sábado, 28 de janeiro de 2012

Energia cara demais

28/01/2012 - O Estado de São Paulo

A maioria dos países produz energia elétrica a partir de matéria-prima cada vez mais cara: petróleo, gás, urânio enriquecido ou carvão mineral. No Brasil, 75% da geração provém de recursos obtidos a custo operacional próximo de zero: água de rios ou vento.

Seria o suficiente para garantir a tarifa mais barata do mundo. Mas, desgraçadamente, acontece o contrário: a energia elétrica tupiniquim para a indústria já é a quarta mais cara (veja tabela). É um dos itens que mais derrubam a competitividade da produção nacional.

Na média, a indústria brasileira paga R$ 329,00 por megawatt/hora (MWh), 35% acima da média mundial, de R$ 215,50 por MWh - aponta a Federação das Indústrias do Rio de Janeiro.

Tomando-se apenas países da sigla Bric, a tarifa do Brasil é 43% superior à da Índia; 57%, à da China; e 72%, à da Rússia. (Cálculos feitos a partir de dados da Aneel e da Agência Internacional de Energia).

Além da China, Estados Unidos e Alemanha são os maiores concorrentes comerciais do Brasil. Lá o produtor paga, respectivamente, 35% e 62% a menos.

Quase um terço do custo do quilowatt/hora consumido pela indústria do Brasil é imposto - sobretudo ICMS e PIS-Cofins. Na Alemanha, no Chile, no México e em Portugal, o tributo embutido na energia é zero - seus governos entendem que não se pode prejudicar a competitividade da produção interna. Por aqui, a voracidade tributária dos Estados e do governo federal prevalece sobre a necessidade de criar empregos e de reduzir o custo Brasil.

(Atenção: a comparação de todos esses custos está sujeita a variações cambiais e pode mudar todos os dias.)

Outros 17,5% do custo no Brasil são formados por encargos setoriais pagos ao governo para desenvolvimento do setor e pelo uso do sistema de transmissão.

Levando-se em conta apenas geração, transmissão e distribuição (média estimada em R$165,50), o custo do MWh no País ainda ultrapassa as tarifas cheias (incluídos aí os impostos) de China, Estados Unidos, Argentina e Rússia. É gol contra do Brasil especialmente agora quando a crise global - de desfecho ainda imprevisível - acirra a luta pela conquista dos mercados.

Carlos Eduardo Spalding, vice-presidente do Conselho Diretor da Associação Brasileira de Consumidores Industriais de Energia e conselheiro da Confederação Nacional da Indústria, lembra que, em 2015, vencem concessões equivalentes a 20% da capacidade de geração de energia. "Grande oportunidade para baixar tarifas." Mas nada indica que o governo pense assim.

Para Spalding, o preço da geração da energia teria de cair no mínimo 35% para, ao menos nesse ponto, o produto brasileiro voltar a conferir competitividade.

A questão tributária envolve complicadas negociações, congeladas sempre que a reforma volta à pauta. Se prevalecer a visão de que o ICMS seja cobrado pelo Estado do destino da mercadoria (ou do insumo) e não pelo da origem, alguns perderão enorme fonte de renda, como o Paraná - onde está Itaipu, a maior hidrelétrica do País. /COLABOROU GUSTAVO SANTOS FERREIRA

domingo, 22 de janeiro de 2012

Para ANTT, Brasil vive no limite da gambiarra

22/01/2012 - O Globo

Para a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), os gargalos vêm de antes das concessões.

Por Martha Beck 

Brasília. Se as exportações de commodities brasileiras brilharam e turbinaram as contas externas do país desde 2000, a infraestrutura logística está longe de ter acompanhado o mesmo ritmo. Manteve-se cara e ineficiente. Nesse período, o país aumentou em 384% a quantidade de toneladas que circulam e congestionam as rodovias, ferrovias e hidrovias em direção ao exterior. Mas o número de rodovias asfaltadas aumentou apenas 18% no período, enquanto as linhas de trem cresceram só 500 quilômetros. O país vem operando "no limite da gambiarra", segundo o diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo:

- O país está diante da possibilidade de um apagão logístico. Mas a logística não pode ser vista só pela lógica da obra e sim pelo desempenho do transporte. Não se resolve o problema logístico transigindo com a boa forma de fazer. Chegamos ao limite da gambiarra - disse ele ao GLOBO.

Dados inéditos obtidos pelo GLOBO mostram que os fretes cobrados pelas concessionárias de trens estão R$ 600 milhões acima do teto que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) considera razoável, segundo a proposta a revisão tarifária que está em consulta pública atualmente. Além disso, gargalos e a falta de sintonia dos vários modais prejudicam o escoamento da produção.

- Nos últimos anos, a ociosidade de caminhões e trens absorveu o aumento da produção, mas já não há gordura a ser queimada. O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) é a $de mudar esse quadro, junto com a nova legislação.

Hoje, um trem leva 88,41 horas do Alto Araguaia até Santos. Mas cada vagão leva em média 28,9 horas no porto para descarregar. Sem o ferroanel em São Paulo, os trens precisam trafegar de 30 a 40km/h para 5km/h. Levam um dia para atravessar a capital paulista, em vez de contorná-la.

Ferrovias estão concentradas em poucas empresas

A falta de concorrência no transporte ferroviário é o principal problema do setor, segundo técnicos do governo. O fato de as malhas de trem disponíveis no país estarem concentradas nas mãos de poucas empresas contribui para aumentar a burocracia e deixar os custos elevados para exportadores. Um exemplo do efeito nefasto da concentração é que as concessionárias fazem de tudo para evitar que concorrentes utilizem seus trilhos. Em Santos, a MRS detém o acesso até o porto, mas a ALL é responsável pela linha lá dentro.

As normas agora garantem o direito de passagem pelas diversas linhas do país. Donos de outros trechos - ou usuários que tenham trens, mas não linhas - poderão utilizar a malha como um todo. Além disso, criou-se um código de defesa dos usuários. Isso deve acirrar a concorrência e baixar os fretes.

Além disso, a partir de março as ferrovias serão obrigadas a reduzir de 10% a 69% os valores fretes que cobram pelo transporte de cargas, como determina a revisão tarifária proposta pelo governo. A Vale - dona das malhas Vitória-Minas Gerais, Centro Atlântica, Carajás e sócia da concessionária MRS - por exemplo, terá que reduzir em 69% sua tarifa em Carajás.

Para o presidente da Associação dos Usuários de Trens de Carga (ANUT), José Baldez, as concessionárias se apropriaram dos ganhos de produtividade do país nos últimos 15 anos, ao pressionar o "Custo-Brasil".

Não há trens suficientes até os terminais do porto de Santos, diz o presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro.

- Em Paranaguá, as empresas têm que usar caminhões, porque o porto não teria como dar vazão a quantidades maiores trazidas de trem. Em Santos, há poucos trens e muitos só podem trafegar à noite - disse.

Levantamento da Associação Brasileira da Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove) indica que a soja brasileira, embora seja vendida segundo as cotações internacionais, perde da fazenda até o porto. Isso porque o custo do frete sai a US$ 60 por tonelada na média do país e US$ 112 só para o Mato Grosso. Nos Estados Unidos, o custo é de US$ 15 por tonelada da fazenda ao porto, e na Argentina, US$ 17.

A ideia do governo com a revisão tarifária para os trens é evitar a ameaça de explosão dos preços dos caminhões. A redução dos fretes deve ampliar os ganhos dos produtores de commodities e estimular o crescimento dos embarques de manufaturados, que poderão se tornar bem mais competitivos.

Setor afirma que problemas são anteriores à concessão

Para a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), os gargalos vêm de antes das concessões. Um que há mais de 12 anos precisa ser resolvido pelo Estado é a necessidade de encerramento da Rede Ferroviária Federal (RFFSA). O governo ainda não deu solução definitiva para o espólio da rede. A ANTF também afirma que, hoje, para atender à demanda existente, seriam necessários 52 mil quilômetros de ferrovias.

- Com as obras de expansão previstas no PAC2, as ferrovias devem ser ampliadas em mais 12 mil quilômetros até 2040. O que não se pode esquecer, no entanto, é que o tempo médio de construção de uma ferrovia é de cinco anos - disse o presidente Executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, que conclui: - A nossa preocupação é com a manutenção do equilíbrio dos contratos originais e mecanismos que garantam a capacidade de investimento das ferrovias.

Segundo Vilaça qualquer aumento de custo ou investimento, diante de margens tão apertadas, tende a ser um ônus adicional para o frete, que pode ou não ser repassado pela concessionária. As empresas citadas não se pronunciaram.

Fonte: Agência O Globo
 

sexta-feira, 20 de janeiro de 2012

Pac da Mobilidade

À20/01/2012 - O Globo

As vésperas de sediar os dois maiores eventos esportivos do mundo, o Brasil parece ainda não ter acordado para tentar resolver os problemas de deslocamento da população e transporte coletivo das grandes cidades. O programa Mobilidade Urbana, do Ministério das Cidades, cujo tema é considerado primordial pelo governo federal, ficou praticamente estagnado em 2011, já que dos R$ 650,1 milhões previstos no orçamento, apenas R$ 12,9 milhões foram desembolsados.

Procurado pela reportagem do GLOBO para esclarecer por que somente 2% da verba prevista foram alocados ano passado, sendo que 98% deste total foram destinados a pagar compromissos de governos anteriores - ou seja, apenas 0,02% foram realmente executados -, o secretário nacional de Transportes, Luiz Carlos Bueno, não foi encontrado. Ele viajou nesta quarta-feira para a Europa, na tentativa de firmar um acordo de cooperação técnica entre o Ministério das Cidades e a empresa espanhola Euskotren, uma das maiores do setor ferroviário europeu, sobre o VLT (veículo leve sobre trilhos) e só deve retornar ao Brasil no próximo dia 24.

Construção da Transoeste - Rio de Janeiro

Enquanto isso, fica sem resposta o por quê do contingenciamento de recursos ter impactado a alocação das verbas para as ações previstas. Segundo a ONG Contas Abertas, o Ministério das Cidades informou que do total de recursos, cerca de 90%, ou R$ 585,7 milhões, são provenientes de emendas parlamentares e que apenas 10%, ou R$ 64,5 milhões, são do orçamento discricionário da pasta.

Para 2012, o orçamento prevê R$ 32 bilhões para o programa, sendo R$ 8 bilhões destinados à Copa de 2014 e R$ 24 bilhões para o PAC 2, nos Eixos de Pavimentação e Qualificação de Vias Urbanas e de Mobilidade Grandes Cidades. O ministério esclarece que dos recursos citados, 81,25% ou R$ 26 bilhões são provenientes do FGTS e 18,75% ou R$ 6 bilhões são provenientes do OGU (Orçamento Geral da União) que, para 2012, deve contar com R$ 1,4 bilhão em recursos, aguardando apenas a sanção da presidente Dilma. No ano passado, as verbas previstas no OGU foram de R$ 645,1 milhões.

No Rio, quatro vias expressas devem ser entregues até 2016

Enquanto no organograma do Ministério do Esporte o ano de 2012 seria destinado ao começo dos planos operacionais, na cidade do Rio de Janeiro, que será sede das Olimpíadas de 2016, quatro projetos de mobilidade urbana deverão estar prontos até o início dos jogos, garantiu um assessor da Secretaria Municipal de Transportes. Conhecidos como BRTs (Bus Rapid Transit), os corredores de transportes de massa devem garantir maior integração e agilidade ao trânsito da cidade, totalizando 155 km de vias expressas.

Batizado de Transoeste, o corredor que vai ligar a Barra da Tijuca a Santa Cruz, conta com recursos próprios da prefeitura e deverá ser o primeiro a ficar pronto, ainda em 2012. A próxima obra da fila é a Transcarioca, que vai ligar a Barra da Tijuca ao Aeroporto Internacional Tom Jobim, que tem recursos federais e previsão de entrega em 2013. Já a Transolímpica, via que vai cruzar a Barra até Marechal Hermes, tem recursos oriundos de parcerias público-privadas e previsão de estar pronta em 2015, logo após a Copa do Mundo e um ano antes das Olimpíadas. O projeto da TransBrasil, via ao longo de toda a Avenida Brasil, ainda não foi finalizado, apesar de a presidente Dilma ter garantido verbas para a obra no final do ano passado.