terça-feira, 28 de setembro de 2010

Caos na Engenharia Ferroviária



Brasil perde o interesse pelo estudo no setor
Paulo Maurício Furtado Rosa
 
Muito já se escreveu e ainda tem sido escrito sobre o abandono ao qual nossas ferrovias foram relegadas.
Além do aspecto negativo e puramente político que esta decisão trouxe para o Brasil, outros efeitos vêm sendo sentidos como a perda pelo interesse em estudar e conhecer a tecnologia ferroviária.
Tecnologia esta que não parou de evoluir ao redor do mundo e, ao contrário do que ocorria por aqui, cresceu e vem crescendo rapidamente em função das ferramentas de informática. Aspectos difíceis, e algumas vezes impossíveis de serem acompanhados e/ou analisados, passaram a fazer parte das decisões técnicas, uma vez que puderam ser avaliados com tais dispositivos.
Especificamente sobre o projeto de vagões, sempre vimos estes veículos sendo colocados num segundo plano tecnológico. Nos trens, tradicionalmente, toda a tecnologia de ponta era direcionada para as locomotivas, até então “estrelas” representativas do progresso. Praticamente nada fazia justiça a todo o trabalho necessário para se ter um vagão projetado e fabricado dentro de padrões e normas que permitissem aos trens aumentar sistematicamente seu comprimento e peso.
Como aspecto histórico, após o final da Segunda Guerra Mundial, tivemos o primeiro salto tecnológico no setor. As atenções foram voltadas ao real desenvolvimento e recuperação do que havia sido destruído ou imobilizado. Em período de guerra, muitas tecnologias são desenvolvidas e usadas como benefício posteriormente. Um exemplo foi a solda. As antigas estruturas rebitadas, definidas sem qualquer otimização pelos fabricantes do material ferroviário, teriam de ter maior flexibilidade para se adaptarem às condições que a relação custo versus benefício impunha aos projetistas. Ou seja, o custo da solda poderia até ser maior do que as estruturas rebitadas, mas atendia às necessidades e trazia outros ganhos, como maior resistência, que compensavam.
Também era preciso ter o menor peso possível quando o vagão estivesse vazio e o maior peso possível quando carregado, ou seja, havia a necessidade de que o peso morto das estruturas fosse o mínimo se comparado com a lotação, que é a carga efetivamente carregada. Além do peso das estruturas, equipamentos de carga e descarga teriam que ser redimensionados e redesenhados de acordo com terminais, para tornar a operação e o ciclo ferroviário mais atrativo que os outros modais. Era preciso dar flexibilidade e agilidade para recuperar todo o dano causado pelo atraso.
Igualmente os demais componentes dos vagões como truques, sistemas de choque e tração, além dos equipamentos de freio, teriam obrigatoriamente que seguir o mesmo caminho das estruturas. Novos materiais e soluções de fixação teriam de dividir com a soldagem as glórias que os novos vagões certamente conquistariam. E assim vem sendo feito!
E como estão sendo projetados os vagões hoje aqui no Brasil? Os cinco tipos básicos (plataformas, gôndolas, fechados, hoppers e tanques) continuam sendo definidos em sua capacidade pela demanda de mercado, e não poderia ser diferente. O que realmente vem mudando, além da integração cada vez maior com os terminais, é a condição de se poder prever resultados de performance e não apenas de funcionamento adequado.
Parece estranho dito desta forma, mas o estabelecimento de índices de performance operacional e de manutenção tem ocupado grande parte do tempo dos grupos de Engenharia dos fabricantes e dos usuários do sistema ferroviário, dividindo em importância com a correta definição estrutural. A redução dos custos de produção e de manutenção, sem prejuízos à operação, e o estabelecimento de metas técnicas com a integração entre áreas vêm permitindo que números expressivos sejam atingidos, gerando constantes quebras de recorde de disponibilidade de frota e tonelagem transportada.
Mas a moderna Engenharia Ferroviária para vagões não tem ficado restrita aos programas de cálculo por elementos finitos. Temos outro grande salto tecnológico: outros tipos de software que têm sido usados atualmente para dotar os trens de veículos seguros e rentáveis, os simuladores dinâmicos - programas que podem prever com grande exatidão o comportamento dos vagões no seu contato roda versus trilho.
Isso significa que esta região de contato entre os dois elementos tende a se desgastar com a maior carga física aplicada em função do aumento da carga por eixo. Como o desgaste leva à reposição, e a correta reposição significa custos que impactam diretamente na última linha, procura-se dotar os vagões de projetos que possam equilibrar os inevitáveis efeitos geradores de desgastes e trocas.
Vários são os exemplos de vagões que vêm sendo desenvolvidos com o uso de simuladores, sendo o mais significativo o relacionado com as novas séries GDU, relativas a vagões gôndolas para transporte de minério de ferro. Tanto a VALE quanto a MRS Logística, por possuírem longos trens com demandas sempre crescentes de transporte, respectivamente iguais a 37,5 toneladas por eixo e 35 toneladas por eixo, vêm orientando a indústria a estudar soluções que minimizem os efeitos físicos sobre rodas e trilhos.
Outros tipos de simuladores começam a ser avaliados para uso no projeto dos vagões, como aqueles que podem prever a ocorrência de acidentes, falhas operacionais e de segurança, com fortes tendências ao uso integrado com satélites, armazenando ou transmitindo on line dados relativos a danos, temperaturas, travamentos etc.
Voltando um pouco à questão do peso, o Brasil é um dos poucos do mundo a desenvolver vagões com peso bruto recorde de 150 toneladas, no transporte de cargas. O assunto, aliás, será tratado em um painel, dia 6 de outubro, do Congresso SAE BRASIL 2010, que mostrará a capacidade brasileira na área, com exemplos de tecnologias concebidas e construídas no Brasil, além dos avanços do setor em testes e simulações.
Todo país que possuir firme determinação de ter um crescimento sustentável não poderá prescindir de suas ferrovias, mas estas terão que estar sempre em desenvolvimento para que os efeitos não se sobreponham às causas. Temos como fazer bem, aqui e agora.

Paulo Maurício Furtado Rosa, engenheiro, é gerente de Engenharia Avançada da Amsted Maxion e palestrante do Congresso SAE BRASIL 2010

segunda-feira, 27 de setembro de 2010

PAC deixará 60 obras no papel para 2011


26/09/2010 - O Estado de S. Paulo

As obras incluídas no primeiro Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), lançado em 2007 pelo presidente Lula, tinham data certa para ser concluídas: 31 de dezembro deste ano. Mas o cronograma continuará no papel para, pelo menos, 60 empreendimentos, que serão herdados pelo próximo governo. Alguns projetos já estão em andamento. Outros terão de sair do zero, como as obras de melhorias em aeroportos.

Os dados fazem parte de um levantamento feito pelo jornal O Estado de S. Paulo com base nos balanços do PAC. Para identificar as obras com vencimento este ano, comparou-se o último relatório dos projetos nacionais com os primeiros divulgados pelo governo federal. Na lista, há projetos de todos os tipos, desde rodovias, ferrovias, portos e aeroportos a obras de urbanização nas favelas e de saneamento básico.

Motivos não faltam para explicar o atraso. Se no passado o problema era a falta de dinheiro para tocar os projetos, no PAC o principal entrave foi a falta de planejamento e a dificuldade de gestão. Com dinheiro em mãos, o governo federal se deparou com o pior dos mundos: a falta de projetos básicos de engenharia para levar as obras adiante, afirma o presidente do Sindicato Nacional da Arquitetura e da Engenharia (Sinanenco), José Roberto Bernasconi.

Ele lembra que o setor de transporte foi um dos que mais sofreram com o problema. Para gastar o dinheiro, os empreendimentos começaram a ser levantados com base em projetos precários e acabaram parados por questões ambientais ou jurídicas. De acordo com especialistas, esse tipo de problema atingiu quase todas as áreas da infraestrutura. O resultado é que boa parte das obras não cumpriu o cronograma original.

No setor rodoviário, há pelo menos quatro projetos que vão virar o ano sem ser concluídos. Um deles é a pavimentação da BR-163, entre Cuiabá (MT) e Santarém (PA), que será um importante corredor de exportação para escoar a safra de grãos do Centro-Oeste rumo aos portos do Norte. Embora esteja toda em obra, sua conclusão apenas deverá ocorrer no fim do ano que vem. O cronograma, no entanto, dependerá da solução de uma série de pendências para obter licenças ambientais, já que a rodovia corta a Floresta Amazônica.

http://www.revistaferroviaria.com.br/index.asp?InCdNewsletter=5612&InCdUsuario=&InCdMateria=11548&InCdEditoria=2

domingo, 19 de setembro de 2010

Portos brasileiros sofrem com filas e engarrafamentos




09/09/2010 - Transporte Idéia

A dificuldade de liberação de importações e exportações é motivo de preocupação nos portos brasileiros. Segundo o professor Paulo Fleury, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e diretor do Instituto Ilos de logística, o problema no país é “crônico estrutural”.  Além disso, as filas de navios e os engarrafamentos são os principais problemas.
“Há mais de 10 anos que a gente vê esse problema todo ano, seja com fertilizante, com açúcar, com soja. O problema é que falta uma visão integrada. Um porto são várias etapas, tem a chegada do navio, a chegada do caminhão ou do trem até o terminal. O gargalo que o governo está atacando é o da profundidade, de maneira que possa receber navios maiores”, disse Fleury à “Rádio CBN”.
De acordo com o professor, aumentar a profundidade dos portos não vai resolver todos os problemas, apesar de poder receber navios maiores. Para Fleury, os engarrafamentos já são constantes no país, principalmente no Porto de Santos. Ele citou a falta de área de armazenagem como um dos principais causadores da atual situação, além de uma área de manobra para o navio descarregar. “Não vai adiantar se não tiver isso”, observou.
Fleury também argumentou que os navios ficam parados durante muitos dias – em média 20, 30 dias – esperando para descarregar os produtos e que isso gera um custo. Dependendo da época do ano, uma multa de US$ 30 mil a US$ 40 mil pode ser aplicada diariamente.
Sobre o Porto do Rio de Janeiro, o professor disse que o acesso é muito ruim “tanto ferroviário quanto rodoviário”. Ele elogiou o Porto de Santos no que diz respeito à distância para os centros de produção agrícola e industrial. Para ele, o problema do porto santista é com relação ao acesso terrestre, e otimizar a chegada e saída das mercadorias.

sábado, 18 de setembro de 2010

Setor ferroviário carece de recurso

Alvim diz que Governo Federal deve apostar mais
China e Índia superam investimentos

“Responsabilidade Compartilhada pelo Investimento na Expansão Metroferroviária”, esse foi o tema em pauta na tarde desta terça-feira, 14, durante a 16ª Semana de Tecnologia Metroferroviária.

O consultor Bernardo Guatimosim Alvim fez uma comparação entre a evolução do transporte público em países como Estados Unidos, França, China e Índia e o Brasil. Para ele, o caso de sucesso nesses países diz respeito ao investimento na expansão dos transportes públicos por meio do Governo Federal.

Segundo ele, a China, por exemplo, constatou que se mantivesse o consumo de combustível nos padrões atuais, com o ritmo de crescimento populacional do país, gastaria oito vezes mais, enquanto se investisse em transporte público, o custo superaria em duas vezes o gasto com combustível.

O consultou comentou que, em pesquisa recente, foi constatado que 61% das pessoas que vivem na cidade de São Paulo acham que o trânsito piorou. E o transporte ferroviário é utilizado em apenas 3,5% considerando todos os meios de transporte.

Segundo ele, o Governo Federal investiu R$ 2,1 bilhões em expansão de transporte público, por meio do PAC I (Projeto de Aceleração do Crescimento), mas apenas 46% do plano está pronto.

Com o PAC II, a premissa é investir R$ 18 bilhões até 2014; no entanto, aponte ele, a prioridade não é do modal ferroviário. Ele denuncia ainda que a Índia, país emergente, injetará US$ 400 bilhões no setor de transporte nos próximos anos - números muito maiores do que os apresentados pelo governo brasileiro, ressalta o consultor.

Pablo Barrio Arconada, do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), afirmou que a grande questão atualmente é que a legislação atual é um dos fatores que dificultam a aprovação de verbas para projetos como a expansão dos transportes públicos, incluindo o metrô.

terça-feira, 14 de setembro de 2010

Ministro diz que Brasil procura recuperar tempo perdido no setor de transportes

14/09/2010 - Agencia Brasil



O Brasil tem hoje um cronograma de pagamentos na área de construção e manutenção de rodovias dez vezes maior do que no início da década, estima o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. Segundo ele, o país viveu “uma paradeira de 25 anos” a área, mas nos últimos anos “as obras que não saíam do papel vieram à tona”.



Em entrevista ao programa Bom Dia, Ministro, produzido pela Secretaria de Comunicação Social da Presidência da República em parceria com a EBC Serviços, ele afirma que “hoje se pode dizer que a malha rodoviária não tem nenhum trecho importante que não seja sendo objeto de algum contrato de recuperação ou pavimentação”.



Quanto às obras de infraestrutura para a Copa do Mundo de 2014, que vai se realizar no Brasil, Passos lembra que os planos estão em andamento, com a participação de diversas areas, como os ministérios do Esporte e das Cidades.



Sobre o transporte ferroviário, o ministro lembra que os maiores investimentos nessa malha ocorreram no século 19 até metade do século 20 e não tiveram continuidade ou manutenção. Para ele, o fato de as linhas antigas terem bitola estreita inviabiliza a sua utilização para suprir as necessidades de um transporte de carga ou de passageiros mais rápido e, por isso, são necessários novos investimentos.



“O Brasil procura recuperar o tempo perdido”, diz o ministro,. Ele lembra ainda que todos os grandes países se preocuparam com essa alternativa e oferecem à população um transporte regional e urbano de passageiros e de carga compatível com o seu nível de desenvolvimento, incluídos os metrôs e outras alternativas como os veículos leves sobre trilhos, os VLTs.



Aegundo Paulo Sérgio Passos, “o Brasil andou na contramão da história e agora quer recuperar o tempo perdido, pois nenhum país pode aspirar ao desenvolvimento sem antes superar os gargalos mais importantes. A área de infraestrutura, diz, deve comportar investimentos como se faz nos setores sociais, entre eles a saúde e a educação.



O ministro destaca a importância para a economia brasileira das obras das ferrovias Norte-Sul e Leste-Oeste. Na parte oeste, na Bahia, as obras contam com 9 mil trabalhadores. Essa ferrovia, de acordo com ele, deverá, no futuro, se estender até o Rio Grande do Sul, sendo de grande importância para o escoamento agrícola. A interligação das duas ferrovias deverá envolver trecho de cerca de mil quilometros.



Paulo Sérgio Passos diz que na medida em que vão sendo construídas linhas de alta capacidade, de traçado mais moderno, como no caso da Transnordestina, abre-se a perspectiva futura de o país usar o transporte sobre trilhos tanto para carga quanto para transporte de passageiros.



Fonte: Agência Brasil

quinta-feira, 9 de setembro de 2010

País precisa avançar em infraestrutura


9/9/2010
Folha de S.Paulo

O Brasil avançou 12 posições entre 2009 e 2010 no ranking de infraestrutura do relatório de competitividade do Fórum Econômico Mundial. Mas, para o renomado instituto, essa é uma das áreas na qual o país ainda precisa progredir muito.
            
O tema foi estudo de caso do relatório deste ano. O Fórum alertou para a péssima qualidade da infraestrutura de transporte no Brasil.
            
O relatório aponta que, entre os 139 analisados neste ano, o país ocupa o 123º lugar no que diz respeito a portos e o 105º em termos de transporte aéreo.
            
Ressaltou ainda que o PAC (Programa de Aceleração de Crescimento), três anos após seu lançamento, atingiu menos da metade das suas metas. E sugeriu que o governo estimule maior participação do setor privado em investimentos em infraestrutura.