar os gargalos mais importantes. A área de infraestrutura, diz, deve comportar investimentos como se faz nos setores sociais, entre eles a saúde e a educação.



O ministro destaca a importância para a economia brasileira das obras das ferrovias Norte-Sul e Leste-Oeste. Na parte oeste, na Bahia, as obras contam com 9 mil trabalhadores. Essa ferrovia, de acordo com ele, deverá, no futuro, se estender até o Rio Grande do Sul, sendo de grande importância para o escoamento agrícola. A interligação das duas ferrovias deverá envolver trecho de cerca de mil quilometros.



Paulo Sérgio Passos diz que na medida em que vão sendo construídas linhas de alta capacidade, de traçado mais moderno, como no caso da Transnordestina, abre-se a perspectiva futura de o país usar o transporte sobre trilhos tanto para carga quanto para transporte de passageiros.



Fonte: Agência Brasil

quinta-feira, 9 de setembro de 2010

País precisa avançar em infraestrutura


9/9/2010
Folha de S.Paulo

O Brasil avançou 12 posições entre 2009 e 2010 no ranking de infraestrutura do relatório de competitividade do Fórum Econômico Mundial. Mas, para o renomado instituto, essa é uma das áreas na qual o país ainda precisa progredir muito.
            
O tema foi estudo de caso do relatório deste ano. O Fórum alertou para a péssima qualidade da infraestrutura de transporte no Brasil.
            
O relatório aponta que, entre os 139 analisados neste ano, o país ocupa o 123º lugar no que diz respeito a portos e o 105º em termos de transporte aéreo.
            
Ressaltou ainda que o PAC (Programa de Aceleração de Crescimento), três anos após seu lançamento, atingiu menos da metade das suas metas. E sugeriu que o governo estimule maior participação do setor privado em investimentos em infraestrutura.

segunda-feira, 30 de agosto de 2010

Infraestrutura impede expansão do Comex



Economia do BR pode ser atravancada por problemas
Valor exportado deveria ser o dobro do que é hoje
Caro leitor, imagine um País onde todos os modais de transporte são interconectados e os portos são sinônimo de eficiência. Caso o Brasil convivesse com essa realidade, o montante de exportação anual seria o dobro do que é registrado hoje. Ao menos é essa a projeção de José Augusto de Castro, vice-presidente da AEB (Associação de Comércio Exterior do Brasil) .
“Deveríamos estar exportando aproximadamente US$ 450 bilhões, enquanto atualmente este volume é de US$ 190 bilhões”, afirma ele. E prossegue: “o Brasil ocupa a oitava posição no ranking das dez maiores economias do mundo levando em consideração o PIB. Entretanto, destas nações apenas o Brasil não está entre os maiores exportadores (ocupa a 22º colocação). Isso acontece por causa das deficiências de transporte”.
Além dos reflexos já sentidos hoje, caso estas questões não sejam solucionadas projeções otimistas para a economia brasileira podem ficar apenas em projetos. De acordo com um estudo da PricewaterhouseCoopers, China, Estados Unidos, Índia, Japão, Brasil, Rússia, Alemanha, México, França e Reino Unido serão as grandes potências mundiais em 2030.
O levantamento indica ainda que, até 2020, o PIB (Produto Interno Bruto) do grupo das sete maiores emergentes - chamado E-7 e formado por China, Índia, Brasil, Rússia, México, Indonésia e Turquia - será maior que o do G-7. Com isso, cinco das dez maiores economias, até 2030, serão países hoje tidos como emergentes.
Para Rodrigo Maciel, professor da FGV (Fundação Getúlio Vargas) Management, o perfil exportador do País será o fator que proporcionará o crescimento frente às outras nações.
“O Brasil tem uma característica exportadora essencialmente ligada à matéria-prima e isso não é ruim. A exploração de petróleo, a importância do minério e do agronegócio em concomitância à demanda de outros países torna o País cada vez mais importante. Temos que aproveitar esta oportunidade e criar um cenário para enviar produtos manufaturados também”, pontua.
Entretanto, Castro destaca que “se não melhorarmos nossa infraestrutura não vai adiantar haver demanda por nossos produtos, pois não teremos condições de escoar a produção”. Além disso, o executivo destaca o custo logístico no Brasil.
“Hoje, um produtor de soja, por exemplo, não exporta a commoditie e sim o frete. Uma tonelada deste produto custa US$ 400, porém, se levarmos em consideração apenas o transporte interno será gasto US$ 130”, pontua.
Um estudo também destaca as questões logísticas como desafios para o crescimento do País. De acordo com a análise “Brazil unbound: How investors see Brazil and Brazil sees the world” (Como os investidores veem o Brasil e o como o País vê o mundo, em tradução livre), realizada neste ano pela Economist Intelligence Unit, os problemas logísticos aparecem como o primeiro item da lista de desafios para os investidores.
Neste cenário, Castro destaca que estes gargalos podem fazer com o Brasil perca novos investimentos e negócios. “Não é algo comum, mas é uma realidade. Temos condições de produzir muito mais, mas estamos impossibilitados de escoar, isso acarreta em menos investimentos por parte das empresas no País”, sentencia.

terça-feira, 24 de agosto de 2010

Custo logístico do agronegócio sobe 147%


23/8/2010
O Estado de S.Paulo

Estradas ruins e limitação de ferrovias e hidrovias elevam custo de transporte e reduzem a competitividade dos grãos brasileiros.

A falta de alternativas para escoar a safra brasileira de grãos, que neste ano deve atingir novo recorde, provocou a explosão dos custos logísticos do agronegócio. Entre 2003 e 2009, os gastos de transporte saltaram, em média, 147%, enquanto a inflação subiu 48%. Nos Estados Unidos e Argentina, principais concorrentes do País, o avanço foi de 16% e 35%, respectivamente, segundo dados da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec).

O aumento nos custos é decorrente de uma série de fatores, como estradas sem condições de tráfego e malhas insuficientes de ferrovias e hidrovias. Junta-se a isso, o fato de o agronegócio avançar fortemente para áreas mais afastadas do litoral e com infraestrutura ainda mais precária que o resto do País. Hoje, a Região Centro-Oeste é responsável por 35% da produção nacional de grãos. Mas a maioria da safra é exportada pelos portos do Sul e Sudeste, quando a lógica seria escoar pelos terminais da Região Norte.

Um exemplo é o Mato Grosso, maior produtor de soja do Brasil, que exporta 80% da produção pelos portos de Vitória, Santos, Paranaguá e São Francisco do Sul. De Sorriso, principal polo produtor de soja do Estado, até Santos, no litoral paulista, são 2.100 quilômetros (km) de distância; até Paranaguá, 2.200 km; e até Vitória, 2.500 km.

Como a capacidade da ferrovia e hidrovia é limitada na região, cerca de 70% da safra é movimentada por caminhões a um custo de R$ 230 a tonelada de soja. Os produtores de Rio Grande do Sul, São Paulo, Paraná e Santa Catarina, que estão do lado dos portos, têm os menores custos: entre R$ 55 e R$ 70. Na média do País, o produtor paga R$ 135,6 por tonelada, segundo a Anec. Nos Estados Unidos, R$ 31,18; e na Argentina, R$ 34,64.

Mediocridade - Outro reflexo da dependência da rodovia é a perda de grãos no meio do caminho. Segundo o especialista em transporte e logística, Antonio Wrobleski Filho, sócio da AWRO Participações e Logística, cada caminhão perde, em média, 60 quilos da carga entre a fazenda e o porto.

Na avaliação dele, o País precisa, urgentemente, mudar sua matriz de transporte, ampliando os investimentos em ferrovia, que hoje tem apenas 28 mil km de extensão - até 2015, serão 35 mil km. Wrobleski destaca que, nos dois últimos anos, o volume de investimento em infraestrutura subiu de 0,5% para 0,9% do Produto Interno Bruto (PIB), enquanto a necessidade do País está entre 3% e 5% do PIB.

Com esse volume de recursos, que parece estar distante de se tornar realidade, o Brasil demoraria entre cinco e dez anos para ter infraestrutura adequada. Na opinião do especialista, o País se aproxima da excelência quando se trata de plantar e colher, mas convive com a mediocridade quando se trata de transportar e embarcar os alimentos.

Brasil perde R$ 2,7 bi com derrame de grãos em transporte de safra


16/8/2010
Diário de Cuiabá

Estima-se que o Brasil perca R$ 2,7 bilhões a cada safra com o derrame de grãos durante o transporte rodoviário. Depois da colheita, os grãos também se perdem por motivos como insuficiência da rede de armazenagem, má-conservação das estradas e inadequação do transporte utilizado.

“Em países de grande dimensão territorial como o Brasil, os índices de perdas tendem a serem maiores na pós-colheita, dadas a dispersão da produção, a distância aos mercados consumidores ou portos de exportação e a deficiência da rede de armazenagem”, analisa a pesquisadora Andréa Leda Ramos de Oliveira.

A escolha do modal de transporte utilizado – ou a falta dele – tem contribuído para aumentar os volumes de desperdício. Segundo o Ministério dos Transportes, 58% das cargas do país são transportadas pelo sistema rodoviário, o menos eficiente para longas distâncias.

Conforme estudo de viabilidade econômica dos transportes de cargas, o modal rodoviário é o mais adequado para as distâncias inferiores a 300 km. Para distâncias entre 300 e 500 quilômetros, o desejável é utilizar o meio ferroviário (responsável por 25% do movimento) e, para mais de 500 quilômetros, indica-se o fluvial (17%). No Brasil, no entanto, a situação é inversa.

A matriz brasileira de transporte passou por uma pequena mudança quando comparada com a existente em 2001, ano em que a participação do modal rodoviário respondia por 60%, o ferroviário por 21% e o hidroviário por 14%.

Mesmo assim, o modal rodoviário predomina na movimentação de produtos de baixo valor agregado, percorrendo longas distâncias. O pior é que muitas rodovias encontram-se em péssimo estado. Andréa Oliveira assegura que apenas 12% das rodovias brasileiras são pavimentadas. Nas federais, o número é um pouco maior (20%), mas ainda baixíssimo, conforme o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit).