segunda-feira, 30 de agosto de 2010

Infraestrutura impede expansão do Comex



Economia do BR pode ser atravancada por problemas
Valor exportado deveria ser o dobro do que é hoje
Caro leitor, imagine um País onde todos os modais de transporte são interconectados e os portos são sinônimo de eficiência. Caso o Brasil convivesse com essa realidade, o montante de exportação anual seria o dobro do que é registrado hoje. Ao menos é essa a projeção de José Augusto de Castro, vice-presidente da AEB (Associação de Comércio Exterior do Brasil) .
“Deveríamos estar exportando aproximadamente US$ 450 bilhões, enquanto atualmente este volume é de US$ 190 bilhões”, afirma ele. E prossegue: “o Brasil ocupa a oitava posição no ranking das dez maiores economias do mundo levando em consideração o PIB. Entretanto, destas nações apenas o Brasil não está entre os maiores exportadores (ocupa a 22º colocação). Isso acontece por causa das deficiências de transporte”.
Além dos reflexos já sentidos hoje, caso estas questões não sejam solucionadas projeções otimistas para a economia brasileira podem ficar apenas em projetos. De acordo com um estudo da PricewaterhouseCoopers, China, Estados Unidos, Índia, Japão, Brasil, Rússia, Alemanha, México, França e Reino Unido serão as grandes potências mundiais em 2030.
O levantamento indica ainda que, até 2020, o PIB (Produto Interno Bruto) do grupo das sete maiores emergentes - chamado E-7 e formado por China, Índia, Brasil, Rússia, México, Indonésia e Turquia - será maior que o do G-7. Com isso, cinco das dez maiores economias, até 2030, serão países hoje tidos como emergentes.
Para Rodrigo Maciel, professor da FGV (Fundação Getúlio Vargas) Management, o perfil exportador do País será o fator que proporcionará o crescimento frente às outras nações.
“O Brasil tem uma característica exportadora essencialmente ligada à matéria-prima e isso não é ruim. A exploração de petróleo, a importância do minério e do agronegócio em concomitância à demanda de outros países torna o País cada vez mais importante. Temos que aproveitar esta oportunidade e criar um cenário para enviar produtos manufaturados também”, pontua.
Entretanto, Castro destaca que “se não melhorarmos nossa infraestrutura não vai adiantar haver demanda por nossos produtos, pois não teremos condições de escoar a produção”. Além disso, o executivo destaca o custo logístico no Brasil.
“Hoje, um produtor de soja, por exemplo, não exporta a commoditie e sim o frete. Uma tonelada deste produto custa US$ 400, porém, se levarmos em consideração apenas o transporte interno será gasto US$ 130”, pontua.
Um estudo também destaca as questões logísticas como desafios para o crescimento do País. De acordo com a análise “Brazil unbound: How investors see Brazil and Brazil sees the world” (Como os investidores veem o Brasil e o como o País vê o mundo, em tradução livre), realizada neste ano pela Economist Intelligence Unit, os problemas logísticos aparecem como o primeiro item da lista de desafios para os investidores.
Neste cenário, Castro destaca que estes gargalos podem fazer com o Brasil perca novos investimentos e negócios. “Não é algo comum, mas é uma realidade. Temos condições de produzir muito mais, mas estamos impossibilitados de escoar, isso acarreta em menos investimentos por parte das empresas no País”, sentencia.

terça-feira, 24 de agosto de 2010

Custo logístico do agronegócio sobe 147%


23/8/2010
O Estado de S.Paulo

Estradas ruins e limitação de ferrovias e hidrovias elevam custo de transporte e reduzem a competitividade dos grãos brasileiros.

A falta de alternativas para escoar a safra brasileira de grãos, que neste ano deve atingir novo recorde, provocou a explosão dos custos logísticos do agronegócio. Entre 2003 e 2009, os gastos de transporte saltaram, em média, 147%, enquanto a inflação subiu 48%. Nos Estados Unidos e Argentina, principais concorrentes do País, o avanço foi de 16% e 35%, respectivamente, segundo dados da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec).

O aumento nos custos é decorrente de uma série de fatores, como estradas sem condições de tráfego e malhas insuficientes de ferrovias e hidrovias. Junta-se a isso, o fato de o agronegócio avançar fortemente para áreas mais afastadas do litoral e com infraestrutura ainda mais precária que o resto do País. Hoje, a Região Centro-Oeste é responsável por 35% da produção nacional de grãos. Mas a maioria da safra é exportada pelos portos do Sul e Sudeste, quando a lógica seria escoar pelos terminais da Região Norte.

Um exemplo é o Mato Grosso, maior produtor de soja do Brasil, que exporta 80% da produção pelos portos de Vitória, Santos, Paranaguá e São Francisco do Sul. De Sorriso, principal polo produtor de soja do Estado, até Santos, no litoral paulista, são 2.100 quilômetros (km) de distância; até Paranaguá, 2.200 km; e até Vitória, 2.500 km.

Como a capacidade da ferrovia e hidrovia é limitada na região, cerca de 70% da safra é movimentada por caminhões a um custo de R$ 230 a tonelada de soja. Os produtores de Rio Grande do Sul, São Paulo, Paraná e Santa Catarina, que estão do lado dos portos, têm os menores custos: entre R$ 55 e R$ 70. Na média do País, o produtor paga R$ 135,6 por tonelada, segundo a Anec. Nos Estados Unidos, R$ 31,18; e na Argentina, R$ 34,64.

Mediocridade - Outro reflexo da dependência da rodovia é a perda de grãos no meio do caminho. Segundo o especialista em transporte e logística, Antonio Wrobleski Filho, sócio da AWRO Participações e Logística, cada caminhão perde, em média, 60 quilos da carga entre a fazenda e o porto.

Na avaliação dele, o País precisa, urgentemente, mudar sua matriz de transporte, ampliando os investimentos em ferrovia, que hoje tem apenas 28 mil km de extensão - até 2015, serão 35 mil km. Wrobleski destaca que, nos dois últimos anos, o volume de investimento em infraestrutura subiu de 0,5% para 0,9% do Produto Interno Bruto (PIB), enquanto a necessidade do País está entre 3% e 5% do PIB.

Com esse volume de recursos, que parece estar distante de se tornar realidade, o Brasil demoraria entre cinco e dez anos para ter infraestrutura adequada. Na opinião do especialista, o País se aproxima da excelência quando se trata de plantar e colher, mas convive com a mediocridade quando se trata de transportar e embarcar os alimentos.

Brasil perde R$ 2,7 bi com derrame de grãos em transporte de safra


16/8/2010
Diário de Cuiabá

Estima-se que o Brasil perca R$ 2,7 bilhões a cada safra com o derrame de grãos durante o transporte rodoviário. Depois da colheita, os grãos também se perdem por motivos como insuficiência da rede de armazenagem, má-conservação das estradas e inadequação do transporte utilizado.

“Em países de grande dimensão territorial como o Brasil, os índices de perdas tendem a serem maiores na pós-colheita, dadas a dispersão da produção, a distância aos mercados consumidores ou portos de exportação e a deficiência da rede de armazenagem”, analisa a pesquisadora Andréa Leda Ramos de Oliveira.

A escolha do modal de transporte utilizado – ou a falta dele – tem contribuído para aumentar os volumes de desperdício. Segundo o Ministério dos Transportes, 58% das cargas do país são transportadas pelo sistema rodoviário, o menos eficiente para longas distâncias.

Conforme estudo de viabilidade econômica dos transportes de cargas, o modal rodoviário é o mais adequado para as distâncias inferiores a 300 km. Para distâncias entre 300 e 500 quilômetros, o desejável é utilizar o meio ferroviário (responsável por 25% do movimento) e, para mais de 500 quilômetros, indica-se o fluvial (17%). No Brasil, no entanto, a situação é inversa.

A matriz brasileira de transporte passou por uma pequena mudança quando comparada com a existente em 2001, ano em que a participação do modal rodoviário respondia por 60%, o ferroviário por 21% e o hidroviário por 14%.

Mesmo assim, o modal rodoviário predomina na movimentação de produtos de baixo valor agregado, percorrendo longas distâncias. O pior é que muitas rodovias encontram-se em péssimo estado. Andréa Oliveira assegura que apenas 12% das rodovias brasileiras são pavimentadas. Nas federais, o número é um pouco maior (20%), mas ainda baixíssimo, conforme o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit).

segunda-feira, 23 de agosto de 2010

Retrato de um país que pode parar


23/08/2010 - O Estado de S.Paulo


No início deste mês, a fila de navios à espera de autorização para atracar no Porto de Santos, maior da América Latina, bateu novo recorde: o congestionamento chegou a 119 navios parados, enquanto em dias normais esse número não passa de 10. No transporte aéreo, o Aeroporto de Guarulhos, o maior do Brasil, teve de fazer mutirão para liberar cargas que estavam ao relento por falta de áreas para armazenagem. Cenas como essas revelam que o alerta feito por inúmeros especialistas, vistos pelo governo como catastrofistas, não era mero achismo. O apagão logístico virou realidade no Brasil e será um dos maiores desafios para o próximo governo.

No ano passado, por causa da crise financeira mundial, os gargalos foram amenizados. Mas bastou o País reagir e crescer acima da média para os problemas voltarem com força. Na área de transporte, falta tudo. As estradas continuam em péssima qualidade, especialmente as que atendem o agronegócio, concentrado no Centro-Oeste. O mais lógico seria escoar a safra pelos portos da Região Norte. Mas grande parte dos grãos exportados sai pelos portos do Sul e do Sudeste, depois de percorrer milhares de quilômetros de estradas.
O caminho para atingir os terminais do Norte é precário, cheio de obstáculos, como é o caso da BR-163, que liga Cuiabá a Santarém. Mas, hoje, mesmo que houvesse rodovias adequadas para escoar a produção pelo Norte, os portos da região não têm capacidade para atender toda a demanda, afirma o diretor-geral da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais, Sérgio Teixeira Mendes. O resultado é que quase toda a safra vai para Santos e Paranaguá.

Apesar dos investimentos em andamento, os dois portos vivem em constante colapso. Nas últimas semanas, Santos virou um estacionamento de navios que não conseguiam atracar. Mais uma vez a culpa é de São Pedro e do aumento das exportações de açúcar. O porto não tem infraestrutura para embarcar o produto quando chove. Resultado: tudo para.

A degradação da infraestrutura do Brasil não se limita à parte logística. Um dos setores mais atrasados é o de saneamento básico. O País ainda registra números alarmantes de excluídos dos serviços públicos, considerados essenciais para o bem-estar da população. Apesar dos programas de universalização criados pelo governo, milhares de brasileiros ainda não sabem o que é ter luz e água - seja tratada ou não - dentro de casa. Telefone e coleta de esgoto são serviços que nem passam pela cabeça de muitas famílias.

O setor de energia, depois do racionamento de 2001, parece estar entrando nos eixos. Mas a tarifa cobrada do consumidor ainda é uma das maiores do mundo, alerta o diretor da Federação das Indústrias de São Paulo (Fiesp), Carlos Cavalcanti.

Portos

Responsáveis por 95% do comércio exterior brasileiro, os portos viraram o grande entrave ao crescimento do País. Todo ano a história se repete: basta começar a safra de grãos para os problemas virem à tona, como as gigantescas filas de caminhões nas rodovias e de navios no mar. A situação é decorrente dos longos anos sem investimentos, que condenaram alguns terminais à estagnação e decadência.

Algumas ações tentam recuperar a capacidade dos portos, como o Programa Nacional de Dragagem (PND), mas o resultado ainda é limitado. O objetivo é atacar uma das principais deficiências dos terminais: a baixa profundidade dos canais para receber grandes embarcações. Com as novas gerações de navios, muitos portos já saíram da rota dos armadores.O resultado foi a maior concentração de escalas no Sul e Sudeste, onde o sistema portuário já está saturado. Em Santos e Paranaguá, os maiores do País, os acessos terrestres são o maior obstáculo. Mas há também carência na infraestrutura de alguns terminais, que não conseguem operar em períodos de chuva, por exemplo.

Apesar de algumas iniciativas, a velocidade de investimentos não tem sido compatível com a demanda. A solução do problema exige atuação mais firme.

Ferrovias
O renascimento da ferrovia no Brasil está diretamente ligado ao avanço do agronegócio e do setor mineral. Seu alcance, no entanto, ainda é muito limitado. A malha nacional tem apenas 28 mil quilômetros (km) de extensão e ainda não consegue atender áreas que se transformaram em grande produtoras de grãos, como Mato Grosso.

Mas a ferrovia brasileira não é apenas pequena. Ela também é muito mal aproveitada. Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), apenas 10% das ferrovias (3 mil km) estão plenamente ocupadas. Outros 7 mil km estão sendo usados abaixo da capacidade e 18 mil km são subutilizados.
Além de pequena, ela atinge poucos setores da economia. Até o ano passado, apenas dez produtos, quase todos granéis para exportação, somavam 91% de tudo que era transportado. Só o carregamento de minério de ferro representou 74,37% da movimentação das ferrovias.

Para completar a lista de problemas, alguns gargalos reduzem a eficiência do transporte, pois diminuem a velocidade do trem. Um deles é a invasão da faixa de domínio, como a construção de casas à beira dos trilhos. No total, são 372 pontos, sendo 183 invasões de moradias. Outro problema são as passagens de nível (cruzamento de carros, por exemplo), que somam 12 mil em todo o País.

Rodovias
A matriz brasileira de transporte é quase toda baseada em rodovias. Hoje 60% de toda carga movimentada no País é transportada por caminhões. Teoricamente, isso implicaria ter uma malha rodoviária boa para atender à demanda, cada vez mais crescente. Mas essa não é uma realidade no Brasil, que tem apenas 11% da malha nacional pavimentada.

Hoje há estradas de terra batida que fazem parte de importantes corredores de exportação. É o caso, por exemplo, da BR-163, entre Cuiabá e Santarém. Embora pareça mais uma trilha, a rodovia é caminho para o transporte de soja exportada pelos portos do Norte. Parte da estrada está em obras. A previsão para o término é 2012.

Até o ano passado, 69% das estradas pavimentadas no Brasil eram classificadas como ruins, péssimas ou regulares, segundo a Pesquisa Rodoviária 2009, da Confederação Nacional dos Transportes (CNT). Apenas 13,5% das estradas foram considerados ótimos e 17,5%, bons.

De acordo com o estudo, a má qualidade das estradas provoca aumento médio de 28% no custo do transporte rodoviário de carga. Só em relação ao consumo de combustível, o aumento do custo de transporte pode chegar a 5%, comparado aos veículos que trafegam em rodovias com excelente pavimentação, como as de São Paulo.

Aeroportos
O setor aéreo foi o último a integrar a lista de gargalos da infraestrutura nacional. No caso do transporte de passageiros, o aumento da demanda evidenciou a falta de planejamento do setor, que a exemplo das outras áreas da infraestrutura também padeceu durante décadas sem investimentos adequados.
Nos últimos anos, viajar de avião virou um teste de paciência para os passageiros, que nunca sabem se chegarão ao seu destino na data prevista. Se nada for feito com urgência, a tendência é piorar ainda mais. De acordo com estudos do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), o transporte aéreo de passageiros no Brasil deve triplicar nos próximos 20 anos.

No setor de carga, a situação não é muito diferente. Com o aumento no volume de importações (superior a 40%), os terminais entraram em colapso. Os problemas são iguais aos dos portos: faltam áreas de armazenagem, instalações (câmaras refrigeradas) para produtos especiais e mão de obra suficiente para liberar as mercadorias dentro de padrões internacionais.

Sem áreas suficientes, as cargas são armazenadas ao relento, no pátio, ao lado dos aviões. Ao ficarem expostas ao sol ou à chuva, muitas mercadorias são danificadas, o que complica ainda mais o processo de retirada do produto da área alfandegária.

Em alguns casos, os terminais demoram mais para liberar a mercadoria do que o tempo que ela gastou para sair do país de origem e chegar ao Brasil. O problema também tem afetado o embarque de produtos exportados.

Energia
Depois de passar pelo racionamento de 2001, o setor de energia elétrica conseguiu criar uma cultura de planejamento. Pelo menos na área de geração de energia elétrica. Todos os anos, a Empresa de Pesquisa Energética (EPE), estatal responsável pelos estudos de novos empreendimentos, põe à disposição projetos para serem leiloados e construídos.

O lado negativo é que quando não há projetos hidrelétricos para serem concedidos, a estatal recorre às térmicas movidas a óleo diesel e óleo combustível, mais caras e poluentes. De qualquer forma, o governo tem conseguido afastar o risco de racionamento.

Mas, se na geração os riscos estão mais controlados, a distribuição tem revelado sinais de saturação. No fim do ano passado e início deste ano, os brasileiros enfrentaram uma série de blecautes localizados, além do apagão de novembro, que atingiu 18 Estados. Os desligamentos provocaram a piora na qualidade da energia entregue aos brasileiros.

Em 2009, pela primeira vez desde a privatização, os indicadores superaram as metas estabelecidas pela Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), de 17,9 horas. Na avaliação de especialistas, uma das explicações é a falta de manutenção da rede. Outro problema que atormenta os brasileiros é o preço da conta de luz, uma das mais altas do mundo por causa da elevada carga tributária.

Saneamento
Durante muitos anos, o atraso do Brasil no setor de saneamento básico foi atribuído à falta de um marco regulatório adequado para atrair a iniciativa privada. As novas regras vieram em 2006, depois de 20 anos de atraso, mas até hoje os investimentos não deslancharam. Nos últimos anos, o governo federal reforçou o orçamento para a área por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

O problema, que antes era dinheiro, passou a ser a falta de projetos. Para conseguir o capital, as prefeituras precisavam apresentar o projeto das obras, mas boa parte não conseguiu cumprir o requisito. Resultado: uma parcela significativa da população continua sem os serviços básicos de saneamento.

Um exemplo disso é a capital de Rondônia, Porto Velho. Quase toda a cidade não tem esgoto tratado nem água potável. As obras apenas começaram a sair do papel por causa das hidrelétricas do Rio Madeira, Santo Antônio e Jirau, que tornaram a região mais visível no cenário nacional.

De acordo com os últimos dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), referentes a 2008, apenas 52,5% da população brasileira é atendida por rede de esgoto. No caso do abastecimento de água, o número é melhor: 82% da população tem água em suas moradias.

sábado, 21 de agosto de 2010

IBGE: 35 milhões de brasileiros vivem em casas sem rede de esgoto


Metade das cidades do país não tem sistema de coleta ou tratamento



Sem esgotos: poluição afeta córregos em cidades de todo o país (crédito: Arquivo Trata Brasil)
Da redação - Rio de Janeiro - Portal 2014
postado em 20/08/2010 14:49 h
atualizado em 21/08/2010 09:57 h
 
Cerca de 35 milhões de brasileiros, ou 18% da população, vivem em residências nas quais não há serviço de coleta de esgoto, segundo um estudo divulgado hoje pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
De acordo com o relatório, que utiliza dados recolhidos em 2008, dos 5.564 municípios do país, 45,7% contavam dois anos atrás com acesso a redes de esgoto, acima dos 33,5% registrados em 2000.
Apesar de a metade (54,3%) das cidades do país carecer desse serviço, a percentagem da população afetada era de apenas 18%, já que os estados mais povoados são precisamente os que mais contam com redes de esgoto.
Enquanto a percentagem de cidades do estado de São Paulo com o serviço chegava a 82,1% e em Minas Gerais a 68,9%, em estados como Amapá, Pará e Rondônia a proporção caía para 3,5%, 1,7% e 1,6%, respectivamente.
Além da carência de redes de esgoto, apenas 28,5% dos municípios brasileiros tratavam a água em 2008. No entanto, a percentagem de esgoto colhida que é tratada saltou de 35,3% em 2000 para 68,8% em 2008.
Sobre o abastecimento de água, apenas 33 municípios do Brasil careciam totalmente do serviço em 2008 e estavam concentrados nos estados de Rondônia e Paraíba. O número é muito inferior ao de 2000, quando 116 cidades não contavam com fornecimento de água.
Um total de 99,4% dos municípios do país contavam com abastecimento de água, mas esse serviço não se estendia a toda a população e cerca de 12 milhões de residências não contavam com o serviço.
Do total de municípios, 50,8% utilizavam lixões a céu aberto em 2008, contra 72,3% em 2000, e apenas 27,7% contavam com aterros sanitários.

Metrô está fora dos trilhos em Salvador, BH e Recife


13/08/2010 - O Globo


As obras de construção dos metrôs de Salvador, Belo Horizonte e Recife enfrentam muitos problemas, como disse o candidato do PSDB à Presidência, José Serra, na entrevista ao "Jornal Nacional", na quarta-feira à noite. Serra explicou que só é a favor do trem-bala entre Rio e São Paulo se a obra for realizada integralmente com recursos privados, pois prefere investir o dinheiro público na conclusão dos metrôs.
Em Salvador, o metrô, lançado em 2000, foi orçado em R$ 325 milhões e tinha previsão de conclusão em três anos e meio. Má gestão, superfaturamento, desvio de recursos e alterações no projeto impediram que, até o momento, o metrô tenha começado a funcionar. Após sucessivos adiamentos, a nova previsão é que os trens circulem no início de 2011. A obra já consumiu R$ 585 milhões, sendo R$ 459 milhões federais e R$ 125 milhões estaduais. A previsão inicial era construir 11,6 quilômetros de linhas, mas o projeto foi reduzido para 6 quilômetros. Poucos creem que possa resolver os engarrafamentos, pois seu traçado passa por só um dos grandes corredores de Salvador.

O Tribunal de Contas da União chegou a suspender a liberação de recursos, por ter identificado problemas como um sobrepreço de R$ 110 milhões na obra. No início deste ano, o Ministério Público Federal propôs a ação por improbidade administrativa contra seis construtoras e 11 ex-gestores por suspeita de irregularidades, inclusive na licitação. O metrô de Salvador é apelidado de ferrorama pelos moradores, porque uma parte dos trilhos fica suspensa, a céu aberto.
Em Belo Horizonte, a obtenção de recursos do governo federal para a conclusão das linhas 2 (Barreiro-Santa Tereza) e 3 (Pampulha-Savassi) do metrô é um objetivo jamais alcançado pelo prefeito de Belo Horizonte, Márcio Lacerda (PSB), e pelo ex-governador Aécio Neves (PSDB). Hoje, a cidade possui apenas a linha 1, que liga o bairro Eldorado a Venda Nova.
Desde que foi eleito, em 2008, Lacerda já fez inúmeras reuniões em Brasília, até hoje sem resultado. Ainda este ano, Lacerda deve voltar a Brasília para tentar negociar a entrada do metrô no PAC 2. Mas o projeto para a construção das linhas 2 e 3 sequer existem no papel.
Em 2006, no primeiro PAC, o metrô de BH foi contemplado com R$ 186 milhões. Só Recife recebeu quase o dobro. A linha 1 do metrô de BH demorou 24 anos para ser implantada.
Em Recife, o trânsito é cada vez mais caótico e o metrô, inaugurado há 25 anos, transporta apenas 230 mil passageiros por dia, nem a metade dos 450 mil passageiros que poderia retirar das avenidas da cidade.
- A população da cidade paga hoje, com engarrafamentos frequentes, o preço do descaso do passado, sem investimentos. O trânsito do Recife mostra que não há outra saída do que investir no sistema ferroviário - explica José Marcos de Lima, superintendente da CBTU em Recife.
Após 25 anos, a empresa organiza uma licitação internacional, prevista para outubro, para comprar 15 novos trens, com investimento de R$ 281 milhões.
- Temos 25 trens. O ideal é que tivéssemos 42 composições. O governo federal já autorizou o investimento. Antes dessa licitação, o governo Lula já investiu R$ 589 milhões nos últimos oito anos só em Pernambuco - diz o superintendente.
Também estão sendo comprados sete Veículos Leves sobre Trilhos (VLT), que serão usados na duplicação da interligação de Recife com o Cabo de Santo Agostinho. Hoje, a linha transporta 25 mil pessoas e, no primeiro ano do VLT, pode transportar até 150 mil.

O preço da volta para casa


17/08/2010 - O Globo


Madrugada no Parque São José, bairro da periferia de Belford Roxo, na Baixada Fluminense, Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Às 4h30m, o operário da construção civil Lincoln Key Taíra, 49 anos, tira do bolso R$ 5,50 para a passagem de ônibus. Ao sair de casa com destino ao trabalho, Taíra não tem a certeza de voltar para casa à noite, abraçar a mulher e os quatro filhos. Quando não consegue o dinheiro para pagar a tarifa, resta a ele procurar um lugar para dormir. Para não ficar na rua, Taíra recorre à calçada do Hospital Municipal Souza Aguiar, no Centro do Rio, como abrigo.

O morador de Belford Roxo é um dos 37 milhões de brasileiros que, semanalmente, não podem usar o transporte público de forma regular, por não terem como pagar a tarifa ou, simplesmente, como forma de economizar. A estatística é da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) e tem como base estudos do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).
- Temos as tarifas de ônibus mais caras de toda a História, pesando cada vez mais no orçamento. Não é uma exclusividade do Rio, é praticamente em todo o país - afirma Ailton Brasiliense, pesquisador da NTU que se dedica há 35 anos ao estudo dos transportes.
Rotina árdua de ônibus lotados
O caminho entre a casa e o trabalho é longo para Taíra. São cerca de 40 quilômetros até o Centro do Rio que, muitas vezes, transformam-se em uma viagem cansativa que supera duas horas.
- Além de o ônibus demorar para aparecer, anda sempre cheio e, quando chega na Avenida Brasil (uma das principais ligações entre a região central do Rio com a Baixada Fluminense e a Zona Oeste), o trânsito não anda. O ônibus fica preso no engarrafamento - reclama Taíra, que trabalha em uma empreiteira como calceteiro (pedreiro que faz calçadas) e presta serviço para a prefeitura do Rio. Sua jornada no emprego começa às 7h e vai até o fim da tarde. Para não se atrasar, ele sai de casa antes das 5h.
A renda mensal de Taíra é de pouco mais de R$ 1 mil. Ele economiza para garantir a volta para casa. Mas nem sempre consegue. Na madrugada do dia 4, fez do corrimão de acesso ao setor de emergência do Hospital Municipal Souza Aguiar uma cama. O local, diz ele, é mais seguro, longe da violência, do sereno e do frio.
- Hoje não consegui dinheiro. Também não pedi emprestado - disse Taíra, que se orgulha do sobrenome. - Meu filho descobriu, na internet, que meu pai é descendente de samurais japoneses. Herdei a força deles, só não aprendi a lutar - brinca.
Segundo a NTU, o transporte público é responsável no Brasil pelo deslocamento diário de 59 milhões de passageiros. Os ônibus detêm 92% da demanda e, afirma Ailton Brasiliense, o serviço pouco difere nas capitais. Para ele, os baixos investimentos refletem hoje no bolso dos brasileiros.
- A falta de corredores exclusivos para ônibus, os engarrafamentos, ruas e estradas ruins, além da falta de planejamento das cidades, que empurraram a população para a periferia obrigando a ter linhas com percursos longos, contribuíram para a tarifa elevada. Como não há investimentos, muitos passageiros deixam de usar o transporte público e compram um carro velho. Ou seja, mais engarrafamentos, poluição e queda na qualidade de vida das cidades, um caos.
O transporte coletivo movimenta R$ 25 bilhões por ano e gera 500 mil empregos diretos. A maioria dos usuários é de baixa renda. Nos últimos 12 anos, o sistema regular de transporte perdeu 30% da demanda.
Brasiliense ressalta que a carga tributária responde por 11,6% do valor das tarifas nas capitais, encarecendo o serviço. O pesquisador cita apenas Curitiba, capital do Paraná, como um exemplo de organização no transporte. Os corredores exclusivos para ônibus começaram a ser planejados e implantados ainda nos anos 1960.
- Isso aconteceu quando a cidade tinha apenas 340 mil habitantes.
Taíra não era o único a dormir no Souza Aguiar. Distante poucos metros, dentro do setor de emergência, o ambulante Paulo Gardino, 53 anos, morador na Vila Santo Antônio, em Duque de Caxias, também na Baixada Fluminense, encontrou abrigo. Com uma renda mensal de R$ 600, ele mantém uma rotina noturna de dormir no hospital ou em igrejas evangélicas, que promovem vigílias.
O ambulante tem como hobby a percussão. Toca em igrejas cristãs e participa de gravações de CDs de música gospel de cantores iniciantes. O trabalho é garantia de reforço no bolso. Gardino conta que sempre foi ambulante. Sua renda não é suficiente para conseguir manter a casa, mulher e quatro filhos. Acaba faltando para o transporte. De segunda a sábado, ele trabalha no Centro do Rio, próximo à Central do Brasil, área de comércio popular e de grande movimentação de pedestres.
- Vendo de tudo, mas o que sai mais é refrigerante e água. Gostaria de ir todo dia para casa, mas nem sempre dá - diz.
Fã de Roberto Carlos, ele sonha em se dedicar à música:
- Toco bongô, gosto de música. Às sextas-feiras à tarde me apresento num culto - conta ele, que segue rígidas recomendações de seu pastor, que vão desde ser dizimista a nunca tirar fotos.
Aos sábados, quando volta para casa, o dinheiro economizado com o transporte financia uma pequena felicidade: ele leva os quatro filhos para passear no Parque do Flamengo.

segunda-feira, 16 de agosto de 2010

TCU aponta que 66% dos projetos aprovados pelo Dnit não saíram do papel


16/08/2010 - Transporte Idéia

Uma auditoria aprovada no mês de maio pelo Tribunal de Contas da União (TCU) mostrou que 66% dos projetos aprovados do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) nos seis anos do governo Lula (2003 a 2008) não saíram do papel. O percentual chega a 80% se forem considerados apenas os anos de 2006, 2007 e 2008. As informações são do jornal “O Globo”.

De acordo com os técnicos do TCU, os prejuízos com os trabalhos “engavetados” somou R$ 237 milhões no triênio. Eles explicam que foram levados em conta os projetos que permaneceram sem ação, embora tenham sido encomendados a empresas privadas, mas consumindo verba pública, e até o fim de 2009 não haviam gerado licitação para contratar obras.

Entre 2006 e 2008, o valor de contratos de obras só corresponde a 46% do projetado. Os projetos desenvolvidos pela Diretoria de Planejamento e Pesquisa (DPP) do Dnit em Brasília, segundo o levantamento do TCU, não são comunicados à Diretoria de Infraestrutura Rodoviária (DIR), responsável por avançar com as obras.

Quando os projetos finalmente saem do papel, não é difícil que eles consumam ainda mais gastos. De 926 contratos analisados, 43% subiram de valor e 39% de prazo, de acordo com o TCU. O motivo é simples: falha ou defasagem.

domingo, 15 de agosto de 2010

Crescimento tropeça na falta de mão de obra

Há no DF pelo menos 7 mil vagas não preenchidas devido à falta de qualificação dos trabalhadores, o que leva as empresas a perderem negócios. Problema tende a se agravar devido à Copa do Mundo, que exigirá obras de infraestrutura

Diego Amorim - Correio Braziliense
Publicação: 15/08/2010 08:52 Atualização: 15/08/2010 09:31

 - (Rafael Ohana/CB/D.A Press )
Máquinas paradas, galpões e escritórios ociosos, projetos engavetados e empresários desesperados. A falta de mão de obra qualificada empaca a economia do Distrito Federal. Em todos os setores, a reclamação é recorrente e cada vez mais preocupante: sobram vagas, mas não há gente preparada para trabalhar. Mesmo com a Copa do Mundo de 2014 a caminho e Brasília confirmada como cidade-sede, o setor produtivo se vê obrigado a colocar o pé no freio. Como o quadro de funcionários não consegue acompanhar o avanço da demanda, o desenvolvimento econômico fica seriamente afetado.

Quase 7 mil postos de trabalho podem não ser ocupados no DF este ano por ausência de trabalhadores qualificados, segundo projeções do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). O problema tornou-se crônico em todo o Brasil. Para especialistas, o fenômeno é resultado, em grande parte, do crescimento econômico acelerado que o país atravessa. Na capital federal, porém, há um agravante. Com muita facilidade, a iniciativa privada perde bons profissionais para a administração pública, o que torna ainda mais complicado preencher as vagas abertas.

Para concorrer com os concursos públicos e enfrentar a barreira da falta de mão de obra, empresas locais têm se desdobrado. Aumentam salários, oferecem mais benefícios e, principalmente, tomam para si a função de formadores dessas profissionais. Locais de trabalho viraram escolas, literalmente. Trazer gente de outros estados ainda é uma alternativa, apesar de ser cara e desafiadora, uma vez que o problema não se restringe ao DF. A Secretaria de Trabalho tenta fazer sua parte. Em 2009, qualificou cerca de 25 mil pessoas, a maioria para atuar na construção civil, setor cuja defasagem chega a 5 mil trabalhadores.

O deficit nos canteiros de obra envolve todas as funções. Faltam de ajudantes de pedreiro a engenheiros, passando por carpinteiros, armadores e eletricistas. Sem gente para trabalhar, prazos deixam de ser cumpridos à risca. “Não tem jeito. Além dos quadros de pessoal defasados, o material demora a chegar, porque também falta mão de obra na indústria. É um efeito dominó terrível”, diz o presidente do Sindicato da Indústria da Construção Civil do DF (Sinduscon-DF), Elson Ribeiro e Póvoa, preocupado com o andamento das obras de infraestrutura para a Copa do Mundo.

Indústria
A indústria brasiliense sofre com a falta de mão de obra qualificada. Além da construção civil, o setor de tecnologia da informação é um dos mais afetados. As empresas investiram em máquinas de última geração, mas não há quem as opere. “Isso afeta a qualidade dos produtos e causa uma insegurança tremenda nos empresários”, diz o presidente da Federação das Indústrias do DF (Fibra), Antônio Rocha. No último ano, conta ele, a entidade formou 12 mil pessoas, com o apoio do Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai). Mas o número não foi suficiente para suprir a demanda do mercado de trabalho.

No mês passado, a Empremon Equipamentos, empresa de engenharia instalada em Taguatinga, deixou de fechar um negócio de R$ 200 mil em Pernambuco porque faltou mão de obra. “Está impossível achar gente boa no mercado”, afirma o diretor Manoel Adorno. Ele anuncia que há pelo menos 30 vagas abertas atualmente, inclusive para engenheiros, cujo salário pode ultrapassar R$ 5 mil, além de benefícios como plano de saúde e hora extra. “Simplesmente não conseguimos ocupar as vagas. Para contratar uma estagiária de arquitetura, levamos três meses”, conta.

Por mês, a empresa de Adorno desembolsa R$ 10 mil para pagar cursos feitos por 15 funcionários. Jeosadaque Araújo, 34 anos, começou a se especializar na área de refrigeração e ar-condicionado. Em duas semanas, quando concluir o concurso, verá o contracheque engordar em cerca de 25%. “Se não fosse a empresa, não teria condições de pagar”, diz Araújo. O patrão sustenta que a falta de mão de obra qualificada é um problema político transferido para as empresas. “O governo tem ganância para arrecadar com impostos, mas não sabe aplicar esse dinheiro em capacitação”, critica.

O galpão da Movelaria Vila Rica, em Ceilândia, tem capacidade para 35 pessoas trabalharem ao mesmo tempo. No entanto, o número de funcionários subordinados a Paulo Carlos Filho, proprietário da empresa, não passa de oito. Há 14 máquinas paradas. E quase 30 projetos aguardam mão de obra para saírem do papel. “Preciso de trabalhadores na área de pintura, usinagem, montagem, marcenaria. Interessados há, mas quando botam a mão na massa, não dão conta do recado”, conta ele, que precisa recusar projetos por falta de gente. “Se não fosse isso, meu faturamento seria 10 vezes maior”, calcula.

Empresas gastam em treinamentos

 - (Rafael Ohana/CB/D.A Press)
O problema da falta de mão de obra qualificada é generalizado no Distrito Federal. No comércio, quem se apresenta com o mínimo de conhecimento nas áreas de vendas e informática consegue ser contratado com facilidade, diz o presidente do Sindicato do Comércio Varejista do DF (Sindivarejista-DF), Antônio Augusto de Morais. “É tão séria a situação que não precisa nem ser experiente. Basta fazer o básico benfeito que a pessoa já sai na frente”, acrescenta. No caso do cargo de gerente, a dificuldade de encontrar gente é ainda maior. Tanto é que a maioria deles são ex-vendedores da própria loja. Por mês, diz Morais, o sindicato treina cerca de 500 pessoas para atuarem no comércio.

Depois de se unir no mês passado à Brazil Pharma, holding de farmácias do Banco BTG Pactual, a rede brasiliense Rosário Distrital prevê a abertura de 30 lojas e a criação de pelo menos mil empregos até 2012. Por ano, a empresa tem gasto, em média, R$ 1,2 milhão com treinamento — estrutura, professores, alimentação e transporte. “Percebemos que é mais vantajoso investir na capacitação interna do que depender de novos funcionários”, comenta o diretor de operações, Rodrigo Silveira. O último investimento foi na contratação de um professor de matemática. “Nos processos seletivos, aparecem pessoas com ensino médio completo, mas que não sabem fazer conta”, exemplifica.

Basta um anúncio no jornal que, em uma semana, chegam cerca de 600 currículos para serem analisados na academia VIP Training, no Lago Sul. “O problema é encontrar pessoal qualificado”, conta o sócio Daniel Campos. Há mais de um mês, ele procura um professor de spinning. A dificuldade vale também para recepcionistas e auxiliares de serviços gerais. Quando encontra alguém bom, Daniel costuma segurar o profissional oferecendo um salário maior. “Porém, de modo geral, existe um descompasso entre o que os candidatos querem, o que eles têm para oferecer e o que o mercado tem para oferecer”, comenta Campos.

quarta-feira, 11 de agosto de 2010

Meio Ambiente

Meio ambiente

11/08/2010 - Via Trolebus

Em São Paulo a poluição atmosférica é provocada, dentre varias causas, por fontes móveis que são os diversos meios de transporte, dos quais os caminhões, ônibus e automóveis são de longe os mais significativos.
Estas fontes móveis são as mais responsáveis pela poluição. Poderão existir variações localizadas, pois a poluição do ar em uma cidade apresenta desigualdades, é em mosaico: alguns bairros são mais salubres, outros menos, há aqueles que têm grandes fábricas aonde poderão dominar as fontes estacionarias etc..., contudo a poluição geral, aquele manto marrom que cobre a cidade é causado pelas fontes móveis.

A Poluição Atmosférica Provoca Doenças?
Sim, a poluição atmosférica provoca doenças em milhões de pessoas (na terra toda provavelmente a 2 bilhões) e causa um prejuízo econômico gigantesco ao mercado de trabalho. Entretanto, não aparece nas estatísticas porque poucas vezes é pego em flagrante. É um criminoso extremamente hábil: deixa pistas sutís que só o melhor dos detectives consegue detectar. Ela ataca as pessoas mais frágeis, crianças, idosos e doentes com problemas pulmonares e cardíacos, que podem até morrer em conseqüência de doenças agravadas pela poluição. Nem o estetoscópio, nem o bisturi e nem mesmo os instrumentos de autópsia conseguem flagrar a poluição. (fonte: Saúde Total)

Números e dados da poluição:
- A manutenção da poluição do ar acima dos padrões da Organização Mundial da Saúde causa aproximadamente 4 mil mortes/ano prematurascom um custo financeiro de 450 mil dólares por ano;- O volume de CO2 lançado anualmente no município de São Paulo é da ordem de 15,7 milhões de toneladas;O transporte rodoviário por automóveis, ônibus e caminhões é responsável por 65% das emissões, sendo 63% devido ao uso da gasolina e óleo diesel e 2% pelo uso do gás natural automotivo;- Restringindo à análise da frota de ônibus urbanos do Sistema Municipal de 14.800 ônibus constatamos que a quantidade equivalente de emissão de CO2 é de 142 mil toneladas por ano;

Fonte: Respira SP

http://viatrolebus.blogspot.com/p/meio-ambiente.html

terça-feira, 10 de agosto de 2010

Anac não cobrou metade das multas do caos aéreo


6/8/2010
O Estado de S.Paulo

A presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Solange Vieira, reconheceu ontem, durante vistoria aos terminais da Gol nos aeroportos do Rio e de São Paulo, que a autarquia deixa de arrecadar 50% das multas aplicadas até 2007, no auge do caos aéreo.

Segundo ela, na maioria das vezes as companhias aéreas não pagam pelas infrações por falta de documentação adequada nos processos movidos pela agência. "O que acontece é que temos multas muito antigas na Anac. Essas infrações têm problemas de falta de documentação adequada nos processos."

Ontem, o Estado revelou que, em três meses, cerca de 150 processos - que chegavam a R$ 1 milhão - que puniam as companhias foram anulados ou arquivados. Solange disse que faltam documentos, incluindo comprovantes de voos, e informou que a documentação sobre infrações cometidas há mais de um ano não pode ser recuperada pelo sistema. Apesar de reconhecer as falhas na aplicação das multas, ela afirmou que a arrecadação com as infrações vem crescendo. "Em 2006, nós arrecadamos R$ 800 mil. No ano passado, R$ 7 milhões", anunciou.

Ela atribuiu os erros às mudanças estruturais nos órgãos da aviação civil. "A Anac existe desde 2006. Anteriormente, essas infrações eram feitas pela antiga estrutura (pelo Departamento de Aviação Civil, DAC). No caso das infrações mais recentes, o número de processos anulados vai reduzindo. No entanto, como temos três instâncias de recursos, ainda ocorrem outros tipos de anulações por diferentes entendimentos sobre as infrações", explicou a presidente.

Solange disse ainda que só uma mudança na Legislação pode alterar a Resolução 25, de 2008. Essa medida permite à Anac concentrar as reclamações anteriores a 2008 em um único processo e aplicar uma multa para várias infrações.


Tripulação


A vistoria ontem nos guichês de embarque da Gol Linhas Aéreas nos Aeroportos Santos Dumont e Internacional Tom Jobim, no Rio, não constatou filas. O diretor de Relações Institucionais da Gol, Alberto Fajerman, acompanhou as vistorias nos aeroportos e anunciou que a empresa não recorrerá contra a multa da Anac. Ainda no fim de semana em que faltou tripulação para os voos da Gol, a Web Jet foi impedida de voar, porque a carga horária dos funcionários estava acima do limite permitido. Ontem, o ministro do Trabalho e Emprego, Carlos Lupi, solicitou às superintendências regionais de trabalho que reforcem a fiscalização nos aeroportos para evitar abusos de jornada.


Paraguai
Responsável pela agência durante o caos aéreo, Milton Zuanazzi foi procurado para comentar o que ocorria com as multas e fiscalizações na gestão anterior. No Paraguai, ele não respondeu às ligações.

Rodovias: estudos confirmam críticas


9/8/2010
O Globo

BRASÍLIA. As deficiências da infraestrutura nacional - um dos responsáveis pelo custo Brasil, que derruba a competitividade do setor produtivo nacional - foram um dos principais pontos de confronto entre os candidatos do PT, Dilma Rousseff, e do PSDB, José Serra, no debate entre os presidenciáveis. As críticas de Serra ao estado de conservação das rodovias federais encontra respaldo em levantamento da Confederação Nacional do Transporte (CNT) e do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Ambos mostram que o índice de estradas em condições deficientes ou péssimas, em 2009, é de 69%.
     
Além das rodovias, o tucano apontou entraves graves nos portos - chegou a recomendar a Dilma uma visita ao terminal de Salvador - e ressaltou a situação dos aeroportos: segundo ele, 19 dos 20 principais terminais do país operam no limite.
     
Os candidatos também trocaram farpas sobre as condições do saneamento básico no país.
     
Dilma rebateu e disse que houve crescimento dos investimentos em transporte no governo Lula e que Serra usava números velhos. Ela destacou desembolsos em saneamento.
     
No caso dos portos, no levantamento Doing Business 2010 do Banco Mundial, o Brasil ocupa a 100acolocação entre 183 países no quesito "comércio entre fronteiras", com a exigência de oito documentos nas exportações, contra média de 4,3 documentos nos países desenvolvidos.
     
O custo médio por contêiner chega a US$ 1.540, contra US$ 1.089 nos países ricos.
     
Outro levantamento, o The Logistics Performance Index de 2010, mostra que o Brasil ocupa a 109aposição - em universo de 119 países - no tempo médio para liberação de mercadorias pela alfândega.
     
Segundo o Ipea, em 2002, último ano do governo Fernando Henrique, os investimentos nos portos (públicos, privados e financiados pelo BNDES) somaram R$ 1,172 bilhão. Em 2008, governo Lula, pelo último dado disponível, a soma foi de R$ 1,683 bilhão.

No caso dos aeroportos, Serra acertou no diagnóstico, mas errou nos números. Segundo estudo do BNDES, as deficiências se concentram em 13 terminais.
    
Estudo do Ipea mostra situação de pré-colapso em dez aeroportos essenciais, como Brasília, Santos Dumont, Congonhas e Guarulhos. Os investimentos da Infraero aumentaram de 2004 a 2006, mas caíram à metade em 2009, para R$ 425,5 milhões.
     
Dilma destacou a falta de investimentos do governo do PSDB em saneamento, dizendo que os tucanos investiam R$ 264 milhões ao ano e que, hoje, investese isso em um único estado.
     
A área, realmente, foi pouco atendida, porque o endividamento público travava desembolsos do FGTS, e o ajuste fiscal não dava espaço orçamentário.
     
No caso do FGTS, em 1995, foram contratadas obras de saneamento no valor de R$ 82,3 milhões; em 2000 não houve contratação e em 2002 chegou a R$ 750 milhões. Em 2003, foi de R$ 1,3 bilhão e em 2009 passou a R$ 2,4 bilhões. Os recursos do Orçamento - não disponíveis na gestão tucana - chegaram a R$ 6,582 bilhões em 2009.

domingo, 8 de agosto de 2010

Infraestrutura do Brasil é reprovada em estudo



Dom, 08 Ago, 09h25 - Estado de São Paulo

A qualidade da infraestrutura brasileira é das piores no mundo, mesmo com a arrancada dos investimentos nos últimos quatro anos. Comparado a outros 20 países, com os quais concorre no mercado global, o Brasil ficou apenas na 17.ª colocação no quesito qualidade geral da infraestrutura, empatado com a Colômbia. Numa escala de 1 a 7, o País teve nota 3,4, abaixo da média mundial, de 4,1.
As informações são de um estudo inédito da LCA Consultores, cuja fonte foi o relatório de competitividade 2009/2010 do Fórum Econômico Mundial, localizado em Genebra, na Suíça. A avaliação é feita por empresários e especialistas de cada nação. No Brasil, 181 questionários foram respondidos. A má qualidade de estradas, portos, ferrovias e aeroportos brasileiros não chega a ser novidade. Mas faltava uma comparação internacional que desse uma noção mais clara de quão atrasado está o País.A distância que separa o Brasil das primeiras posições é enorme. A França, que ocupa o topo da lista, teve nota 6,6, seguida de Alemanha (6,5) e dos Estados Unidos (5,9). Entre as outras nações que deixaram o País na rabeira estão o México, a China, a Turquia, a África do Sul e o Chile. "Ficamos décadas sem investir e isso fez com que acumulássemos gargalos que ainda se refletem no estado atual da nossa infraestrutura", diz o economista-chefe da LCA Consultores, Braulio Borges, autor do estudo.Foi no item qualidade da infraestrutura portuária que o Brasil teve o pior desempenho. Com 2,6 pontos, o País foi o lanterninha do ranking, bem distante da média mundial de 4,2. No setor ferroviário, o padrão de qualidade brasileiro só não é pior que o da Colômbia: teve nota 1,8, ante uma média mundial de 3,1. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Financiamentos do BNDES concentram crédito em 12 empresas

08/08/2010 - 05h03



DE SÃO PAULO -Folha de São Paulo


As chaves do cofre bilionário do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) estão nas mãos de dois gigantes estatais e um punhado de grupos privados que nos últimos anos se associaram a projetos de interesse do governo.
Levantamento feito pela Folha com base nas operações divulgadas pelo banco revela que a Petrobras, a Eletrobras e dez grupos privados ficaram com 57% dos R$ 168 bilhões destinados a transações contratadas de 2008 até junho deste ano, informa reportagem de Ricardo Balthazar, publicada na Folha (disponível para assinantes do jornal e do UOL).
Entre os mais favorecidos pela instituição estão as três maiores construtoras do país, Andrade Gutierrez, Camargo Corrêa e Odebrecht, que controlam investimentos em diversos outros setores da economia, a mineradora Vale, o grupo Votorantim e o frigorífico JBS.
Além dos repasses que receberam diretamente do banco, alguns grupos foram beneficiados também como sócios de empreendimentos na área de infraestrutura e de companhias de outros grupos que conseguiram empréstimos da instituição.
Na avaliação do BNDES, a elevada concentração de sua carteira reflete o que se vê fora do banco: a taxa de investimentos do país é relativamente baixa e grandes empresas como a Petrobras são responsáveis pelos principais projetos em andamento.
Mas os críticos que se incomodam com o favorecimento de grandes grupos acusam o BNDES de usar seu poderio para fortalecer empresas com amigos em Brasília em detrimento de concorrentes e dos consumidores.
Leia a reportagem completa na Folha deste domingo, que já está nas bancas.

quarta-feira, 4 de agosto de 2010

Acidentes “roubam” recursos do Brasil






Todos os anos, uma quantia próxima a R$ 22 bilhões é destinada ao custeio de acidentes de trânsito no País. Este valor, na opinião do médico Dirceu Rodrigues Alves Junior, diretor de comunicação da Abramet (Associação Brasileira de Medicina do Tráfego), está sendo tirado de áreas importantes para o crescimento brasileiro.
“É um absurdo. Com este dinheiro seria possível construir escolas, hospitais ou casas populares, por exemplo. É um desperdício”, desabafa. O levantamento foi realizado pelo IPEA (Instituto de Pesquisas Aplicadas) em 2006, e trata-se da mais recente pesquisa sobre o assunto.
Na época da pesquisa, anualmente, R$ 6,5 bilhões eram destinados a acidentes em rodovias federais, R$ 14 bilhões em estradas estaduais e R$ 1,4 bilhão em vias municipais. Entretanto, segundo a CNT (Confederação Nacional do Transporte), atualizando os valores a preços de maio de 2009 - apenas para as estradas federais -, observa-se que o custo médio de cada acidente sem vítima é de R$ 20.118,47.
Já os acidentes com vítimas fatais implicam em um custo médio de R$ 500 mil. Assim, considerando acidentes com ou sem vítimas, incluindo as fatais, o custo médio de um acidente rodoviário é de R$ 70.342,98.
Em uma média de 120 mil acidentes por ano, no período de 2004 a 2008, envolvendo veículos de todos os tipos, o custo estimado foi de R$ 8,4 bilhões ao ano, apenas nas estradas federais.
Ocorrências
Questionado sobre o porquê de os acidentes de trânsito ainda serem um fardo tão pesado ao Estado, Alves Junior, destaca que a questão deve ser solucionada onde está o problema.
“O fator humano é a causa de 93% das ocorrências registradas. Em segundo lugar aparecem os problemas de conservação e manutenção do automóvel. Portanto, é preciso acabar com a imprudência”, argumenta.
Para ele, este índice ainda é alto pois falta preparo aos condutores. “Hoje o motorista sai da auto-escola sem a noção real do que fazer com um automóvel. Ele anda a 30 ou 40 quilômetros por hora, sem passar da terceira marcha. Portanto, não conhece o funcionamento e os perigos de um carro” argumenta.
E prossegue: “é preciso também aumentar a fiscalização e punir severamente infratores, não apenas pelo código de trânsito, mas fazer com que pessoas que causem acidentes paguem pelo código civil, tornando um acidente de trânsito algo criminoso”.
Prevenção
Com o objetivo de prevenir e, consequentemente, reduzir os ônus ocasionados pelos acidentes de trânsito, o governo vem investindo pesado em educação. Apenas em 2009, o Denatran aplicou mais de R$ 428 milhões em ações voltadas para a melhoria do trânsito.
Conforme os números do órgão, deste montante R$ 7,5 milhões foram destinados à área de educação e R$ 189 milhões foram repassados a 499 municípios para a execução de projetos para reduzir os números de ocorrências.
Para este ano, de acordo com Rita de Cássia Ferreira Cunha, coordenadora de Educação do órgão, estão previstos investimentos de R$ 14 milhões para cidadania no trânsito. Além de R$ 120 milhões em campanhas de utilidade pública.
“Os trabalhos realizados pelo Denatran abordam questões referentes à cidadania no trânsito e a importância da boa convivência entre pedestres, ciclistas, motociclistas e motoristas”, afirma.
Nesta semana, o Portal Webtranspo está publicando uma série de reportagens especiais sobre estradas. Acompanhe!
Leia o que já foi publicado: