sexta-feira, 30 de julho de 2010

Mais de 191 mil veículos foram furtados ou roubados no Brasil este ano


30/7/2010 - CNT



Foto: Arquivo CNT



































A Confederação Nacional das Empresas de Seguros Gerais (CNSeg) divulgou um estudo que mostra a relação de carros, motos, caminhões e ônibus mais furtados ou roubados em todo o país. Com base em dados do Denatran, a pesquisa aponta uma situação lógica: os que ocupam o topo do ranking são os veículos mais vendidos no Brasil.

 
É o que explica o delegado-chefe da Delegacia de Roubos e Furto de Veículos do Distrito Federal, Moisés Martins: “os furtos e roubos são mais comuns entre os carros populares, pois as pessoas normalmente não investem em travamento eletrônico ou em outros sistemas de segurança. E isso torna o veículo mais vulnerável aos crimes. Além disso, como existe um número muito grande desses modelos, depois da subtração, eles passam despercebidos diante da fiscalização”.
 
Entre janeiro e junho de 2010, mais de 191 mil veículos foram furtados ou roubados em território nacional, segundo a pesquisa. No ranking dos dez mais, elaborado pela CNSeg, estão sete carros e três motos. A maior parte dos crimes, cerca de 45,6 mil, ocorreu na cidade de São Paulo, seguida por Rio de Janeiro (11,9 mil), Salvador (5,4 mil), Brasília (5 mil) e Campinas (4,4 mil).
 
Frequência

O modelo Gol, da Volkswagen, é o recordista em número de furtos ou roubos. São mais de 21,9 mil casos registrados e 13 mil para a moto CG125 da Honda. Veja o ranking abaixo:

TABELA03.jpg
 
No entanto, deve-se ressaltar que nenhum desses veículos que ocupam o topo da lista dos dez mais estão em outra lista: a de maior número de roubos ou furtos proporcionais à frota. No Brasil, existem mais de 5 milhões de carros do modelo Gol e 4,2 milhões de motos do modelo CG125.
 
Os veículos com maior freqüência de roubos/furtos são a moto NX-4, da Honda, em que 0,93% da frota sofreu algum desses crimes, seguida pelo carro Fiat Stilo, com 0,76%, o Fiat Punto (0,65%), o VW CrossFox (0,62%) e o VW SpaceFox (0,61%).
 
Categoria

O estudo aponta ainda quais são os outros veículos furtados ou roubados no país, de cada categoria. Do total de 191 mil casos registrados, 116 mil carros (de uma frota de 35 milhões) foram alvo dos criminosos.  Das mais de 13 milhões de motocicletas, quase 40 mil sofreram um desses dois tipos de crime. As caminhonetes ocupam o terceiro lugar dos veículos mais visados pelos bandidos: quase 7 mil foram furtadas ou roubadas. Confira tabela:

TABELA0002.jpg


Aerton Guimarães
Redação CNT

quinta-feira, 29 de julho de 2010

Estudo aponta deficiências em infraestrutura como empecilho para negócios no Brasil


29/7/2010 - CNT


O Brasil está em evidência, mas ainda terá um longo caminho pela frente para superar os problemas que afetam seu ambiente de negócios. Deficiências em infraestrutura, problemas na educação, falta de investimentos em inovação e baixo reconhecimento de suas empresas no mercado internacional foram apontados em relatório produzido e divulgado pelo banco HSBC, em parceria com a Economist Intelligence Unit (EIU).
 
O documento é uma síntese das impressões de especialistas e empresários, somadas às previsões de analistas da EIU, braço de pesquisa da revista britânica The Economist. Com avaliações em geral positivas no que diz respeito ao desempenho do país em termos econômicos, o estudo aponta problemas de infraestrutura como uma das grandes razões para a baixa colocação do Brasil nos rankings de ambiente de negócios da EIU  (40º lugar entre 82 países). E observa que relatórios de instituições como o Banco Mundial apresentam a mesma avaliação.  
 
Além de entrevistas com analistas de mercado, o documento incluiu pesquisa com 536 executivos de companhias com receita anual de até US$ 500 milhões (41% do total), além de dirigentes de empresas com receita acima de US$ 10 bilhões. Um terço dos entrevistados trabalham para companhias brasileiras, 11% para companhias sediadas na América Latina e os demais na região Ásia-Pacífico (20%), América do Norte (15%) e Europa Ocidental (12%).
 
O baixo padrão da infraestrutura em setores como telefonia, redes de transporte e concessões de serviços públicos são apontados por 49% dos participantes da pesquisa como o principal obstáculo operacional no país. À frente até de itens considerados importantes como desrespeito a contratos, corrupção, problemas de gestão, baixo controle de qualidade e risco de crédito.
 
O documento cita especificamente as fragilidades da infraestrutura de transporte e logística, na visão dos analistas. Lembra que pouco mais de 10% da malha rodoviária do país é pavimentada e, à exceção dos trechos privatizados, têm manutenção inadequada.
 
Dois outros problemas listados no documento do HSBC são a concentração (mais de 60%)  das cargas em rodovias e a frota antiga de caminhões em circulação no país. Malha ferroviária insuficiente (25% da matriz de transportes) e subutilizada, potencial hidroviário inexplorado, portos e aeroportos congestionados fazem parte do “pesadelo logístico” que terá de ser resolvido antes da Copa de 2014 e da Olimpíada de 2016 no Brasil, segundo o relatório.
 
O documento também reproduz avaliações de especialistas em relação à ausência de visão estratégica dos operadores logísticos em relação ao transporte, que poderiam resultar em redução de custos para as empresas. Um desses especialistas, Andrew Morgan, acredita que o problema é que não existe quem assuma a responsabilidade por toda a cadeia logística, de ponta a ponta. Morgan cita como exemplo o caso de um exportador de grãos que enfrentou dificuldades porque o operador brasileiro desconhecia a diferença de tamanho dos contêineres ferroviários usados na Rússia.
 
As previsões da Economist Intelligence Unit para o desempenho da economia brasileira consideram a projeção de crescimento do PIB (Produto Interno Bruto – a soma das riquezas produzidas no país) de 7,8% em 2010 e de 4,5%  para o próximo ano. A inflação ficaria em 5,4% e 4,6% e taxa básica de juros (Selic) em 10,3% e 11,5%, respectivamente, em 2010 e 2011.

 
Veja aqui a integra do relatório: Brazil Unbound – How investors see Brazil and Brazil sees the world.

Carga aérea vira problema em Cumbica



29/07/2010 Transporte idéia
O transporte aéreo parecia a melhor alternativa para a empresa Blue Skies entregar com rapidez e segurança o pedido feito por um cliente inglês de uma tonelada de abacaxi pré-processado. O produto foi preparado, embalado, acondicionado em contêiner refrigerado e levado até o Aeroporto Internacional de Guarulhos. Mas a expectativa virou pesadelo. A carga nunca chegou ao destino final e se perdeu. O problema ocorreu por causa da lotação na pista do terminal de cargas do aeroporto. A companhia aérea, responsável pelo transporte, não conseguiu remover a mercadoria até a aeronave porque, no meio do caminho, havia algumas dezenas de toneladas de carga obstruindo a passagem.
O avião foi embora e a Blue Skies perdeu a carga. “O problema não é o prejuízo financeiro, que será reembolsado, mas o desgaste da empresa com o cliente. Se isso se repete mais de uma vez, você perde credibilidade”, afirmou o diretor-geral da Blue Skies, Ricardo Zepter, ao “Estado de São Paulo”. Como ele, outros executivos estão tendo dificuldades com a falta de infraestrutura do Aeroporto de Guarulhos, responsável por 54% de toda carga por via aérea movimentada no país. Sem áreas suficientes, as cargas são armazenadas ao relento, na pista, ao lado dos aviões. Segundo o presidente do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros do Estado de São Paulo (Sindasp), Valdir Santos, o gargalo ficou evidente com a expansão das importações no país, que cresceram 44% no primeiro semestre.
Ao ficarem expostas ao sol ou à chuva, muitas mercadorias são danificadas, o que complica o processo de retirada do produto da área alfandegária. Nesses casos, o importador precisa fazer um pedido de vistoria na carga, que pode demorar até dois meses. Como as empresas precisam de agilidade, elas acabam tirando a carga mesmo com algum tipo de avaria e arcam com o prejuízo. “Mas é um risco porque todo o lote pode estar com problema”, diz Santos. Outra queixa é a falta de organização da Infraero, órgão que administra o aeroporto.
Segundo pessoas ligadas ao processo de importação e exportação, que preferem não se identificar por temer retaliação, os funcionários da Infraero não conseguem encontrar a mercadoria já liberada. Muitas vezes, a localização do armazém dentro do aeroporto que consta na documentação tem outro tipo de carga e não aquela registrada. O problema chegou a tal ponto que os despachantes aduaneiros, responsáveis pelo processo de desembaraço da mercadoria, têm de percorrer todo o armazém do terminal para tentar encontrar a carga e enviar para o importador. Às vezes, eles têm sorte. Outras vezes, não. “Quando a carga é liberada, já pedimos que o caminhão encoste no terminal. Mas, como a carga fica perdida dentro do armazém, perdemos também a diária do transportador”, relata um profissional, que trabalha em Guarulhos. Além disso, o importador tem de arcar com o custo da armazenagem, que varia de 1% a 3% do valor da carga, dependendo do tempo.
A Infraero reconhece a falta de espaço para armazenagem, mas nega que tenha perdido o controle sobre a localização das cargas. “O que ocorre é que mesmo após o recebimento da carga pela Infraero, podem ocorrer situações em que o cliente solicita a entrega da carga, sendo que ela ainda está em movimento para a armazenagem, sem endereço definitivo, dando a entender que a carga não foi localizada.” Outro problema de Guarulhos é a falta de câmaras refrigeradas para produtos perecíveis, vacinas e medicamentos. As duas “geladeiras” do terminal não têm dado conta do aumento da demanda.

Porto de Santos tem fila de 53 navios para embarcar açúcar



29/07/2010
Pelo menos 53 navios estão parados no Porto de Santos aguardando o embarque de açúcar. A fila é resultado do volume de venda do produto que superou a capacidade do porto, que responde por quase 70% das exportações de açúcar brasileiro e da quebra da safra de países que concorrem com o Brasil na produção do insumo. A informação foi dada na tarde desta quarta-feira, pela assessoria de imprensa da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).
Segundo a assessoria da Codesp, o porto está operando a todo vapor, mas não tem condições para atender ao volume de navios que está chegando à costa santista, há mais de um mês. No ano passado, o Porto de Santos já havia registrado recorde no embarque de açúcar, com 16,9 milhões de toneladas. A estimativa para esse ano era de um crescimento de 5,5% em relação ao volume de 2009, mas a projeção já foi refeita. A Codesp calcula um crescimento de 18% e um embarque de 20 milhões de toneladas. O ministro dos Portos, Pedro Brito, explicou que a sobrecarga é resultado da queda da produção de açúcar em países produtores como a Índia.
Fonte: Agência Brasil

segunda-feira, 26 de julho de 2010

Fantasmas do passado assombram o futuro



26/07/2010 - Transporte Idéias
Enquanto o governo discute a necessidade de aumento na taxa básica de juros para garantir a sustentabilidade da economia, no setor produtivo o desafio é descobrir uma forma de suprir a superdemanda em meio à falta generalizada de infraestrutura. Os aeroportos e portos operam no limiar da capacidade, as estradas e ferrovias são insuficientes para o volume de produtos a serem transportados e as empresas sofrem com a falta de profissionais qualificados em diversos setores, desde padeiros a engenheiros. De acordo com o “Correio Braziliense”, é estimado que o volume de investimentos alcançará ao menos R$ 5,5 trilhões até 2016, considerando um incremento médio de 10% ao ano. O montante é praticamente a metade do que seria necessário.
O tempo hábil para desatar os gargalos é apertadíssimo. Restam apenas quatro anos para a Copa do Mundo e seis para as Olimpíadas. Se os investimentos não começarem desde já, a imagem do país será arranhada em diversos cantos do planeta. O problema vai muito além da falta de aeroportos e passa por escassez de leitos em hotéis, atendimento desqualificado e deslocamento urbano ineficiente. O Brasil terá de fazer, em curto prazo, o dever de casa acumulado ao longo dos últimos 20 anos, período em que a proporção do investimento em infraestrutura em relação ao Produto Interno Bruto (PIB) ficou, em média, na casa dos 2%. O percentual equivale a menos de um terço em comparação a nações como Chile ou China e metade do dinheiro aplicado pela Índia.
De acordo com o estudo A Indústria e o Brasil, da Confederação Nacional da Indústria (CNI), nos últimos três anos, houve constante aumento da disponibilidade de dinheiro para investimentos públicos, mas a execução das obras não alcançou a velocidade e o volume esperados. Persistem sérios problemas na oferta dos serviços de áreas estratégicas, como saneamento básico, gás natural, energia elétrica, navegação de cabotagem, hidrovias, ferrovias, rodovias, portos e aeroportos. As exceções são os setores de telecomunicações e petróleo.
A estimativa do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) é de que, no quadriênio 2010-2013, serão aplicados R$ 274 bilhões na área de infraestrutura, 38% a mais que nos quatro anos anteriores. Cálculos da Confederação Nacional de Transporte (CNT), contudo, apontam que, só no setor de transportes, são necessários investimentos da ordem de R$ 280 bilhões. Apesar do avanço nos últimos anos, o país ainda precisa pelo menos duplicar 13 mil quilômetros de estradas, além de ampliar a participação das ferrovias na malha viária, dos atuais 20% para 40%.
“O problema mais urgente no setor de transportes é a melhoria das condições de circulação urbana, em virtude da proximidade da Copa do Mundo. Se não houver investimento maciço no transporte de massa, o país corre o risco de parar durante o mundial”, alerta o presidente da CNT, Clésio Andrade. A precariedade das estradas afeta diretamente o custo das empresas e, em efeito dominó, a competitividade, as exportações, o investimento em mão de obra e a produção como um todo. “Se o Brasil reduzisse em 10% o custo das empresas com logística investindo em infraestrutura de transportes, as exportações para os Estados Unidos cresceriam 30%”, afirma o vice-presidente da CNI, José Mascarenhas.
A pressão sobre a infraestrutura nacional é sentida também no setor de caminhões. De acordo com o diretor de Vendas da Iveco, Alcides Cavalcanti, a empresa registrou aumento de 50% no número de unidades vendidas durante o primeiro semestre. Apesar de a base de comparação estar deprimida devido aos efeitos da crise mundial, Cavalcanti projeta fechar 2010 com recorde no volume de vendas, resultado que deve ser superado sucessivamente até 2016.
O diretor da Iveco ressalta que a expansão nas vendas foi puxada principalmente pelo segmento de caminhões pesados, exatamente aqueles que transportam materiais para a construção civil, insumos para a indústria e escoam produtos para a exportação. “O prazo para a entrega dessas unidades normalmente é de 60 dias, porque são caminhões moldados especificamente para cada cliente. Com a forte demanda, contudo, o período de entrega pode chegar a 120 dias”, afirma.
Um dos principais problemas da economia nacional é o da escassez de mão de obra qualificada. Espalhada em diversos setores, a dificuldade é pior nos segmentos mais aquecidos, como construção civil, indústria da transformação, serviços e comércio. Um levantamento do Instituto de Estudos para o Desenvolvimento da Indústria (Iedi) mostra que a demanda por engenheiros no país é tão grande que, se não houver uma formação maciça dessa categoria de profissionais em curto prazo, o crescimento sustentável se tornará inviável.
De acordo com o estudo, enquanto a proporção de graduados em engenharia no Brasil para cada 10 mil habitantes é de 1,95%, em países como a Coreia do Sul e a Finlândia esse número passa dos 16%. O engenheiro da Paulo Octávio Leandro Borges, responsável pela construção de um prédio comercial no Setor de Indústrias Gráficas, explica que o recurso encontrado para suprir a demanda foi o de qualificar os trabalhadores dentro da própria obra. Além disso, a construtora passou a recorrer a empresas terceirizadas para encontrar trabalhadores, porém o tempo para o preenchimento de uma vaga para eletricista, por exemplo, pode levar mais de um mês.
Uma das consequências da falta de mão de obra é o aumento de salários e benefícios trabalhistas com objetivo de reter os talentos nas empresas. Algumas construtoras chegam a “leiloar” funcionários e até trazem pessoas de outros estados. Um dos funcionários mais cobiçados pela concorrência dentro da Paulo Octávio é o mestre de obras Luiz Farias Neto, 60 anos de idade e quase 30 de profissão. “A economia cresceu mais rápido do que a mão de obra e do que a própria capacidade dos nossos fornecedores nos atenderem. Hoje, temos que treinar os operários aqui dentro, mas o período de aprendizagem leva, no mínimo, um ano”, pondera.
Segundo o engenheiro Leandro Borges, o ganho médio dos ajudantes e profissionais de obra em, Brasília, hoje, é de R$ 550 e R$ 1 mil, respectivamente. “Pode-se somar a isso mais 20% em virtude de horas extras”, acrescenta. A quantia é quase o dobro do que era oferecido há três ou quatro anos. Segundo o Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged), os salários médios de admissão, nos empregos com carteira assinada, subiram de R$ 783,08 para R$ 821,13 na comparação entre os seis primeiros meses deste ano com igual período de 2009, o que representa um aumento real de 4,86%.
A escassez de trabalhadores não é exclusividade da construção. De acordo com o vice-presidente da Brasal, Osório Neto, a empresa conta, atualmente, com 250 vagas abertas que só não foram preenchidas por falta de mão de obra qualificada. “Isso é mais um motivo para investirmos em programas para retenção de talentos e valorização dos funcionários. Além disso, estamos com projeto para ampliar o programa de estágio. O aproveitamento dos aprendizes chega a 80%”, relata. Só na Brasal Refrigerantes, fabricante da Coca Cola na região, são 100 postos de trabalho em aberto.

Empresários apontam logística como o maior problema do Brasil



26/07/2010- Transpore Idéias
O setor logístico é considerado pelo empresariado como o maior gargalo de infraestrutura do Brasil. Essa é a conclusão da pesquisa Ibope realizada a pedido da Câmara Americana de Comércio (Amcham), apresentada em evento realizado na sede da entidade, em São Paulo.
Segundo o levantamento, depois do setor de logística e distribuição, apontado por 54% dos entrevistados, veio o de telecomunicações (30%). A área de energia, que ficou marcada pelo racionamento de 2001, foi mencionada por apenas 4% das companhias consultadas. A notícia é do “DCI”.
A pesquisa contou com 211 entrevistas entre as empresas associadas. O levantamento apontou que os modais rodoviário e aéreo são considerados os principais problemas do setor logístico no País. Dados apresentados pelo sócio em consultoria de projetos de infraestrutura da PricewaterhouseCoopers, Maurício Giardello, mostram que o Brasil está em um patamar inferior no aspecto logístico se comparado aos países que compõem o Bric.
Como exemplo, o executivo citou que, em 2007, o Brasil tinha apenas 6% das estradas pavimentadas, enquanto esse percentual era de 67% na Rússia, de 63% na Índia e de 80% na China. “As deficiências dos nossos portos e do nosso sistema rodoviário provocam perdas de US$ 5 bilhões ao agronegócio brasileiro”, acrescentou o presidente da Bunge Brasil, Pedro Parente, que defendeu a expansão dos modais ferroviário e hidroviário para o transporte.
Apesar da forte expansão verificada desde as privatizações na década de 1990, a pesquisa mostrou também que o serviço de telecomunicação tem um alto custo. “Isso traz a discussão de qual é o melhor modelo para lidar com essa questão: o atual, um sucesso até então, ou o modelo de estatização em estudo”, disse Giardello.
Na questão de energia, boa parte dos entrevistados não trabalha com a expectativa de um novo apagão para os próximos anos, ponto considerado até pouco tempo atrás um gargalo para a expansão da economia brasileira. De acordo com a Amcham, 42% dos entrevistados afirmaram que as ações adotadas pelo governo federal nos últimos tempos permitirão atender 51% ou mais da demanda por energia.
O levantamento mostra que 59% dos entrevistados consideram que o custo futuro da energia no Brasil será maior que a média mundial. O presidente do Grupo AES no Brasil, Britaldo Soares, comentou que o encarecimento da conta de luz está ligado, sobretudo, à alta carga tributária incidente sobre o setor elétrico e aos encargos setoriais.

terça-feira, 20 de julho de 2010

Reportagem especial: roubo de cargas


19/7/2010



Foto:Arquivo CNT

A cada hora, um roubo e meio de cargas acontecem nas estradas brasileiras. Essa é a realidade do setor de transporte de cargas rodoviárias do país, responsável por 10% do Produto Interno Bruto (PIB) e que movimenta 2/3 da carga total. Somente em 2009, mais de R$ 900 milhões foram perdidos em mercadorias.

Para o presidente da Associação Brasileira de Logística e Transporte de Cargas (ABTC), Newton Gibson, o cenário poderia ser outro. Segundo ele, se as empresas não revendessem mercadorias roubadas, a quantidade de assaltos diminuiria significativamente. “No momento da sanção, o presidente da República eliminou um artigo que determinava que fossem confiscados produtos encontrados sem nota fiscal em armazéns ou depósitos”, reclamou Gibson, referindo-se ao Projeto de Lei Complementar 121, também chamado de Lei Negromonte. “Isso acaba estimulando o roubo de cargas”, assegurou.

Sancionada em 2006, a lei cria o Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de Veículos, que articula a ação das polícias e dos órgãos fazendários, federais e estaduais por meio da criação de um banco de dados. Tambem exige que o fabricante identifique, na nota fiscal, o lote e a unidade do produto transportado, entre outras ações. Para que seja aplicado, no entanto, o texto ainda precisa ser regulamentado.

O presidente da Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de Minas Gerais (Fetcemg), Vander Costa, alerta para a necessidade de aumentar a punição do receptador, ou seja, daquele que adquire, recebe, transporta, conduz ou oculta mercadoria roubada. A pena para este crime é de um a quatro anos de reclusão, mas dificilmente é aplicada. Segundo ele, “há uma falta de ação do poder público e isso fomenta o roubo de cargas, porque quem compra carga roubada faz isso com frequência mesmo sabendo que é ilegal”, desabafou. 

Números alarmantes

Em 2009, 13,5 mil casos de roubos de cargas foram registrados nas estradas brasileiras. O número é 8,15% mais alto do que o registrado em 2008 e o maior desde 2004. De acordo com a Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NT&C), 96% dos roubos acontecem à mão armada e apenas 4% são furtos. 

Em relação ao local de ocorrência, 70% se passam em áreas urbanas e 30% em rodovias. Quando nas áreas urbanas, a maior parte dos roubos (70%) ocorre no turno da manhã, enquanto nas rodovias a incidência é maior no período da noite (60%).

O estado de São Paulo concentra 57% dos registros, seguido pelo Rio de Janeiro, com 20% dos casos. De acordo com Polícia Federal, a Região Sudeste concentra as ocorrências porque tem intensa produção industrial e grande malha viária, além de grande quantidade de comércio varejista que adquire tais produtos.

Riscos controlados

Muitas empresas adotam medidas para prevenir roubos e furtos de cargas. O assessor de segurança da NTC & Logística, coronel Paulo Roberto Souza, explica que esse gerenciamento de riscos é fundamental para garantir o funcionamento de qualquer empreendimento do setor. “É um conjunto de medidas preventivas complementares às ações do Estado”, salientou. Segundo ele, essas ações têm quatro grandes focos: veículo, depósito, recursos humanos e controle de documentos. 

Em relação aos veículos, as medidas são majoritariamente ligadas ao uso da tecnologia, como uso de rastreadores, corta-combustíveis e travamento de portas. Já nos depósitos, o coronel alerta que é importante não só utilizar alarmes e câmeras, mas também treinamento de pessoal com instruções de como agir em casos de assaltos.

Um ponto fundamental para garantir a segurança da empresa, de acordo com Souza, é a seleção dos funcionários. Além de investigar os antecedentes e pedir referências, é preciso treiná-los tecnicamente. Por último, o coronel destaca o cuidado com o uso de telefones celulares e o envio e descarte de documentos de controle interno da empresa. “É preciso evitar o vazamento de informações para não colocar a mercadoria em risco”, ensinou.

Caso de polícia

Escola armada, rastreadores, telefones, alarmes. São vários os instrumentos de segurança privada que podem ser adotados pelo transportador de cargas para minimizar os prejuízos. Porém, o alto custo desses mecanismos gera aumento do preço final do produto. “Fazemos o gerenciamento de riscos, colocando rastreadores nos carros. Mas isso tem um alto custo, que é repassado para o consumidor”, alertou Vander Costa, da Fetcemg.

O presidente da Federação do Transporte de Cargas do Estado do Rio de Janeiro (Fetranscarga), Eduardo Rebuzzi, afirma que a tecnologia e a escolta são eficazes, mas não substituem a ação da polícia. “A maior integração do setor de transporte com a Delegacia de Roubo de Cargas e com o Batalhão da Polícia Rodoviária Federal melhoraram substancialmente a situação Rio”, relatou o presidente, referindo-se a diminuição de ocorrências registradas no estado em abril. Pela primeira vez desde 1994, foram registrados menos de 200 roubos por mês.

Segundo Rebuzzi, a ação da polícia na esfera federal também é fundamental para coibir os roubos. “A parte de receptação e de formação de quadrilha, por exemplo, envolve vários estados e precisa de uma ação maior para ser combatida”, comentou.

A Polícia Federal, por sua vez, afirma que diversos fatores dificultam as investigações, como falta de número de série nas mercadorias e a falta de um banco de dados que concentre todas as ocorrências de roubo de cargas no país, que deve entrar em funcionamento com a regulamentação da Lei Negromonte.

O coronel Souza explica ainda que, ao longo dos anos, a ação do poder público tem dois grandes marcos: a criação da Comissão Parlamentar Mista de Inquérito (CPMI) do Roubo de Cargas, presidida pelo senador Romeu Tuma (PTB/SP) em 2000, e a publicação da Lei 10.446/02, que dá amparo legal para a Polícia Federal atuar no roubo de cargas. “Muitos crimes são interestaduais e as polícias estaduais são limitadas às suas competências regionais”, explicou ele.

Outra ação importante, segundo Souza, foi a criação, em 2003, do Núcleo de Operações Especiais da Polícia Rodoviária Federal (PRF) para atuar nos estados. “Apesar do maior envolvimento e da eficiência não há estrutura para dar resposta a tantos casos”, constatou. “E isso acontece com todas as polícias”, assegurou.

Iniciativa parlamentar

A Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados realizou, no início de junho, o X Seminário Brasileiro do Transporte de Cargas, que debateu o roubo de cargas. Na ocasião, o presidente da comissão, deputado Milton Monti (PR/SP), disse que a situação precária das estradas é um dos fatores que facilita a ação dos bandidos, pois os caminhoneiros são obrigados a diminuir a velocidade para trafegar. “Houve avanço na manutenção das estradas e na concessão dos pedágios, mas ainda há muito a avançar neste setor”, avaliou o deputado.

Para o presidente da NTC&Logística, Flávio Benatti, o evento teve como objetivo levar para os parlamentares a mensagem das grandes preocupações do transporte rodoviário. “Precisamos de celeridade em virtude da necessidade de crescimento do país”, acentuou.

Tipos mais frequentes

A Polícia Federal identifica quatro formas de abordagem mais comuns nas estradas. A primeira é quando o caminhoneiro é interceptado pelos marginais na rodovia, com o veículo em movimento. Nestes casos, é muito usual os bandidos dispararem tiros para intimidar o motorista e utilizarem mais de um veículo para agir. Outro tipo de ação frequente é quando o motorista é ludibriado a dar carona a uma pessoa aparentemente inofensiva, mas que age em parceria com os criminosos. Por isso, pede ao motorista para fazer uma parada no local em que o roubo será efetuado.

Uma terceira modalidade é abordar os motoristas durante a parada para descanso ou alimentação. A quarta e última modalidade identificada pelos policiais como mais frequente é aquela em que o motorista está envolvido com os criminosos, simulando um assalto.


Érica Abe
Redação CNT

segunda-feira, 19 de julho de 2010

Os riscos do transporte no Brasil



SEG, 19 DE JULHO DE 2010 11:22
Carlos Vadalá

Por onde quer que olhemos a questão dos riscos do transporte no Brasil, os números assustam.
Para muitas empresas que precisam transportar produtos dentro do país ou para exportação ou importação, os riscos sempre são maiores no trecho nacional, o que encarece seguros e mercadorias e exige tecnologias e cuidados para preservar o patrimônio das empresas que já se assemelham ao necessário para lançar e monitorar foguetes que vão ao espaço.
De modo geral, o Brasil perde mais de R$ 170 milhões por ano com roubos de cargas, muitas dessas ações praticadas por quadrilhas extremamente bem preparadas, que dominam, inclusive, tecnologias necessárias ao bloqueio de sistemas de monitoramento, interceptando sinais de satélites, bloqueando sinais de controle e fazendo desaparecer cargas em plena luz do dia e nas mais movimentadas estradas do país.
Por isso, quando uma empresa pensa em transportar produtos pelo Brasil, precisa pensar em proteção. E não estamos falando apenas das estradas desertas do interior, mas especialmente nas estradas de maior movimento e melhor estruturadas, que permitem várias opções de fuga aos assaltantes.
No entanto, como não poderia deixar de ser, a questão do roubo de carga tem aspectos pouco comentados, mas que também merecem análise, como o envolvimento direto ou indireto, intencional ou não intencional, de empresas de transportes e motoristas em muitas dessas ações, o que exige das empresas que movimentam carga conhecer em detalhes, inclusive, a vida daqueles profissionais responsáveis pelo transporte de carga, assim como fazem as empresas que transportam dinheiro.
Mas enquanto muitos olham para o roubo de cargas como a principal ameaça que afeta o setor de transportes, o avanço das tecnologias de gestão de riscos começa a nos mostrar que há um inimigo ainda maior a ser combatido: a imprudência ou despreparo dos motoristas de caminhões, o que resulta em um número elevado de acidentes, até mesmo em estradas consideradas boas e bem fiscalizadas.
E por que prestar atenção nos acidentes? Porque se o país perde R$ 170 milhões por ano com roubos de cargas, perde mais de R$ 360 milhões todos os anos com acidentes, onde as mercadorias são danificadas ou perdidas porque o caminhão tombou, bateu ou caiu por uma ribanceira.
Se ainda é importante desenvolver tecnologias e ações que inibam o roubo de carga, algo que as operadoras de risco têm feito de modo intensivo e sistemático, falta ao país uma gestão de riscos mais eficaz no que diz respeito ao controle das ações dos motoristas, de modo a inibir excesso de velocidade, trabalho excessivo, comportamento nas curvas, aderência ao roteiro pré-estabelecido, paradas inesperadas, entre vários outros indicadores.
Um monitoramento eficaz destas atividades pode reduzir as perdas decorrentes por acidentes entre 70% e 80%, o que teria um impacto positivo inclusive para a sociedade por razões como produtos mais baratos e, a mais importante delas, redução da violência nas estradas e do número de mortes decorrentes de acidentes com caminhões.
Mas embora já exista tecnologia para isso, a adoção destas práticas por embarcadores e transportadores de carga diz respeito a aspectos ainda mais complexos, que envolvem a gestão de pessoas e o custo dos fretes hoje praticados. É fato que muitas empresas contratam motoristas agregados e exigem determinadas atitudes que, sem dúvida alguma, levam a situações de risco de acidentes por excesso de trabalho, o que um monitoramento eficaz inibiria. Nesse sentido, compromissos de práticas sustentáveis de relações de trabalho ajudariam as empresas a implantar soluções tecnológicas que reduziriam drasticamente perdas financeiras por acidentes, bem como permitiria salvar muitas vidas nas estradas brasileiras.

Carlos Vadalá é Diretor da Komando Gerenciamento de Riscos e integrante da Câmara Setorial de Gerenciamento de Riscos do SESCON.