segunda-feira, 14 de junho de 2010

Ferrovia ainda é uma opção cara em MT


14/06/2010 - Diário de Cuiabá

Sonho acalentado pelos mato-grossenses há mais de três décadas, a ferrovia é atualmente uma realidade no Estado, pelo menos em parte do Estado. Chegou a Alto Taquari, passou por Alto Araguaia e agora caminha em direção a Rondonópolis (ao sul-mato-grossense), com perspectiva de chegar a Cuiabá nos próximos anos. Mas a chegada dos trilhos a Mato Grosso, ao contrário do que se imaginava, não trouxe ganhos expressivos para aqueles que mais dependem deste meio de transporte para consolidar a produção em outros mercados: os produtores rurais.
Este ano, o alto custo do frete consumiu um terço do valor da produção. Os terminais atuais, em Alto Araguaia e Alto Taquari, são considerados os maiores pontos de carregamento de grãos do país e movimentam quase 1 milhão de toneladas por mês de produtos como soja, milho e farelo. A capacidade de descarga em Alto Taquari é de 300 caminhões ao dia e, em Alto Araguaia, chega a 600.
A América Logística Transporte (ALL), que detém a concessão para a exploração da ferrovia Senador Vicente Vuolo, conseguiu reduzir o tempo de percurso do trem até ao porto de Santos (SP) de 240 para 96 horas. Mas os produtores reclamam que a opção ferroviária ainda é muito cara em Mato Grosso, quando comparada ao frete deste modal em outros países.
O preço cobrado pela ALL é praticamente o mesmo do rodoviário e o produtor não leva vantagem nenhuma utilizando os trilhos, critica o presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado (Aprosoja), Glauber Silveira. Cerca de US$ 100 a tonelada, contra US$ 120 para transporte rodoviário.
Nesta safra, a ALL transportou 10 milhões de toneladas pelos 1,4 mil quilômetros do corredor ferroviário Alto Araguaia-Santos, o dobro de 2006. Para tanto, teve de modernizar a estrada e aumentar o número de locomotivas e vagões. A capacidade de transbordo no terminal de Alto Araguaia quase dobrou este ano em relação a 2009, quando atendia diariamente 350 caminhões. Hoje a ALL atende 600.
CUSTOS - Na avaliação dos produtores, o investimento na malha ferroviária irá propiciar uma redução dos custos logísticos, principalmente para o escoamento das commodities, pois gera um ganho para a competitividade, principalmente no caso da soja brasileira.
Para isso, o governo federal deve preparar os portos brasileiros, dando condições para agilizar as operações que hoje se encontram com gargalos, seja por falta de equipamentos e condições físicas, seja por falta de uma maior agilidade alfandegária, agilizando e diminuindo as filas nos portos, o que acarreta ainda mais em prejuízo para o transportador.
Uma segunda ação seria investir na modernização e integração das ferrovias para que os produtos brasileiros destinados à exportação não percam tanto em competitividade em relação aos outros mercados.
INVESTIMENTOS - O senador mato-grossense Jorge Yanai, em discurso esta semana da tribuna do Senado, chamou à atenção para a necessidade de investimentos em infraestrutura de transporte, especialmente no Centro-Oeste, região que concentra a maior produção de grãos do país que sofre com as precárias condições de escoamento da produção.
Segundo dados do Ministério dos Transportes, citados pelo parlamentar, nas últimas duas décadas os investimentos anuais nunca ultrapassaram 0,3% do Produto Interno Bruto (PIB). Para comparar, na década de 1970, o governo chegou a investir 1,8% do PIB no setor. “O descaso com a manutenção do sistema rodoviário e a falta de investimentos em alternativas como ferrovias e hidrovias são fatores que diminuem a competitividade internacional do país”, salientou.

sexta-feira, 11 de junho de 2010

TCU aprova contas do governo de 2009


10/06/2010 - O Globo/ Blog do Noblat
O Tribunal de Contas da União (TCU) aprovou ontem as contas do governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva de 2009, mas fez 15 ressalvas à forma como gastos e investimentos públicos foram executados.
O relatório que fundamentou a decisão demonstrou que a União tem dificuldades para tocar obras e ações prioritárias à população, não fiscaliza a contento verbas repassadas a terceiros e, em alguns casos, arrecada mal.
Levantamento mostrou que, de 2005 ao ano passado, só 3,7% das multas aplicadas por 16 órgãos foram efetivamente recolhidos. Pelo menos R$ 24,9 bilhões em sanções deixaram de entrar no caixa e muitas correm risco de prescrever.
A Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO) para 2009 apontou 476 ações, a maioria de cunho social, que deveriam ser priorizadas.
O TCU constatou que 101 sequer tiveram recursos previstos na Lei Orçamentária aprovada pelo Congresso e sancionada por Lula. Houve dotação para 375, mas o dinheiro não foi liberado para 43. Outras 90 não receberam nem a metade do que indicava a legislação.
O Ministério das Cidades previa investir R$ 100 milhões para apoiar a implantação das linhas 3 e 4 do sistema de trens urbanos do Rio de Janeiro, mas nada foi destinado.
O mesmo ocorreu com o auxílio para a construção de corredores de transporte coletivo em Belo Horizonte e de um trecho com veículos leves sobre trilhos em Vitória. Já o Ministério da Integração Nacional investiu só 5% do dinheiro previsto para construir barragens.
Outro problema é o controle das chamadas transferências voluntárias — repasses a estados, municípios e organizações não governamentais, normalmente por meio de convênios, contratos e parcerias.
Segundo o TCU, os órgãos que liberam o dinheiro não têm analisado as prestações de contas apresentadas pelos recebedores.
Em dezembro de 2009, havia 50 mil aguardando fiscalização, totalizando R$ 19,6 bilhões em recursos federais. Entre as causas, estão a falta de pessoal e atrasos na implantação do Sistema de Gestão de Convênios e Contratos de Repasse (Siconv).

quinta-feira, 10 de junho de 2010

Roubo de carga provoca prejuízo de quase R$ 1 bilhão ao país



Brasil Econômico   - As informações são da Agência Brasil
09/06/10 16:1
enviar noticia

Comunidade

Partilhe: del.icio.us   Digg   Facebook   TwitThis   Google   Mixx   Technorati  
O Brasil teve um prejuízo de quase R$ 1 bilhão com o roubo de cargas nas rodovias em 2009. Foram 13.500 ocorrências, segundo dados da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística).
A realidade, no entanto, é ainda pior, de acordo com o próprio presidente da entidade, Flávio Benatti. Segundo ele, é grande o número de crimes desse tipo que não são comunicados à polícia.
Estimativas não oficiais da Federação Interestadual das Empresas de Transporte de Cargas (Fenatac) indicam que o roubo de cargas aumenta cerca de 7% a cada ano.

"Não há dúvidas de que o prejuízo é muito maior e que é grande a influência desse tipo de prática criminosa no Custo Brasil", disse Benatti, durante o 10º Seminário Brasileiro do Transporte Rodoviário de Cargas, na Câmara dos Deputados.

"O prejuízo vai muito além de R$1 bilhão, uma vez que é grande o número de casos que não são notificados. Isso acaba sendo arcado pelas empresas e seguradoras, antes de ser repassado aos consumidores", avalia o presidente da Comissão de Viação e Transporte da Câmara dos Deputados, Milton Monti.

Segundo a NTC, 81,38% dos roubos de cargas registrados ocorrem na Região Sudeste. "Isso corresponde a quase 11 mil, das 13.500 ações criminosas praticadas no país. Em valores, são cerca de R$ 660 milhões em prejuízo apenas no Sudeste", explica Benatti. Em segundo lugar, vem a Região Sul, com 1.069 casos, ou 7,9% - prejuízo de R$ 102,5 milhões.

Entre as mercadorias mais visadas pelos criminosos estão as alimentícios, eletroeletrônicas, fármacos, os cigarros, têxteis, as autopeças e os combustíveis, além de produtos metalúrgicos e químicos.

O uso tecnologia para prevenir esses crimes não têm resultado na diminuição dos roubos de cargas.
"A cifra de prejuízos é enorme, porque as quadrilhas têm atuado de forma intensa e já está ficando disseminada por todo o país", avalia o presidente da Fenatac, José Hélio Fernandes.

"Mesmo com as empresas fazendo uso das tecnologias modernas, como rastreadores por GPS, dispositivos que só permitem a abertura dos compartimentos em locais previamente definidos ou mesmo a chamada cerca eletrônica [travamento do veículo que desviar de uma rota pré-estabelecida], os roubos de cargas são cada vez mais praticados no Brasil", explica Fernandes.

De acordo com Fernandes, seria importante que a atuação policial passasse a ser federalizada, a fim de melhorar o combate a esse tipo de crime.
"Esse é um passo importante, porque a atuação das polícias estaduais acaba limitada por causa dos procedimentos burocráticos necessários para que a investigação avance para os estados vizinhos".

Para o secretário de Política Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes, Marcelo Perrupato, o roubo de cargas precisa ser combatido por duas frentes.
Além de uma infraestrutura que evite o tráfego em baixa velocidade, "é necessário que se faça um trabalho com foco na inteligência policial para identificar trechos onde há falta de fiscalização e para identificar onde ocorrem as vendas de produtos sem notas fiscais", avalia.

"A redução de velocidade depende da característica das estradas. A maior parte das vias pavimentadas no país são pistas simples e algumas delas ficam em regiões montanhosas. Além dos aspectos topográficos, precisamos fiscalizar, de forma mais eficiente, os locais onde ocorre maior incidência de assaltos", disse Perrupato.

O 10º Seminário Brasileiro do Transporte Rodoviário de Cargas está sendo realizado na Câmara dos Deputados e discute propostas de infraestrutura que ajudem a superar os gargalos do transporte rodoviário, além de medidas de combate ao roubo de cargas no país.

A crise dos aeroportos


07 de junho de 2010 | 0h 00

- O Estado de S.Paulo
Estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), divulgado no dia 31/5, reconhece a situação de caos do sistema aeroportuário, fala em "apagão aéreo" e na instabilidade da ação reguladora e indica que a capacidade dos principais aeroportos do País ? Guarulhos, Congonhas, Santos-Dumont, Confins, Pampulha, Brasília, Curitiba, Porto Alegre, Manaus e Natal ? é inferior à demanda. O ministro da Defesa, Nelson Jobim, tentou desqualificar o texto, afirmando, por exemplo, que a capacidade dos aeroportos de Brasília e Manaus é superior à citada.
O documento foi apresentado pelo diretor de Estudos e Políticas Setoriais, de Inovação, Regulação e Infraestrutura, Marcio Wohlers; pelo coordenador de Infraestrutura Econômica, Carlos Campos; pelo coordenador de Desenvolvimento Urbano, Bolívar Pêgo; e pelo assistente de pesquisa do Programa Nacional de Pós-Doutorado (PNPD), Josef Barat.
Entre os principais riscos que o estudo aponta está o do colapso aeroportuário decorrente do aumento da demanda em eventos como a Copa das Confederações, em 2013, a Copa do Mundo, em 2014, e os Jogos Olímpicos, em 2016.
Apenas em São Paulo está previsto um acréscimo de 600 mil visitantes em relação à situação atual, o que causará grandes transtornos em Guarulhos e Congonhas, se não forem removidos a tempo os gargalos que afetam os aeroportos.
E não há uma definição clara de estratégias para a aviação civil nos próximos 30 anos nem políticas e regras de regulação econômica que balizem a evolução dos mercados de voos internacionais, domésticos e regionais. Faltou investir em terminais, pátios, pistas e sistemas de aproximação e proteção ao voo.
Entre as hipóteses para superar a crise aeroportuária têm sido mencionadas, segundo o Ipea, a abertura de capital da Infraero; regras para a concessão de aeroportos rentáveis e não rentáveis, com a exigência de investimentos; a ampliação de terminais; e a construção de novos terminais nos aeroportos saturados, por intermédio de Parcerias Público-Privadas.
Sugestões de abertura do capital da Infraero foram feitas, nos últimos meses, com vistas a superar as notórias deficiências de atendimento nos aeroportos por falta de investimentos, como os destinados à construção da terceira pista do Aeroporto de Guarulhos e os necessários para aumentar a segurança do Aeroporto de Congonhas. O ministro Jobim desqualificou essa possibilidade, explicando, com razão, que a Infraero não tem patrimônio nem é detentora de concessões.
Outro estudo, encomendado pelo BNDES à consultoria McKinsey, propõe a transferência, do Ministério da Defesa para o Ministério dos Transportes, da responsabilidade pela aviação civil. Sugere, ainda, transferir da Aeronáutica para uma agência civil o controle do tráfego aéreo. Neste caso, a Infraero seria reestruturada e perderia o monopólio da administração dos aeroportos, que passaria a ser compartilhada com o setor privado.
Segundo a McKinsey, a demanda de transporte aéreo de passageiros quase triplicará até 2030 e existem gargalos críticos em 13 dos 20 principais aeroportos do País. Esses aeroportos precisarão, nos próximos 20 anos, receber investimentos entre R$ 25 bilhões e R$ 34 bilhões, com ênfase em obras nos aeroportos de Guarulhos, Brasília, Viracopos e Confins e acesso mais rápido aos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Galeão.
O estudo da McKinsey, divulgado pelo Globo, apontou a falta de articulação entre os órgãos do setor, além da falta de planejamento para expandir a capacidade dos aeroportos e acompanhar o crescimento da demanda. Não há, segundo o texto, um marco regulatório para o setor, com as regras sobre os contratos de concessão de aeroportos.
O "apagão aéreo", pano de fundo dos estudos do Ipea e da McKinsey, é conhecido por passageiros que viveram situações dramáticas nos últimos anos e de fato pode comprometer o crescimento do País e afetar acontecimentos como as Copas e os Jogos Olímpicos. 

quarta-feira, 9 de junho de 2010

Senador pede investimento em infraestrutura de transporte



09/06/2010
Nesta última terça-feira, o senador Jorge Yanai chamou a atenção para a necessidade de investimentos em infraestrutura de transporte no Brasil, especialmente no Centro-Oeste, região maior produtora do país e que sofre com  o escoamento da produção. As informações são da “Agência Senado”.
O parlamentar citou dados do Ministério dos Transportes durante o seu discurso. Yanai afirmou que os investimentos anuais nunca ultrapassaram 0,3% do Produto Interno Bruto (PIB).
Na década de 1970, por exemplo, o governo chegou a investir 1,8% do PIB no setor. Para o senador, a falta de investimento em alternativas como ferrovias e hidrovias, além da pouca manutenção do sistema rodoviário são fatores que diminuem a competitividade internacional do país.
“Esperamos que o novo governo a ser eleito tenha consciência da urgência de investir em todas as modalidades de transporte de carga do país, e também nos portos”, disse Yanai

quinta-feira, 3 de junho de 2010

Porto do Recife sem ferrovia e ligação com o interior



01/06/2010 - PortoGente

“Nosso maior gargalo logístico ainda é o ferroviário, pois não temos ligação com o interior do Estado”. O desabafo é do presidente do Porto do Recife, Sileno Guedes, em entrevista ao PortoGente. Sileno assumiu a administração do porto da capital pernambucana no final de 2009 e, desde então, vem tentando acelerar os projetos de modernização do complexo portuário. Mas vem esbarrando nas limitações da infraestrutura de transportes.
Apesar do problema, ele não perde as esperanças de ver o Porto do Recife recebendo cada vez mais cargas. Para isso, confia na série de intervenções no cais. “É preciso cumprir uma agenda de investimentos programada para este ano. Como dispomos de recursos estaduais e federais e o porto está incluído no PAC Copa e no PAC 2, a prioridade é acelerar uma série de projetos”.
A grande aposta para o futuro do Porto do Recife, porém, tem nome e sobrenome: Terminal Marítimo de Passageiros, considerado fundamental para a realização de jogos da Copa do Mundo de Futebol de 2014 na cidade. “É vantagem apostar no novo terminal porque a cidade vem se consolidando como centro de serviços e rota tradicional não só de turismo, como também de turismo de negócios. Ajudará a complementar a estrutura para sediar a Copa de 2014, com hotéis flutuantes”.
O presidente do Porto do Recife também fala sobre a convivência com o Porto de Suape, grande aposta do Governo de Pernambuco. “Suape é nosso parceiro e o Porto do Recife opera com atividade complementar sim. Mas deve-se ter em mente que o Porto do Recife tem uma vocação própria, opera com grãos e movimenta as principais cargas da economia de Pernambuco. Estamos no momento de buscar e consolidar novas vocações, além das tradicionais”.

Mato Grosso, a escolha do futuro



01/06/2010 - Diário de Cuiabá

Se a ferrovia é tão importante para Mato Grosso, se ela está na lei do Plano Nacional de Viação e existe até uma concessão federal para sua execução, se já tem um traçado até Cuiabá aprovado em 1977 pelo Ministério dos Transportes e se esse traçado quando da discussão pública de seu EIA/RIMA no ano 2000 era considerado viável pela Ferronorte bastando uma pequena correção em atendimento a um parecer da FUNAI – também aceita pela Ferronorte - por que então essa ferrovia não foi construída até hoje?
Na verdade, por trás dessa questão da ferrovia estão em jogo dois projetos de futuro para Mato Grosso. Por um a ferrovia passa por Cuiabá, e pelo outro, a ferrovia não passa por Cuiabá, ou melhor, a ferrovia não pode passar por Cuiabá. Como Cuiabá é o maior reduto eleitoral do estado, esse jogo não pode ser aberto por seus defensores, tendo sido habilmente dissimulado até agora.
O primeiro projeto tem quase 5 décadas e a cada ano se revela mais atual, mostrando a extraordinária visão de seus idealizadores, os saudosos senador Vicente Vuolo e o professor Domingos Iglesias. Seu traçado segue a espinha dorsal do estado - a BR-163 - até Santarém, com uma variante para Porto Velho passando por Tangará. Comporta ainda extensões como uma para Cáceres, e até mesmo a recém criada Leste-Oeste. Uma ferrovia para todo o estado, mantendo a integridade geopolítica que faz de Mato Grosso um estado otimizado, e o de maior sucesso no país hoje. Uma ferrovia para levar e também trazer o desenvolvimento, não apenas uma esteira exportadora de soja.
O outro projeto surge com o avanço do agronegócio no estado e a afirmação política de lideranças de alguns de seus segmentos. Por ele a Ferronorte segue de Rondonópolis direto para Lucas do Rio Verde e de lá para Santarém e Porto Velho. Esse projeto é complementado com a nova ferrovia Leste-Oeste e com a pavimentação da MT-130, ligando direto Rondonópolis a Lucas por rodovia, sem passar por Cuiabá. É fácil entender a intenção de deslocar artificialmente o centro geopolítico do estado para dois pólos, um no médio-norte e outro no sudeste, em Lucas e Rondonópolis, e a ameaça que isso representa à atual e exitosa unidade estadual. Quase todo o Mato Grosso platino fica excluído e Cuiabá vira a Ouro Preto do agronegócio, com no máximo um ramal ferroviário a ser construído pela VALEC, como consolação.
O problema deste projeto é a Grande Cuiabá, o maior centro de carga de ida e volta do estado e seu maior reduto eleitoral. Um terminal ferroviário em Cuiabá, ligado a Santarém e Porto Velho impedirá Rondonópolis de ter o maior terminal ferroviário do estado, indispensável ao pretendido deslocamento geopolítico ao sul. Já o problema do projeto original da Ferronorte é que ficou órfão politicamente, com as ausências do senador Vuolo e de Dante de Oliveira. Os herdeiros políticos de Dante ficaram com seus votos mas não se movem pela continuidade de sua obra. Outras importantes lideranças cuiabanas foram neutralizadas eleitoralmente na AGECOPA.
As eleições deste ano decidirão este grande jogo. Até agora os candidatos evitam o assunto, os de um lado temendo o poder do agronegócio, os de outro a força eleitoral da Grande Cuiabá. Enquanto isso o projeto excludente avança. É hora dos candidatos com origem em Cuiabá dizerem abertamente de que lado estão. Só assim o mato-grossense poderá escolher conscientemente se apóia o atual Mato Grosso campeão, unido e enxuto, ou se prefere reparti-lo em dois ou três, de volta ao fim da fila dos estados brasileiros, sem vez e sem voz.
* Artigo de José Antonio Lemos dos Santos, arquiteto e urbanista, é professor universitário.