sexta-feira, 1 de abril de 2011

Brasil precisa de 52 mil quilômetros de ferrovias, diz ANTF

27/03/11 - Revista Brasil Ferrovia

Nos últimos 14 anos a movimentação de cargas transportadas nas ferrovias no país cresceu em 56,1%. Só em 2010 passaram pelas ferrovias brasileiras 455 milhões de toneladas de cargas em geral, o que corresponde a 25% de todas as cargas movimentadas no território nacional, conforme dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF). 

Em entrevista à Agência T1, o diretor-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, disse que seriam necessários 52 mil quilômetros de ferrovias para atender a demanda de escoamento de cargas no país.  “Só devemos atingir esse patamar entre os anos de 2025 a 2030”. Dos 29 mil km de malha ferroviária existentes no Brasil, Vilaça afirma que 4 mil estão em situação difícil. 

Para suportar o aumento de cargas movimentadas no país, o diretor da Associação admitiu usar a criatividade para superar a falta de novos trechos ferroviários. “Estamos usando a maior criatividade possível, com o aumento da implantação de tecnologia, vagões de maior porte, reforço na infraestrutura nos principais corredores de integração, com os operadores logísticos e outros meios de transporte, como hidrovia e terminais portuários, para que o fluxo dessa movimentação seja o mais próximo da perfeição”.

Nesta entrevista Vilaça defende a construção do Trem de Alta Velocidade, critica a deficiência dos portos brasileiros e diz que o Brasil precisa ampliar sua malha ainda nesta década. Veja a entrevista completa.

1 – O Plano Nacional de Viação Ferroviária acrescenta mais oito mil quilômetros de ferrovias à malha nacional, como a Nova Transnordestina, a Oeste-Leste, a Norte-Sul e a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste. É o bastante para atender a demanda brasileira?

Vilaça - Ainda não é o bastante. Deveríamos ter hoje, nos estudos internos que realizamos, cerca de 52 mil km de malha ferroviária. Porém, só devemos atingir esse patamar entre os anos de 2025 a 2030. Com o retorno do sistema ferroviário na agenda nacional - no ponto de vista de planejamento, do aspecto orçamentário e com a possível participação maior da iniciativa privada – espero que esses projetos possam realmente trazer, até esse período, a malha que já deveríamos ter como um país continental que somos.

O que existe hoje é deficiente, centenário. Essas obras, os 8 mil a 11 mil km previstos, estão corretos e dentro da lógica ferroviária mas, ainda assim, é insuficiente. Nós passamos a atender regiões que não tinham ferrovias estruturadas e que criaram novos corredores de movimentação, além dos atuais que possuímos.

Hoje são 15 corredores que proporcionaram, com a iniciativa privada, a recuperação do sistema na medida em que essas novas ferrovias e novos corredores ligados a novos portos tendem a gerar expectativas mais positivas na chamada redução do custo logístico do Brasil.

2 – De 1997 a 2010 foram investidos R$ 22,5 bilhões no setor, e há quem estime que 80% da malha ferroviária existente é tecnicamente defasada. De quanto, aproximadamente, seria o investimento necessário para a recuperação e construção da malha ferroviária no Brasil?

Vilaça - Não concordo que 80% da malha ferroviária esteja defasada. Temos deficiências graves em 4 mil dos 29 mil km de malha existentes, mas por onde a ferrovia passa ela tem o conceito de recuperar o sistema. Apenas 20% da malha existente encontra-se em situação dificílima, porque nesse período de 14 anos não se viabilizou oportunidades de negócio e que já era caracterizado na época da própria estatal. 

Há uma questão cultural não só do empresário, como do usuário que volta a utilizar a ferrovia, mas principalmente o fator concorrencial. A palavra defasada tem vários aspectos. Por ser uma malha centenária, com rampas elevadas, curvas sinuosas e que passa nos centros das principais cidades, ela se torna menos eficiente. 

Temos as transposições de cidades, invasões nas faixas que são as moradias próximas a malha ferroviária, enfim isso gera uma ineficiência e nós que estamos dentro da possibilidade técnica e de produtividade tentamos minimizar esses efeitos. 

Temos hoje 5 mil km de ferrovias que são as mais produtivas de categoria de classe mundial - as estradas de ferro de Carajás, de Vitória a Minas, e MRS (MRS Logística é a concessionária que opera a chamada Malha Sudeste da Rede Ferroviária Federal) - porque estão mastreadas no minério de ferro, que é a carga tradicional do sistema ferroviário brasileiro. É caracterizada para movimentação por trens e significa alta eficiência. Já o investimento necessário para a expansão das ferrovias seria de 45 bilhões e para a recuperação, cerca de 25 bilhões na malha existente.

3 – Hoje, 74,8% da carga transportada por trens são de minérios e carvão minério. Essas empresas são necessariamente as que mais investem no setor?

Vilaça - Sem dúvida, e ainda bem que o são, pois do contrário teríamos mais problemas no setor rodoviário que já sofre com o transporte de outras cargas. São as concessionárias privadas que possuem o seu âmbito de clientes, grandes empresas desses setores de siderurgia, mineração, carvão e acrescentamos também a questão das commodities agrícolas, do complexo soja, açúcar e álcool que estão revitalizando.

No estado de São Paulo, o açúcar; e no estado do Mato Grosso, com a soja. Esse complexo está fazendo recuperações significativas na malha de Minas Gerais, do Centro-Oeste, que passa por São Paulo, que foi a última ferrovia concedida a iniciativa privada.

O grande sucesso dessa logística do minério é a ferrovia com porto, diferentemente do que temos com a soja, pois ainda temos que chegar com a ferrovia nessas novas fronteiras agrícolas no Centro-Oeste brasileiro e, agora, no Norte e Nordeste do Brasil. E ainda temos que ser tachados, criticados, quando entregamos esses produtos nos portos brasileiros, que apresentam uma ineficiência de armazenagem, planejamento, embarque dos navios muito elevado em todos eles: Santos, Paranaguá, São Francisco do Sul, Rio Grande.

Há uma falta de coordenação e me incomoda o setor aquaviário estar desconectado do transporte terrestre, o que acaba por trazer custos mais elevados.

4 – As ferrovias e hidrovias são mais indicadas, por sua eficiência, economia e sustentabilidade ambiental, no transporte de longas distâncias. O que ainda falta para o setor conseguir mais investimentos do governo e da iniciativa privada?

Vilaça – As hidrovias e as ferrovias, assim como a cabotagem brasileira (navegação realizada entre portos da costa de um mesmo país ou entre um porto costeiro e um fluvial), possibilitam o transporte de maiores volumes numa determinada região. 

A questão da economia do país facilitou e ajudou muito na recuperação desses modos de transporte, que se tornaram alternativos ou complementares associados ao sistema rodoviário. São menos poluentes e, hoje, se temos dificuldade para acelerar esse processo, é por conta da desintegração do sistema de transportes no Brasil. 

Há uma descentralização de tomadas de decisões que certamente prejudica a alteração da matriz de transporte no país. Nós temos hoje três agências reguladoras, um Ministério, uma Secretaria Especial de Portos. No caso das ferrovias, temos o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) que faz obras, a estatal Engenharia, Construção e Ferrovias (Valec) que constrói, a própria Rede (Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima, empresa estatal brasileira de transporte ferroviário), que foi extinta. Há um número ainda grande e um pouco descoordenado que dificulta a iniciativa privada a participar mais efetivamente nesse processo.

5 – Qual é o maior entrave do transporte ferroviário no país? E como é a política da ANTF com o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (Conit) no sentido de promover a integração dos modais e do transporte ferroviário?

Vilaça – Temos os entraves técnicos que são os gargalos, as invasões dos contornos ferroviários. No transporte de cargas existe a necessidade do Ferroanel de São Paulo (projeto de ligação ferroviária entre as principais ferrovias que cortam a Região Metropolitana de São Paulo),  seguido pelo problema causado pelas invasões das faixas de domínio (faixa situada à margem da ferrovia) e as mais de 12,5 mil passagens de nível (cruzamento não desnivelado entre uma ferrovia e um caminho ou estrada).

Dois outros problemas graves, e que o governo deveria participar mais, é dificuldade política, do trato jurídico, na parte patrimonial e regulatória, e também a questão de licenças ambientais, com a desapropriação de áreas para que essas ferrovias sejam construídas. 

Vale ressaltar que esses 8mil a 11 mil km que estão por vir, só deverão entrar em operação em 2015, como é o caso da Leste-Oeste, passando pela Bahia; da continuação da Norte Sul, da Centro-Leste. Até lá, vamos conviver com o que existe. Há uma situação muito clara. Estamos falando que vamos ter, mas está longe, são pelos menos três a quatro anos para que fiquem prontas. A ANTF defende a intermodalidade desde a sua criação. 

A prática da integração entre os meios de transporte para favorecer o sistema de movimentação de produtos, para dentro ou para fora do Brasil, é a condição básica do nosso estatuto. Agora, citar o Conit é fazer uma crítica velada às autoridades que até hoje se reuniram apenas duas vezes. Se não me engano, são nove ministérios que deveriam criar essa política, justamente para alterar a matriz de transporte e direcionar o planejamento e o orçamento.

6 – E como farão para transportar essas cargas, se a produção e a demanda crescem a cada ano?

Vilaça - Nós estamos usando a maior criatividade possível, com o aumento da implantação de tecnologia, vagões de maior porte, reforço na infraestrutura nos principais corredores de integração, com os operadores logísticos e outros meios de transporte, como hidrovia e terminais portuários, para que o fluxo dessa movimentação seja o mais próximo da perfeição.

Temos que diminuir a perda que nós temos nos embarques e desembarques, como em Paranaguá (PR), com novas filas de caminhões. É inacreditável nós termos a política de que é melhor ter uma área para estacionamento de caminhões do que de transbordo de cargas.

Depois de duas, três décadas de abandono, nós tivemos em 2000 uma recuperação da ideia de planejamento com algumas melhorias localizadas, no que tange rodovias, aeroportos, ferrovias, algo foi melhorado, mas nos precisamos de muito mais. A iniciativa privada com o governo precisa recuperar a malha nessa década.

7 – Ainda é possível o transporte de passageiros no Brasil? O turismo sobre trilhos foi uma alternativa para impulsionar o trem no país?

Vilaça - O transporte de passageiros no Brasil, na malha existente, é deficitário, ele se aplica apenas ao turismo. O turismo é uma alternativa, sim, mas é pequena perto do que economicamente seria o ideal para se sustentar. Por isso que temos poucos na malha existente.

Para passageiros regulares temos três linhas: as duas da mineradora Vale, que é da mina da Carajás a São Luis (MA); a de Belo Horizonte (MG), ligada a Vitória (ES); e a descida de Curitiba (PR), para Paranaguá (PR). As linhas da Vale, que são de iniciativa privada, transportam quase 1,5 milhão de pessoas.

A de Curitiba existe, mas não é financeiramente estável. O transporte de passageiros será possível nessa nova malha porque é uma infraestrutura moderna que possibilita dentro desse trecho o compartilhamento com a ferrovia de cargas. Irá gerar algumas novas rotas no país, mas eu quero crer e entender que deverão ser subsidiadas pela iniciativa privada, como forma de caráter social ou pelo setor público, que venha a ter empresa específica para operar esse tipo de estrutura.

8 – De todos os produtos transportados no país, apenas 25% são transportados pelas ferrovias. O lançamento da campanha “O Brasil vai bem de trem” surge para relembrar aos brasileiros que existe esse modal?

Vilaça - Esta campanha é um anseio do nosso setor há 14 anos, desde que foi adotado no Brasil o atual modelo de concessões e o transporte ferroviário passou a viver uma nova era. Precisamos fazer com que o cidadão comum valorize as ferrovias de carga e sua importância para a vida das pessoas. 

É fundamental que todos os segmentos da população tenham consciência da contribuição das empresas concessionárias de transporte ferroviário para o crescimento do País. O Brasil tem possibilidade de iniciar o programa de Trem de Alta Velocidade (TAV), que ligará Campinas ao Rio de Janeiro, que com certeza, vai trazer um novo patamar no transporte de pessoas no Brasil. 
É importantíssima a entrada do Brasil no sistema de alta velocidade de trem. O país tem capacidade de iniciar a sua participação no programa, o momento é esse e vai surgir um novo patamar no transporte de pessoas no Brasil.

9 – Uma avaliação geral?

Vilaça - Nós temos que promover uma maior centralização das tomadas de decisão no âmbito do setor de transporte e logística para que esse plano seja bem estabelecido, como sinaliza o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), e que possa ser executado no espaço de tempo menor do que está sendo proposto.
O governo precisa entender que a parceria com a iniciativa privada é fundamental na infraestrutura, porque o Estado não tem recursos suficientes para isso. O que está sendo feito no âmbito da energia elétrica tem que ser feito para todos os meios de transporte.

Temos que ter melhor direcionamento, coordenação para que efetivamente possamos avançar e acelerar. Nós temos um país continental, com espaço suficiente para todos os modos de transporte e que possa oferecer oportunidade de dar aos nossos usuários o poder de escolha. E nós temos que fazer isso agora.

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