quarta-feira, 23 de novembro de 2011

Logística, um problema com saídas no PR

23/11/2011 - Valor Econômico

Dois estudos encomendados pela Federação da Agricultura do Paraná (Faep) mostram gargalos na logística do Estado. Um deles, feito pela Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq), da USP, revela que o custo do transporte intermodal, com ferrovia e rodovia, representa em média 103% do frete rodoviário. Outro, desenvolvido pela consultoria MB Associados, apresenta a necessidade de investir no Porto de Paranaguá para atender o volume adicional de grãos projetado para o terminal até 2021, de 7 milhões a 10 milhões de toneladas.

Os estudos foram apresentados ontem no Fórum de Logística do Agronegócio Paranaense, em Curitiba. Ágide Meneguette, presidente da Faep, disse que a intenção é oferecer instrumentos para que as empresas negociem melhor seus fretes. E, com os dados em mãos, cobrar investimentos em infraestrutura. "Nossa prioridade é melhorar o porto e, depois, reduzir os preços da ferrovia", afirmou. "Dentro da porteira, a economia demonstra pujança, fora dela temos muitos problemas".

De acordo com o economista José Roberto Mendonça de Barros, da MB Associados, Paranaguá é o porto que mais tem condições de aumentar a exportação de grãos. "Vai crescer pelo menos a metade e vai precisar de investimento novo", disse, citando, entre outros fatores, a movimentação de cargas vindas do Paraguai e a expectativa de incremento na importação de milho e soja por pela China.

A análise dos fretes foi liderada pelo professor José Vicente Caixeta Filho, que defende a revisão para baixo do teto tarifário da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Procurada, a direção da América Latina Logística (ALL), que administra a ferrovia que chega a Paranaguá, disse oferecer preços competitivos. O diretor comercial, Sérgio Nahuz, citou o aumento nos volumes transportados pela empresa e na participação nos portos em que atua.

A Faep contou com apoio da Organização das Cooperativas e da Alcopar, que reúne os produtores de álcool, para a realização dos estudos. Hoje cerca de 35 milhões de toneladas de produtos agrícolas circulam pelas rodovias e ferrovias do Paraná. "Temos bastante tarefa de casa", concluiu o secretário de infraestrutura e logística do Paraná, José Richa Filho, que acompanhou a divulgação dos dados. O trabalho da Esalq terá continuidade até maio.

Dois estudos encomendados pela Federação da Agricultura do Paraná (Faep) mostram gargalos na logística do Estado. Um deles, feito pela Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq), da USP, revela que o custo do transporte intermodal, com ferrovia e rodovia, representa em média 103% do frete rodoviário. Outro, desenvolvido pela consultoria MB Associados, apresenta a necessidade de investir no Porto de Paranaguá para atender o volume adicional de grãos projetado para o terminal até 2021, de 7 milhões a 10 milhões de toneladas.

Os estudos foram apresentados ontem no Fórum de Logística do Agronegócio Paranaense, em Curitiba. Ágide Meneguette, presidente da Faep, disse que a intenção é oferecer instrumentos para que as empresas negociem melhor seus fretes. E, com os dados em mãos, cobrar investimentos em infraestrutura. "Nossa prioridade é melhorar o porto e, depois, reduzir os preços da ferrovia", afirmou. "Dentro da porteira, a economia demonstra pujança, fora dela temos muitos problemas".

De acordo com o economista José Roberto Mendonça de Barros, da MB Associados, Paranaguá é o porto que mais tem condições de aumentar a exportação de grãos. "Vai crescer pelo menos a metade e vai precisar de investimento novo", disse, citando, entre outros fatores, a movimentação de cargas vindas do Paraguai e a expectativa de incremento na importação de milho e soja por pela China.

A análise dos fretes foi liderada pelo professor José Vicente Caixeta Filho, que defende a revisão para baixo do teto tarifário da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Procurada, a direção da América Latina Logística (ALL), que administra a ferrovia que chega a Paranaguá, disse oferecer preços competitivos. O diretor comercial, Sérgio Nahuz, citou o aumento nos volumes transportados pela empresa e na participação nos portos em que atua.

A Faep contou com apoio da Organização das Cooperativas e da Alcopar, que reúne os produtores de álcool, para a realização dos estudos. Hoje cerca de 35 milhões de toneladas de produtos agrícolas circulam pelas rodovias e ferrovias do Paraná. "Temos bastante tarefa de casa", concluiu o secretário de infraestrutura e logística do Paraná, José Richa Filho, que acompanhou a divulgação dos dados. O trabalho da Esalq terá continuidade até maio.

quarta-feira, 16 de novembro de 2011

Privatização ou doação? - entrevista com Aloysio Biondi

16/11/2011

Com informações do Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana - São Paulo TREM

Em maio de 2000, o jornal Movimento, do Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana, publicou entrevista exclusiva com o jornalista Aloysio Biondi, que em 1999 havia lançado o livro “O Brasil privatizado”. Vale a pena reproduzir.

Sindicato da Sorocabana - Você que é conhecidamente um defensor do patrimônio nacional e um brigador contra as privatizações: como vê a privatização da FEPASA?

Biondi - Só para começar, eu não sou contra as privatizações em princípio. Quero deixar claro que não há nada de ideológico nisso. A grande briga tem sido – como a de milhares de sindicalistas e de brasileiros – pela forma como a privatização vem sendo feita no Brasil. Todo mundo sabe que está havendo uma doação do patrimônio e, em muitos casos, é como se você oferecesse a alguém a compra de sua casa, e ainda desse o dinheiro para o comprador pagá-la.

O caso da FEPASA foi um dos que mais me deixou indignado. A FEPASA tinha onze mil vagões, quase mil locomotivas, 5.000 quilômetros de malha férrea e foi privatizada, doada pela vergonhosa quantia de 260 milhões de reais, dos quais 60 milhões foram pagos de entrada e o resto em prestações trimestrais por 25 ou 30 anos.

Essas condições são totalmente absurdas. Vimos, logo em seguida, os compradores diretos da FEPASA terem empréstimos de mais de 200 milhões de reais no BNDES. O ponto que tentamos colocar é que nenhum chefe de família vende uma casa que vale 100 mil por 10 mil, ou uma casa que vale 10 mil por mil. É o que está acontecendo no Brasil e o que aconteceu na FEPASA. Um patrimônio bilionário arrendado por, na verdade, um desembolso de 60 milhões de reais.

Isso nunca existiu em país nenhum do mundo. Inclusive na questão dos gastos que, como sempre, o Estado vem fazendo para “preparar” a estatal para ser vendida, que é aquilo que todo mundo conhece: os programas de demissão voluntária.

O Estado, o contribuinte, acaba arcando com isso.  As reservas para fundo de pensão, para rombos teóricos queàs vezes nem existem. Isto é: acaba desembolsando um fundo que foi feito com pretexto de atender às futuras aposentadorias. Mesmo no caso de bancos, por exemplo, ainda se tem uma reserva de mercado, ou seja, o Estado se compromete durante cinco anos a continuar operando com o mesmo banco. O pagamento de funcionários, na maioria dos casos - como o do BANERJ no Rio -, tem que ser feito no mesmo banco. O banco que compra tem a vantagem de não ser obrigado a aplicar todo o dinheiro da caderneta de poupança em financiamento imobiliário; o depósito compulsório que ele teria que fazer no Banco Central também não precisa ocorrer durante algum tempo.

Então, a privatização no Brasil, é realmente de indignar. No caso da FEPASA, sabendo a prioridade que existe no transporte ferroviário em outros países, pegar 5.000 quilômetros de malha e entregar como privado nessas condições continua sendo inadmissível para mim. Espero que a Assembleia Legislativa, que montou uma CPI sobre pedágio, acabe fazendo uma CPI a respeito de todas as privatizações em São Paulo.

Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana - Desses 5.000 quilômetros a que você se refere – com certeza o número deve estar próximo disso – você sabia que a tendência é ainda reduzir essa malha, apenas mantendo linhas consideradas pela concessionária como “economicamente viáveis”?

Biondi - É, a gente vê. O transporte de passageiros foi suprimido na esmagadora maioria dos casos e tem um detalhe: eu li uma entrevista com o ex-secretário de Transportes, Plínio Assmann, no Estadão (jornal O Estado de São Paulo), há dois ou três anos atrás. Ele falava do problema do ramal de Santos, que está transportando apenas 5% da carga. Quando foi construído pelos ingleses, era o ramal o trecho ferroviário mais lucrativo do Brasil, com maior volume de carga. Plinio Assmann disse ainda uma coisa muito interessante.  Que a preferência pela rodovia tinha uma explicação: era uma sonegação permitida pelo governo, na verdade. Quando a carga ia pela ferrovia, a nota fiscal ficava retida. Quando a carga vai pela rodovia, só é necessário mostrar a nota para o guarda do posto fiscal e não tem nenhum carimbo. Isso permite quer essa nota seja reutilizada várias vezes. No fim das contas, você tem uma sonegação.

O secretário de transportes do governo Mário Covas, ou do governo do Estado – afinal, isso também vem de mais tempo – dizendo que a preferência pela rodovia é meramente porque na rodovia a sonegação é permitida. Ora, é esse o país em que a gente vive. A ferrovia perdeu carga, claro. Mas, em São Paulo, foi quem abriu caminho, fronteira, no ciclo do café principalmente. É evidente que houve mudança na economia: algumas regiões não têm mais o volume de carga que apresentavam no passado. Porém, sabemos que esses planos de ir fechando não têm nada a ver com o potencial que realmente a carga ferroviária tem. É tudo uma questão de política de transportes.

Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana - Você não acha que, passando para o setor privado, fica impossível falar de política de transportes, sendo esse, talvez, o reflexo do que estamos presenciando hoje?

Biondi - Pelo menos foi o aspecto que alguns técnicos expuseram antes da privatização da FEPASA. Colocavam a importância da FEPASA como acesso ao MERCOSUL, inclusive a integração da malha ferroviária como um todo. Pelos planos do governo – que, no fundo, achava que um grupo só - o do Steinbruck -, ia ficar com tudo, haveria essa integração. Inclusive os porta-vozes da VALE estão sempre anunciando que, além da mineração, outra prioridade do grupo, agora, é mesmo transporte. Só que estamos vendo, também, que a capacidade de investir do grupo privado acaba dependendo de muitas variáveis. A Vale do Rio Doce, no ano passado (1999) teve que reduzir os investimentos em todas as áreas. Inclusive vendeu a usina de alumínio para um grupo norte-americano por 600 e poucos milhões, e isso foi pouquíssimo citado. O grupo comprador era pequeno e, na verdade, não tinha dinheiro. Então, é evidente que um serviço público como ferrovia o Estado tem que bancar em muitos momentos. É um serviço público e o nome já está falando.

O Estado tem que bancar as linhas pioneiras. Basta lembrar o Lloyd (navegação), quando o país precisava abrir linhas para a África – uma política de transporte, com esse nome, onde você vai ter que atender à situação das ferrovias e também ao interesse público. Sabemos que os compromissos assumidos nas concessões não previram isso na verdade: a capacidade de investimento de um grupo privado, pelo menos no Brasil. É uma crítica que foi feita por técnicos, não se estabeleceu nada às claras. A política de transporte se estabeleceu na quilometragem, na carga por quilômetro. Concluímos que essa política de transporte foi prejudicada. 

Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana – Uma das choradeiras da FERROBAN, por exemplo, que é a sucessora da FEPASA – pelo menos enquanto operadora – é que ela não está com muito caixa para investir nos trabalhadores ainda que quisesse, pois tem que corrigir toda essa situação sucateada que encontrou pelo frente. Como você vê isso?

Biondi - Bom, sabemos que em termos de trilhos, dormentes e etc., em alguns trechos você tinha realmente uma malha precisando de remodelação. Vi uma matéria dessas vergonhosassobre a privatização no Brasil, no jornal O Estado de São Paulo, na qual aparecia a foto de uma locomotiva sucateada, dando a ideia de que eles bateram na tecla de que tudo estava sucateado. Porém, o próprio texto da reportagem do Estadão dizia que 10% dos vagões estavam sucateados. Quer dizer, eram 11 mil vagões e 10 mil em condições de rodar. Ora, honestamente... e voltamos para aquela pergunta de trás.Todo mundo sabe que não tivemos uma política de recuperar carga para a FEPASA, até por ordem do “privatiza-não privatiza”, nos anos que antecederam a privatização. O presidente do grupo privado pega esse patrimônio enorme, desembolsando uma ninharia com empréstimo do BNDES – acho que demais de 200 milhões – logo após a privatização e alega não ter recursos?

Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana – O senhor deve saber que, antes da privatização da FEPASA, os ferroviários trocaram uma garantia de emprego por um plano que incentivava a demissão. Hoje, a FERROBAN, sucessora trabalhista, está tentando novamente fazer com que o ferroviário abra mão dessa indenização em troca de um plano de aposentadoria. O que você diria ao ferroviário que se encontra nessa situação, isto é, já trocou garantia de emprego por indenização, e agora fica nas mãos de uma empresa que quer trocar a indenização por outro projeto futuro para eles?

Biondi - Quanto a proposta da FERROBAN em si, como em outros casos, para que possa ser contestada, é questão de uma assessoria jurídica, pois não sou um especialista. Nos contratos de concessão – nos editais – os preços solicitados eram baseados no fluxo de receita que a empresa deveria ter no futuro, e qual seria, também, o fluxo de despesa. Resumindo, quanto ela iria ganhar e perder ao longo dos anos. Certamente a FERROBAN ofereceu um preço ridículo pela FEPASA: R$ 260 milhões num patrimônio de muitos bilhões de reais, e somente R$ 60 milhões de desembolso.

É evidente que no cálculo do preço mínimo da concessão entrou uma previsão de despesas com possíveis demissões ao longo de 30 anos da concessão. E, no preço que ela ofereceu, certamente já estava embutido o custo dessas indenizações e dessas demissões.

Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana: Portanto, seguramente, isso não deve ser uma novidade para a FERROBAN...

Biondi: Não, isso não é novidade. Deve estar incluído, pois tudo isso é fluxo de caixa. Como no caso das telefônicas, por exemplo, você teve previsões de despesas absurdas, despesas de 8% de comercialização, onde havia tanto comissão de vendedor como gastos com propaganda. A gente até entende por que as telefônicas viraram moda dos anunciantes no país. Por isso que jornais de São Paulo ficaram simpáticos a elas, inclusive, mas isso foi tirado do preço das telefônicas. No caso da FEPASA, é evidente, trata-se de um lance de concessão: não é compra como no caso das telefônicas. Porém, o fluxo de quanto ela arrecadaria e quanto ela gastaria ao longo dos anos certamente é conhecido. Qualquer empresa faz isso! É óbvio, ela previu quanto gastaria com novas demissões e deve ter calculado que iria demitir 10%, 15% ao longo do tempo e que gastaria “x”.

Eu acho que a briga pela revisão do processo de privatização, pelo menos nas condições em que ele tem sido feito, continua a valer a pena. Os jornais noticiam muito mal tudo, mas temos dois fatos - agora desse mês de janeiro (2000) -, mostrando que ainda existe caminho para rever privatizações e combater as distorções. No caso do governador Itamar Franco, tinha aquela falsa privatização da CEMIG, na qual o grupo norte-americano comprou 33% de controle e passou a mandar na empresa. Como aconteceu com a LIGTH no Rio, a ELETROPAULO em São Paulo, e o governo continua com a maioria das ações. No entanto, várias viraram donas para todos os efeitos, inclusive para decidir dividendos, remessas, compra de material lá fora. Em resumo, o Itamar considerou esse contrato lesivo, que todo mundo sabia que era lesivo aos interesses do Estado. Ele mudou isso, houve aquele “carnaval”, o grupo norte-americano foi para a Justiça e perdeu. Agora, em janeiro (2000), ele recorreu e perde de novo.

É evidente que o processo de privatização está cheio de ilegalidade. Ilegalidade.

No Rio, que também foi muito pouco noticiado, o Garotinho já disse que no processo de venda do BANERJ – isso está no livro – só para vender o fundo de pensão dos funcionários, o governo do estado tomou empréstimo de R$ 3 bilhões e vendeu o banco por R$ 300 milhões. Dez vezes menos. Só! Nesse ponto o Garotinho, na primeira auditoria, acusou um prejuízo, só com a venda do BANERJ, em torno de bilhões.

Acho que os ferroviários agora têm que entender, nós temos que entender: o patrimônio é público, patrimônio coletivo. Ele, na verdade, pertence a cada um de nós e isso não é uma forma de falar. No fundo, é como se você vendesse a FEPASA por R$ 10 milhões e distribuísse entre os paulistas – caberia uma quantia para cada um. O patrimônio é coletivo: o governador não é dono da coisa pública, o presidente da república não é dono da coisa pública.

No caso do Rio, o Garotinho pediu a um órgão que é ligado à UFRJ um estudo sobre todas as privatizações. O relatório saiu em janeiro. Está claro, lá, que o Estado foi lesado, que as coisas foram vendidas por um preço ridículo. Em São Paulo também, quando foram formadas as CPIs – cinco ao todo – sendo uma delas a do pedágio. Nem a Folha (de São Paulo) nem o Estado (de São Paulo) deram notícia das CPIs. Eu vi no Diário Popular. Eles chegam a esse ponto: pedágio, aquela coisa que atinge até os assinantes dos grandes jornais, que é a classe média, até isso foi omitido para que o público não soubesse que há uma reação organizada contra as distorções da privatização. Então, acho que seria interessante que os ferroviários, além de brigarem pelos seus próprios direitos, não abandonassem a luta pela revisão desse processo, que aquilo deve ser revertido. Tomara que pelo menos uma distorção seja corrigida.

Agora, está acontecendo exatamente aquilo que se temia: a Vale do Rio Doce impediu os concorrentes de usarem suas ferrovias para transportar acima de maior volume, de determinada tonelagem de minério, se fossem para o mercado que a Vale também atende. Com isso, está estrangulando as concorrentes, como as empresas de televisão temiam, num determinado momento, que a Globo comprasse a EMBRATEL e depois não desse sinal de satélite para as concorrentes. Então, acho que esse processo vai ter que ser corrigido e para começar, deveria haver uma reação sempre contra as novas privatizações, pelo menos não deixar, daqui para frente, que absurdos e aberrações se repitam e, ao mesmo tempo, fazer a revisão do que aconteceu no passado. O ponto de partida é não permitir que essa indecência continue ocorrendo.Postado por Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana - São Paulo TREM.

Fonte: São Paulo TREM
 

domingo, 13 de novembro de 2011

Empresa ferroviária sucateou 1.354 km de cabos de energia de alto valor

13/11/2011 - Aquidauananews

Esses cabos de energia faziam parte da chamada rede aérea, o sistema que servia ao suprimento de eletricidade para as locomotivas elétricas usadas no transporte ferroviário de passageiros em São Paulo

A Ferroban (Ferrovia Bandeirantes S.A.), concessionária que assumiu a malha paulista da Rede Ferroviária Federal na privatização de 1998, transformou 1.354 quilômetros de cabos de energia de alto valor de mercado (de materiais como alumínio e cobre) em sucata, informa reportagem de Agnaldo Brito publicada na edição deste domingo da Folha.

A íntegra está disponível para assinantes do jornal e do UOL (empresa controlada pelo Grupo Folha, que edita a Folha).

A malha paulista é controlada hoje pela ALL (América Latina Logística).

A história revela um roteiro de descontrole e abandono de importante patrimônio de uso público.

Esses cabos de energia faziam parte da chamada rede aérea, o sistema que servia ao suprimento de eletricidade para as locomotivas elétricas usadas no transporte ferroviário de passageiros em São Paulo. Essa é a mesma infraestrutura que ainda hoje funciona na capital.

Em 1971, esse mesmo sistema construído e operado pela então Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.) transportava 13 milhões de passageiros por ano no Estado.

Com o desmonte do sistema, o transporte ferroviário de passageiros no território paulista inviabilizou-se de vez.

Estima-se que mais de 80 locomotivas elétricas estejam largadas e sendo consumidas pelo tempo em pátios Estado afora. Esses mesmos equipamentos foram postos à venda como sucata em leilão suspenso recentemente pelo Ministério dos Transportes.

Em nota, a Rede Ferroviária Federal informou à Folha que os cabos recuperados após o corte foram a leilão, já como sucata, em 27 de junho de 2002. A venda gerou receita de R$ 12,090 milhões -R$ 16,1 milhões abaixo do cálculo feito pela Rede.

Em 2003, a RFFSA ajuizou uma ação em que pedia indenização de R$ 28 milhões à Ferroban, hoje ALL. A ação ainda corre na Justiça. 

segunda-feira, 10 de outubro de 2011

Cresce dependência por transporte rodoviário

10/10/2011 - O Estado de São Paulo

A malha ferroviária está muito aquém das necessidades e da mudança geográfica do agronegócio no País

Os constantes congestionamentos de caminhões nas estradas e portos do Brasil não deixam dúvidas: a movimentação de carga está cada vez mais concentrada no transporte sobre rodas. Apesar dos planos do governo para diversificar a matriz nacional, o modal rodoviário voltou a ganhar participação no mercado enquanto a ferrovia e a hidrovia seguiram movimento contrário em 2010, segundo o Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos).

Com o crescimento mais robusto da economia, o transporte rodoviário absorveu boa parte do aumento da demanda interna, que alcançou 1,4 bilhão de tku (toneladas por quilômetro útil) no ano passado. "O meio mais fácil para acompanhar o avanço da economia é o rodoviário, pois basta comprar o equipamento e colocar na estrada para rodar", diz Antonio Wrobleski, sócio da AWRO Logística.

Os caminhões foram responsáveis por 66% de toda carga movimentada no País em 2010 - acima dos 64% de 2008. As ferrovias transportaram 19,4%; as hidrovias, 11,3%; os dutos, 3,4%; e o aéreo, 0,05%. "As empresas até tentam usar outros meios, mas não conseguem por falta de capacidade das ferrovias e hidrovias", destaca o especialista em logística, Paulo Fleury, presidente do Instituto Ilos. Ele conta que numa pesquisa recente realizada com 100 empresas de 15 setores diferentes, 26% responderam que usam apenas o transporte rodoviário para movimentar suas mercadorias. Exemplo disso é que o fluxo nas vias pedagiadas teve um crescimento médio de 14% ao ano desde 2003.

Apesar da dependência do transporte rodoviário, o Brasil é carente de boas estradas. Apenas 11% da malha nacional é pavimentada e, mesmo assim, a qualidade é questionável. Hoje é normal um caminhão percorrer mais de mil quilômetros (km), cortando o País de norte a sul em estradas asfaltadas e de terra, para recolher e entregar as mercadorias. Do ponto de vista econômico, o mais vantajoso seria transferir a carga de longa distância para ferrovias e hidrovias e deixar o caminhão só para viagens mais curtas, diz Wrobleski.

Mas a malha ferroviária está muito aquém das necessidades e da mudança geográfica do agronegócio no País. Até bem pouco tempo, o Estado do Mato Grosso, que tem se tornado um importante produtor de soja, não tinha nenhum quilômetro de trilho para escoar sua produção. A maioria da soja era transportada de caminhões para os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR). Uma pequena parte seguia pelos rios rumo aos terminais da região Norte. Há cerca de dois anos, a ferrovia começou a operar até a fronteira. Nos próximos meses chegará ao centro do Estado.

O mapa ferroviário do Brasil ainda é restrito. Tem apenas 28 mil km. Mas há, pelo menos, quatro empreendimentos que podem aliviar a matriz nacional de transporte: as ferrovias Norte Sul, Integração Oeste Leste, Nova Transnordestina e Ferronorte. O problema é que o ritmo dessas obras está muito lento, diz Paulo Fleury.

"Tínhamos a esperança de que os modais ferroviários e hidroviários evoluíssem. Mas isso não ocorreu", destaca o presidente da Veloce Logística, Paulo Guedes. Segundo ele, 99% do transporte feito pela empresa é rodoviário. "Por que somos rodoviaristas? Porque é meio mais rápido de transporte no País e o preço ainda é razoável." / R.P.

domingo, 11 de setembro de 2011

TRIP Linhas Aéreas

10/09/2011 - Aviação Brasil

Com 78% do mercado regional, a Trip é a maior companhia regional em operação no Brasil. Tal percentual a classifica como a quinta maior empresa de aviação brasileira, atrás apenas da Tam, Gol, Azul e Webjet. Em 2010 transportou 2.719.017  passageiros, 36.5% mais que em 2009, com um aproveitamento de 62%.

A Trip voa desde 1998, quando recebeu seu primeiro Embraer 120, sua primeira aeronave, responsável por transportar 18.053 passageiros naquele ano. Em 10 de novembro de 1999 o ATR 42 passou a fazer parte da frota da empresa, realizando uma parceria de sucesso, reflexo nos dias atuais.  Em 2001, entrou na rede postal, utilizando o Boeing 737-200 da Taf, sob arrendamento para este serviço. Em 2003 a Trip também estava utilizando nos vôos da RPN um Boeing 727-200 da Total, seu Embraer 120 e os ATR 42. A RPN passou a ser um importante gerador de receita para a companhia. Em 2004 realizou um acordo com a Tam para distribuição/alimentação de vôos.
No dia de 2 de maio de 2005 a empresa recebeu autorização do DAC para operar vôos na região norte do Brasil. Em janeiro de 2007 fechou um contrato de compra de 12 aeronaves modelo ATR 72-500, sendo sete encomendas firmes mais cinco opções. O valor do contrato para as encomendas firmes foi de US$ 125 milhões de dolares.
A Trip Linhas Aéreas e a Total Linhas Aéreas protocolaram em 13 de novembro de 2007 na Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) o pedido de incorporação das operações regulares de passageiros da Total pela Trip. A empresa finalizou com a Embraer um pedido para cinco jatos Embraer 175.
Sua frota é de 11 ATR 42-300, 8 ATR 42-500, 13 ATR 72-212A (Série 500), 2 ATR 72-212, 9 Embraer 175 e 5 Embraer 190. Deve receber seu primeiro ATR 72-600 ainda em 2011. Existem encomendas ainda de outros 17 ATR 72-600, 6 Embraer 170 e 14 Embraer 190.

Opera nas cidades de Alta Floresta, Altamira, Aracaju, Araçatuba, Araguaína, Araxá, Barcelos, Belém, Belo Horizonte – Confins, Belo Horizonte – Pampulha, Bonito, Brasília, Cabo Frio, Campinas, Campo Grande, Campos, Carajás, Chapecó, Coari, Corumbá, Criciúma, , Cuiabá, Curitiba, Diamantina, Dourados, Eirunepé, Fernando de Noronha, Florianópolis, Fonte Boa, Foz do Iguaçu, Goiânia, Governador Valadares, Humaitá, Ilhéus, Ipatinga, Itaituba, Ji-Paraná, Joinville, Juiz de Fora, Lábrea, Lençóis, Londrina, Macaé, Maceió, Manaus, Marabá, Marília, Maringá, Montes Claros, Natal, Palmas , Parintins, Patos de Minas, Petrolina, Porto Alegre, Porto Seguro, Porto Velho, Presidente Prudente, Recife, Ribeirão Preto, Rio Branco, Rio de Janeiro – S. Dumont e Galeão, Rio Verde, Rondonópolis, Salvador, Santa Isabel do Rio Negro, Santarém, São Gabriel da Cachoeira, São João del-Rei, São José do Rio Preto, São Luís, São Paulo – Guarulhos, São Paulo de Olivença, Sinop, Tabatinga, Tefé, Trombetas, Tucuruí, Uberaba, Uberlândia, Varginha, Vilhena, Vitória e Vitória da Conquista. O planejamento de novas cidades inclui Barreiras e Cascavel ainda em 2011.

sábado, 10 de setembro de 2011

Indústria no Brasil parou de crescer há 3 anos

10/09/2011 - O Estado de São Paulo, Fernando Dantas

Desde julho de 2008, a indústria cresceu apenas 1%, refletindo problemas como câmbio, custo Brasil e perda de espaço na economia

RIO - A indústria de transformação brasileira parou de crescer há três anos, freada pelo câmbio valorizado, pelo custo Brasil e pelo excesso de oferta mundial. Desde julho de 2008, logo antes do início da crise global, praticamente não houve crescimento da produção de manufaturados nem do nível de emprego no setor. Pelos números do PIB, a expansão da indústria de transformação de julho de 2008 a julho de 2011 foi de apenas 1%, comparada a 7,8% para a construção civil e 10,5% para os serviços.

Segundo a Pesquisa Mensal de Emprego (PME), que abrange as seis maiores regiões metropolitanas, o emprego industrial cresceu apenas 2,2% naquele mesmo período. Enquanto isso, o emprego se expandia em 13,7% na construção civil e 11,8% nos serviços.

A pressão sobre a indústria fica clara na migração de fábricas de empresas nacionais para o exterior, como na recente decisão da Paquetá Calçados de transferir a unidade exportadora de Sapiranga (RS) para a República Dominicana.

A desaceleração do PIB do segundo trimestre para 0,8% (3,2% em ritmo anualizado) ante os três primeiros meses do ano, na série sem influências sazonais, teve como freio principal a quase paralisia da indústria. O ritmo foi de apenas 0,2% (0,8% anualizado).

No setor industrial, porém, o item que de fato segurou o crescimento foi a indústria de transformação, com expansão nula. A transformação corresponde a 62% da indústria, e abarca todas as manufaturas. Não fazem parte da indústria de transformação o segmento extrativo-mineral, a construção civil e eletricidade, água, esgoto e limpeza urbana.

A fraqueza da indústria de transformação também fica clara no fato de que o seu nível de utilização da capacidade instalada (Nuci) pode cair abaixo da média histórica nos próximos meses, segundo a Fundação Getúlio Vargas (FGV). Todo esse quadro de enfraquecimento industrial pesou na decisão do Banco Central de cortar a taxa básica, a Selic, em 0,5 ponto porcentual, para 12%, na última reunião do Comitê de Política Monetária (Copom).

Mas o fato de que a paralisia já dura três anos leva alguns economistas a defender a ideia de que o problema na indústria não é conjuntural, mas sim estrutural. Nessa visão, a indústria está perdendo peso relativo dentro da economia, atingida por uma combinação de fatores que favorece a agricultura, as matérias-primas e o setor de serviços.

"A indústria da transformação hoje está no nível de três anos atrás e a inflação está fortíssima; não dá mais para fazer um diagnóstico da inflação olhando a indústria", diz Samuel Pessôa, economista da consultoria Tendências. O câmbio valorizado é apontado consensualmente como a principal causa da estagnação na indústria, ao atrair a competição importada e dificultar as exportações. A desvalorização desde junho, de 8,4%, de R$ 1,54 por dólar para R$ 1,68, é um pequeno alento, mas ainda está muito longe de resolver o problema de competitividade da indústria.

Em termos de quantidades, o Brasil exporta hoje menos produtos manufaturados do que em 2008, segundo dados da Fundação Centro de Estudos do Comércio Exterior (Funcex). A queda, comparando o primeiro semestre de cada ano, é de 17%.

Já a participação da indústria de transformação no total exportado caiu, entre 2008 e o primeiro semestre de 2011, duas vezes mais que entre 2002 e 2008, em pontos porcentuais. Dessa forma, a proporção era de 80% em 2002, 70% em 2008 e 50% no primeiro trimestre de 2011.

(Colaborou Alessandra Saraiva)

terça-feira, 2 de agosto de 2011

Confira as principais medidas do 'Plano Brasil Maior'

02/08/2011 - Valor Online

SÃO PAULO – O “Plano Brasil Maior”, lançado hoje pela presidente Dilma Rousseff e que consolida a nova política industrial, tecnológica, de serviços e de comércio exterior do país, tem entre suas principais medidas a redução da alíquota de 20% para o INSS de setores de uso intensivo de mão de obra, como os de confecções, calçados, móveis e softwares. Em substituição, haverá cobrança de alíquota de 1,5% sobre o faturamento (2,5% no caso dos softwares).

Na Medida Provisória que deverá ser enviada ao Congresso, a previsão é de que o Tesouro Nacional arcará com a diferença para cobrir eventual perda de arrecadação da Previdência. No total, a desoneração deverá alcançar o valor de R$ 25 bilhões em dois anos. A medida funcionará como projeto piloto até dezembro de 2012 e seu impacto será acompanhado por uma comissão tripartite, formada por governo, sindicatos e setor privado.

Um antigo pedido do setor produtivo também foi atendido pelo plano: a devolução imediata de crédito do Programa de Integração Social (PIS) e da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) sobre bens de capital. O governo já havia reduzido o prazo de 48 meses para 24 meses, e depois para 12 meses. Agora, haverá processamento automático dos pedidos de ressarcimento e pagamento em 60 dias para empresas com escrituração fiscal digital, a partir de outubro. A partir de março de 2012, a escrituração digital será obrigatória.

Também deverão ter atendimento acelerado os pedidos de ressarcimento no valor de R$ 19 bilhões e a extensão, por mais 12 meses, da redução de IPI sobre bens de capital, material de construção, caminhões e veículos comerciais leves.

Para beneficiar os exportadores, foi criado o Reintegra (Regime Especial de Reintegração de Valores Tributários para as Empresas Exportadoras), que deverá devolver ao exportador de bens industrializados 3% da receita da exportação, nos moldes da restituição do Imposto de Renda. Os recursos poderão ser recebidos em conta ou usados para quitar débitos junto à Receita Federal. O objetivo é desonerar as exportações de bens industrializados de tributos pagos ao longo da cadeia de produção, que hoje não são desonerados pelas sistemáticas vigentes, como ISS, IOF e CIDE, entre outros.

O Brasil Maior também determina a preferência à indústria nacional nas compras do governo. O decreto de regulamentação da Lei 12.349/2010, a Lei de Compras Governamentais, estipula margem de preferência de até 25% nos processos de licitação para produtos manufaturados e serviços nacionais que atendam às normas técnicas brasileiras. Essas margens serão definidas levando em consideração a geração de emprego e renda e o desenvolvimento e a inovação tecnológica realizados no país. Com esse dispositivo, o governo pretende fortalecer pequenos e médios negócios nas áreas de Defesa, Saúde e Tecnologias da Informação e Comunicação (TICs).

Para o setor automotivo, deverá ser adotado novo regime setorial, com um pacote de incentivo tributário como contrapartida ao investimento, agregação de valor, emprego, inovação e eficiência. Os setores de bens de capital, materiais de construção, caminhões e veículos comerciais leves serão beneficiados pela prorrogação por 12 meses do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) reduzido.

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) ampliará de R$ 3,4 bilhões para R$ 10,4 bilhões as linhas de crédito para capital de giro destinadas às micro e pequenas empresas. O prazo de financiamento passa de 24 meses para 36 meses, com juros de 10% a 13% ao ano.

O BNDES também terá papel importante no financiamento à inovação e ao investimento. Uma das principais medidas é a concessão de crédito de R$ 2 bilhões à Financiadora de Estudos e Projetos (Finep), ligada ao Ministério de Ciência e Tecnologia, para ampliação da carteira de inovação da instituição.

As principais medidas do Plano anunciadas hoje:

Desoneração da folha de pagamento

• Projeto piloto até 2012, terá medidas acompanhadas por um comitê tripartite formado por governo, sindicatos e setor privado. Beneficia setores com uso intensivo de mão de obra: confecções, calçados e artefatos, móveis e software. Cai a alíquota de 20% ao INSS, substituída pela alíquota de 1,5% e 2,5% (software)

Regime especial setorial automotivo

• Criação de um novo regime, com incentivo tributário como contrapartida ao investimento, agregação de valor, emprego, inovação e eficiência. Assegurados os regimes regionais e o acordo do Mercosul.

Compras governamentais

• Regulamentação da Lei 12.349/2010. Institui margem de preferência de até 25% nos processos de licitação para produtos manufaturados e serviços nacionais que atendam às normas técnicas brasileiras. Foco nos setores: complexo de saúde, defesa, têxtil e confecção, calçados e tecnologia da informação e comunicação. As margens serão definidas levando em consideração: geração de emprego e renda e desenvolvimento e inovação tecnológica realizados no país.

Desoneração das exportações

• Instituição do Reintegra, com devolução ao exportador de bens industrializados de 3% da receita da exportação. Amplia o ressarcimento de créditos aos exportadores, dando mais agilidade aos pedidos de ressarcimento no valor de R$ 19 bilhões. Processamento automático dos pedidos de ressarcimento e pagamento em 60 dias a empresas com escrituração fiscal digital, a partir de outubro de 2011. Escrituração fiscal digital obrigatória, a partir de março de 2012.

Defesa comercial

• Intensificação de medidas antidumping, salvaguardas e medidas compensatórias.

• Redução de prazos de 15 para 10 meses (investigação) e de 240 para 120 dias (aplicação de direito provisório).

• Combate à circunvenção, com extensão de direitos antidumping ou de medidas compensatórias a importações cujo objetivo seja reduzir a eficácia de medidas de defesa comercial em vigor.

• Combate à falsa declaração de origem, com indeferimento da licença de importação no caso de falsa declaração de origem, após investigação.

• Combate a preços subfaturados: fortalecimento da fiscalização administrativa dos preços das importações, para identificação de casos de subfaturamento.

• Aperfeiçoamento da estrutura tarifária do Imposto de Importação. Apoiar, no âmbito do Mercosul, a proposta de criação de mecanismo para permitir aumento do imposto de importação.

• Aumento da exigência de certificação compulsória. Instituição (ou ampliação) de tratamento administrativo para importações de produtos sujeitos à certificação compulsória e fortalecimento do controle aduaneiro desses produtos, mediante cooperação entre Inmetro, Secex e Receita Federal. Contratação de 150 novos servidores (Inmetro)

• Fortalecimento do combate a importações ilegais: acordo de cooperação MJ-MDIC para combater a violação de propriedade industrial e de certificação compulsória

• Suspensão de ex-tarifário para máquinas e equipamentos usados: revisão da Resolução CAMEX suspendendo a concessão de ex-tarifário para bens usados.

• Quadruplicar o número de investigadores de defesa comercial: ampliar de 30 para 120 o número de investigadores de defesa comercial.

Financiamento e garantia para exportações

• Criação de Fundo de Financiamento à Exportação de MPME – Proex Financiamento. Fundo de natureza privada criado no BB para empresas com faturamento de até R$ 60 milhões. A União é o principal cotista (aporte inicial), mas outras instituições poderão fazer parte. O fundo será alimentado com os retornos futuros do Proex Financiamento. A aprovação ficará na alçada do BB. Haverá seguro de crédito à exportação/FGE: sistema informatizado para emissão de apólice on line BB ou BNDES.

• Enquadramento automático Proex Equalização: definição de spreads de referência que terão aprovação automática nas exportações de bens e serviços. Empresas com faturamento de R$ 60 a R$ 600 milhões continuarão com condições de financiamento equiparadas ao Proex Financiamento.

• FGE limite rotativo instituições financeiras – países de maior risco: fundo de Garantia à Exportação com limite de US$ 50 milhões ao ano para exportação de bens manufaturados. Pagamento do financiamento abre saldo para novas operações

Promoção comercial

• Entrada em vigor do Ata-Carnet: facilitação da circulação dos bens em regime de admissão temporária (sem a incidência de tributos).

• Estratégia Nacional de Exportações: adoção de estratégia de promoção comercial por produtos e serviços prioritários em mercados selecionados e adoção dos Mapas de Comex por Estado.

Desoneração tributária

• Redução de IPI sobre bens de investimento: estender por mais 12 meses a redução imediata de IPI sobre bens de capital, materiais de construção, caminhões e veículos comerciais leves.

• Redução gradual do prazo para devolução dos créditos do PIS-Pasep/Cofins sobre bens de capital: de 12 meses para apropriação imediata.

Financiamento ao investimento

• Extensão do PSI até dezembro de 2012 (BNDES): orçamento de R$ 75 bilhões. Taxa: de 4% a 8,7%. Mantidos focos em bens de capital, inovação, exportação, Pro-Caminhoneiro. Novos setores e programas: componentes e serviços técnicos especializados; equipamentos TICs; ônibus híbridos; Proengenharia; Linha Inovação Produção.

• Ampliação de capital de giro para MPMEs BNDES Progeren: novas condições de crédito e prazo. Orçamento: de R$ 3,4 para R$ 10,4 bilhões. Taxa de juro: 10 a 13% ao ano. Prazo de financiamento: de 24 para 36 meses. Vigência prorrogada até dezembro de 2012. Novos setores incluídos (para médias empresas): autopeças, móveis e artefatos.

• Relançamento do Programa BNDES Revitaliza: novas condições de financiamento ao investimento. Orçamento: R$ 6,7 bilhões. Taxa fixa: 9%. Prazos flexíveis conforme projeto. Vigência até dezembro de 2012. Novo setor incluído: autopeças

• Criação do Programa BNDES Qualificação: orçamento de R$ 3,5 bilhões. Apoio à expansão da capacidade de instituições privadas de ensino técnico e profissionalizante reguladas pelo MEC. Taxa de juros máxima: 8,3% ao ano.

• Criação de Programa para Fundo do Clima (MMA)/BNDES: recursos para financiar projetos que reduzam emissões de gases de efeito estufa.

Financiamento à inovação

• Novos recursos para a Finep: aumento de crédito de R$ 2 bilhões do BNDES para ampliar carteira de inovação em 2011. Taxa de 4% a 5% a.a.

• BNDES: crédito pré-aprovado planos de inovação empresas. Inclusão de planos plurianuais de inovação das empresas do BNDES Limite de Crédito Inovação.

• BNDES: ampliação dos programas setoriais. Ampliação de orçamento e condições de acesso aos programas setoriais do BNDES (Pro-P&G, Profarma, Prosoft, Pro-Aeronáutica e Proplástico), quando da sua renovação.

• BNDES: financiamento para redução de emissões. Apoio ao desenvolvimento tecnológico e à comercialização de bens de capital com selo de eficiência energética do Inmetro e para linhas de equipamentos dedicados à redução de emissões de gases de efeito estufa (Fundo Clima – MMA).

Marco legal da inovação

• Encomendas tecnológicas: permitir contratos com cláusulas de risco tecnológico previstas na Lei de Inovação.

• Financiamento a ICTs privadas sem fins lucrativos: permitir inclusão de projetos de entidades de ciência e tecnologia privadas sem fins lucrativos na utilização dos incentivos da Lei do Bem.

• Ampliar o atendimento das fundações de apoio às ICT: permitir que as fundações de apoio atendam mais de uma ICT.

• Modernização do Marco Legal do Inmetro: ampliação no controle e fiscalização de produtos importados. Ampliação do escopo de certificação do Inmetro. Implementação da “Rede de Laboratórios Associados para Inovação e Competitividade”. Maior facilidade em parcerias e mobilização de especialistas externos.

segunda-feira, 23 de maio de 2011

Infraestrutura precária compromete mercado de soja

20/05/2011 - G1

De acordo com a Associação Brasileira de Produtores de Soja, apesar dos resultados positivos da última safra de soja no país, o principal problema que os produtores enfrentam é a falta de estrutura para o transporte dos grãos.

O presidente da associação, Glauber Silveira, disse que o Porto de Paranaguá, no litoral paranaense, não tem condições de exportar nem uma tonelada a mais do que já é exportada a cada ano. As extensas filas de caminhões que se formam para o descarregamento da safra no porto de Paranaguá é resultado também da deficiente estrutura portuária.

“No caso do porto de Paranaguá é preciso de ampliação, precisa ter agilidade. (...) É um porto que está muito aquém daquilo que deveria ter de ampliação”, disse o presidente.

Os problemas de infraestrutura causam, além do aumento em aproximadamente 15% no valor do frente para escoamento da safra, a baixa competitividade no Brasil em comparação com os outros países produtores de soja. Paraguai, Argentina e Estados Unidos estão ganhando mercado frente ao Brasil, que é o segundo produtor de soja mundial.

“Nós temos o mundo todo querendo a nossa produção e estamos com os portos totalmente precários, é só estrada. Não temos ferrovias e não estamos aproveitando nenhuma hidrovia neste país”, explicou Silveira.

sexta-feira, 1 de abril de 2011

Brasil precisa de 52 mil quilômetros de ferrovias, diz ANTF

27/03/11 - Revista Brasil Ferrovia

Nos últimos 14 anos a movimentação de cargas transportadas nas ferrovias no país cresceu em 56,1%. Só em 2010 passaram pelas ferrovias brasileiras 455 milhões de toneladas de cargas em geral, o que corresponde a 25% de todas as cargas movimentadas no território nacional, conforme dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF). 

Em entrevista à Agência T1, o diretor-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, disse que seriam necessários 52 mil quilômetros de ferrovias para atender a demanda de escoamento de cargas no país.  “Só devemos atingir esse patamar entre os anos de 2025 a 2030”. Dos 29 mil km de malha ferroviária existentes no Brasil, Vilaça afirma que 4 mil estão em situação difícil. 

Para suportar o aumento de cargas movimentadas no país, o diretor da Associação admitiu usar a criatividade para superar a falta de novos trechos ferroviários. “Estamos usando a maior criatividade possível, com o aumento da implantação de tecnologia, vagões de maior porte, reforço na infraestrutura nos principais corredores de integração, com os operadores logísticos e outros meios de transporte, como hidrovia e terminais portuários, para que o fluxo dessa movimentação seja o mais próximo da perfeição”.

Nesta entrevista Vilaça defende a construção do Trem de Alta Velocidade, critica a deficiência dos portos brasileiros e diz que o Brasil precisa ampliar sua malha ainda nesta década. Veja a entrevista completa.

1 – O Plano Nacional de Viação Ferroviária acrescenta mais oito mil quilômetros de ferrovias à malha nacional, como a Nova Transnordestina, a Oeste-Leste, a Norte-Sul e a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste. É o bastante para atender a demanda brasileira?

Vilaça - Ainda não é o bastante. Deveríamos ter hoje, nos estudos internos que realizamos, cerca de 52 mil km de malha ferroviária. Porém, só devemos atingir esse patamar entre os anos de 2025 a 2030. Com o retorno do sistema ferroviário na agenda nacional - no ponto de vista de planejamento, do aspecto orçamentário e com a possível participação maior da iniciativa privada – espero que esses projetos possam realmente trazer, até esse período, a malha que já deveríamos ter como um país continental que somos.

O que existe hoje é deficiente, centenário. Essas obras, os 8 mil a 11 mil km previstos, estão corretos e dentro da lógica ferroviária mas, ainda assim, é insuficiente. Nós passamos a atender regiões que não tinham ferrovias estruturadas e que criaram novos corredores de movimentação, além dos atuais que possuímos.

Hoje são 15 corredores que proporcionaram, com a iniciativa privada, a recuperação do sistema na medida em que essas novas ferrovias e novos corredores ligados a novos portos tendem a gerar expectativas mais positivas na chamada redução do custo logístico do Brasil.

2 – De 1997 a 2010 foram investidos R$ 22,5 bilhões no setor, e há quem estime que 80% da malha ferroviária existente é tecnicamente defasada. De quanto, aproximadamente, seria o investimento necessário para a recuperação e construção da malha ferroviária no Brasil?

Vilaça - Não concordo que 80% da malha ferroviária esteja defasada. Temos deficiências graves em 4 mil dos 29 mil km de malha existentes, mas por onde a ferrovia passa ela tem o conceito de recuperar o sistema. Apenas 20% da malha existente encontra-se em situação dificílima, porque nesse período de 14 anos não se viabilizou oportunidades de negócio e que já era caracterizado na época da própria estatal. 

Há uma questão cultural não só do empresário, como do usuário que volta a utilizar a ferrovia, mas principalmente o fator concorrencial. A palavra defasada tem vários aspectos. Por ser uma malha centenária, com rampas elevadas, curvas sinuosas e que passa nos centros das principais cidades, ela se torna menos eficiente. 

Temos as transposições de cidades, invasões nas faixas que são as moradias próximas a malha ferroviária, enfim isso gera uma ineficiência e nós que estamos dentro da possibilidade técnica e de produtividade tentamos minimizar esses efeitos. 

Temos hoje 5 mil km de ferrovias que são as mais produtivas de categoria de classe mundial - as estradas de ferro de Carajás, de Vitória a Minas, e MRS (MRS Logística é a concessionária que opera a chamada Malha Sudeste da Rede Ferroviária Federal) - porque estão mastreadas no minério de ferro, que é a carga tradicional do sistema ferroviário brasileiro. É caracterizada para movimentação por trens e significa alta eficiência. Já o investimento necessário para a expansão das ferrovias seria de 45 bilhões e para a recuperação, cerca de 25 bilhões na malha existente.

3 – Hoje, 74,8% da carga transportada por trens são de minérios e carvão minério. Essas empresas são necessariamente as que mais investem no setor?

Vilaça - Sem dúvida, e ainda bem que o são, pois do contrário teríamos mais problemas no setor rodoviário que já sofre com o transporte de outras cargas. São as concessionárias privadas que possuem o seu âmbito de clientes, grandes empresas desses setores de siderurgia, mineração, carvão e acrescentamos também a questão das commodities agrícolas, do complexo soja, açúcar e álcool que estão revitalizando.

No estado de São Paulo, o açúcar; e no estado do Mato Grosso, com a soja. Esse complexo está fazendo recuperações significativas na malha de Minas Gerais, do Centro-Oeste, que passa por São Paulo, que foi a última ferrovia concedida a iniciativa privada.

O grande sucesso dessa logística do minério é a ferrovia com porto, diferentemente do que temos com a soja, pois ainda temos que chegar com a ferrovia nessas novas fronteiras agrícolas no Centro-Oeste brasileiro e, agora, no Norte e Nordeste do Brasil. E ainda temos que ser tachados, criticados, quando entregamos esses produtos nos portos brasileiros, que apresentam uma ineficiência de armazenagem, planejamento, embarque dos navios muito elevado em todos eles: Santos, Paranaguá, São Francisco do Sul, Rio Grande.

Há uma falta de coordenação e me incomoda o setor aquaviário estar desconectado do transporte terrestre, o que acaba por trazer custos mais elevados.

4 – As ferrovias e hidrovias são mais indicadas, por sua eficiência, economia e sustentabilidade ambiental, no transporte de longas distâncias. O que ainda falta para o setor conseguir mais investimentos do governo e da iniciativa privada?

Vilaça – As hidrovias e as ferrovias, assim como a cabotagem brasileira (navegação realizada entre portos da costa de um mesmo país ou entre um porto costeiro e um fluvial), possibilitam o transporte de maiores volumes numa determinada região. 

A questão da economia do país facilitou e ajudou muito na recuperação desses modos de transporte, que se tornaram alternativos ou complementares associados ao sistema rodoviário. São menos poluentes e, hoje, se temos dificuldade para acelerar esse processo, é por conta da desintegração do sistema de transportes no Brasil. 

Há uma descentralização de tomadas de decisões que certamente prejudica a alteração da matriz de transporte no país. Nós temos hoje três agências reguladoras, um Ministério, uma Secretaria Especial de Portos. No caso das ferrovias, temos o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) que faz obras, a estatal Engenharia, Construção e Ferrovias (Valec) que constrói, a própria Rede (Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima, empresa estatal brasileira de transporte ferroviário), que foi extinta. Há um número ainda grande e um pouco descoordenado que dificulta a iniciativa privada a participar mais efetivamente nesse processo.

5 – Qual é o maior entrave do transporte ferroviário no país? E como é a política da ANTF com o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (Conit) no sentido de promover a integração dos modais e do transporte ferroviário?

Vilaça – Temos os entraves técnicos que são os gargalos, as invasões dos contornos ferroviários. No transporte de cargas existe a necessidade do Ferroanel de São Paulo (projeto de ligação ferroviária entre as principais ferrovias que cortam a Região Metropolitana de São Paulo),  seguido pelo problema causado pelas invasões das faixas de domínio (faixa situada à margem da ferrovia) e as mais de 12,5 mil passagens de nível (cruzamento não desnivelado entre uma ferrovia e um caminho ou estrada).

Dois outros problemas graves, e que o governo deveria participar mais, é dificuldade política, do trato jurídico, na parte patrimonial e regulatória, e também a questão de licenças ambientais, com a desapropriação de áreas para que essas ferrovias sejam construídas. 

Vale ressaltar que esses 8mil a 11 mil km que estão por vir, só deverão entrar em operação em 2015, como é o caso da Leste-Oeste, passando pela Bahia; da continuação da Norte Sul, da Centro-Leste. Até lá, vamos conviver com o que existe. Há uma situação muito clara. Estamos falando que vamos ter, mas está longe, são pelos menos três a quatro anos para que fiquem prontas. A ANTF defende a intermodalidade desde a sua criação. 

A prática da integração entre os meios de transporte para favorecer o sistema de movimentação de produtos, para dentro ou para fora do Brasil, é a condição básica do nosso estatuto. Agora, citar o Conit é fazer uma crítica velada às autoridades que até hoje se reuniram apenas duas vezes. Se não me engano, são nove ministérios que deveriam criar essa política, justamente para alterar a matriz de transporte e direcionar o planejamento e o orçamento.

6 – E como farão para transportar essas cargas, se a produção e a demanda crescem a cada ano?

Vilaça - Nós estamos usando a maior criatividade possível, com o aumento da implantação de tecnologia, vagões de maior porte, reforço na infraestrutura nos principais corredores de integração, com os operadores logísticos e outros meios de transporte, como hidrovia e terminais portuários, para que o fluxo dessa movimentação seja o mais próximo da perfeição.

Temos que diminuir a perda que nós temos nos embarques e desembarques, como em Paranaguá (PR), com novas filas de caminhões. É inacreditável nós termos a política de que é melhor ter uma área para estacionamento de caminhões do que de transbordo de cargas.

Depois de duas, três décadas de abandono, nós tivemos em 2000 uma recuperação da ideia de planejamento com algumas melhorias localizadas, no que tange rodovias, aeroportos, ferrovias, algo foi melhorado, mas nos precisamos de muito mais. A iniciativa privada com o governo precisa recuperar a malha nessa década.

7 – Ainda é possível o transporte de passageiros no Brasil? O turismo sobre trilhos foi uma alternativa para impulsionar o trem no país?

Vilaça - O transporte de passageiros no Brasil, na malha existente, é deficitário, ele se aplica apenas ao turismo. O turismo é uma alternativa, sim, mas é pequena perto do que economicamente seria o ideal para se sustentar. Por isso que temos poucos na malha existente.

Para passageiros regulares temos três linhas: as duas da mineradora Vale, que é da mina da Carajás a São Luis (MA); a de Belo Horizonte (MG), ligada a Vitória (ES); e a descida de Curitiba (PR), para Paranaguá (PR). As linhas da Vale, que são de iniciativa privada, transportam quase 1,5 milhão de pessoas.

A de Curitiba existe, mas não é financeiramente estável. O transporte de passageiros será possível nessa nova malha porque é uma infraestrutura moderna que possibilita dentro desse trecho o compartilhamento com a ferrovia de cargas. Irá gerar algumas novas rotas no país, mas eu quero crer e entender que deverão ser subsidiadas pela iniciativa privada, como forma de caráter social ou pelo setor público, que venha a ter empresa específica para operar esse tipo de estrutura.

8 – De todos os produtos transportados no país, apenas 25% são transportados pelas ferrovias. O lançamento da campanha “O Brasil vai bem de trem” surge para relembrar aos brasileiros que existe esse modal?

Vilaça - Esta campanha é um anseio do nosso setor há 14 anos, desde que foi adotado no Brasil o atual modelo de concessões e o transporte ferroviário passou a viver uma nova era. Precisamos fazer com que o cidadão comum valorize as ferrovias de carga e sua importância para a vida das pessoas. 

É fundamental que todos os segmentos da população tenham consciência da contribuição das empresas concessionárias de transporte ferroviário para o crescimento do País. O Brasil tem possibilidade de iniciar o programa de Trem de Alta Velocidade (TAV), que ligará Campinas ao Rio de Janeiro, que com certeza, vai trazer um novo patamar no transporte de pessoas no Brasil. 
É importantíssima a entrada do Brasil no sistema de alta velocidade de trem. O país tem capacidade de iniciar a sua participação no programa, o momento é esse e vai surgir um novo patamar no transporte de pessoas no Brasil.

9 – Uma avaliação geral?

Vilaça - Nós temos que promover uma maior centralização das tomadas de decisão no âmbito do setor de transporte e logística para que esse plano seja bem estabelecido, como sinaliza o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), e que possa ser executado no espaço de tempo menor do que está sendo proposto.
O governo precisa entender que a parceria com a iniciativa privada é fundamental na infraestrutura, porque o Estado não tem recursos suficientes para isso. O que está sendo feito no âmbito da energia elétrica tem que ser feito para todos os meios de transporte.

Temos que ter melhor direcionamento, coordenação para que efetivamente possamos avançar e acelerar. Nós temos um país continental, com espaço suficiente para todos os modos de transporte e que possa oferecer oportunidade de dar aos nossos usuários o poder de escolha. E nós temos que fazer isso agora.