sábado, 16 de junho de 2012

Produtividade da economia brasileira encolhe pelo segundo ano consecutivo

09/06/2012 - O Estado de São Paulo

Estimativa do Instituto Brasileiro de Economia mostra que o País está menos produtivo no governo da presidente Dilma Rousseff

Fernando Dantad

Avanço dos serviços afeta produtividade
Investimentos sofrem consequências de produtividade baixa
O Brasil está se tornando menos produtivo no governo da presidente Dilma Rousseff. Segundo estimativa do Instituto Brasileiro de Economia (Ibre) da Fundação Getúlio Vargas (FGV), a produtividade da economia brasileira está caindo em 2012 pelo segundo ano consecutivo, após ter alcançado no governo Lula o seu melhor desempenho desde o milagre econômico da década de 70.

Silvia Matos, economista do Ibre, calculou que a queda da produtividade pode ter reduzido em quase dois terços o crescimento dos investimentos no Brasil em 2011, que ficou em 4,7%, depois de uma expansão média anual de 10% no segundo mandato de Lula. Ela projeta crescimento zero dos investimentos em 2012. 

O números do Ibre mostram que a produtividade, após ter crescido uma média anual de 1,2% no governo Lula, e 1,9% no segundo mandato do ex-presidente, recuou 0,03% em 2011 e deve ter nova retração de 1% em 2012. Com isso, a taxa de investimento, que foi de 19,3% do Produto Interno Bruto (PIB) em 2011, cairia para 18,9% em 2012, ficando mais distante dos 20% pretendidos pelo governo para este ano.

O indicador medido pelo Ibre é a chamada produtividade total dos fatores, considerada o componente mais importante do crescimento econômico no longo prazo. A queda da produtividade significa que a economia está produzindo menos com uma mesma quantidade de fatores de produção, que são o capital (fábricas, máquinas, imóveis, etc) e o trabalho, medido pelas horas trabalhadas. 

O avanço da produtividade no segundo mandato de Lula, o mais veloz em décadas, não só ajudou o PIB a crescer mais rápido, mas também levou muitos analistas a projetarem que a economia poderia se expandir a um ritmo mais acelerado sem descontrole da inflação e outros desequilíbrios. O chamado "crescimento potencial" chegou a ser estimado pelos mais otimistas, incluindo o governo, na faixa de 4,5% a 5%.

Agora, porém, o pessimismo parece estar voltando sobre a capacidade de expansão da economia brasileira. Em 2011, o PIB cresceu apenas 2,7%, com a inflação batendo no teto do intervalo da meta, de 6,5%. 

O decepcionante resultado do PIB do primeiro trimestre, que cresceu apenas 0,2% ante o trimestre anterior, na série dessazonalizada, levou diversos analistas a rever para baixo suas projeções de crescimento em 2012, levando-as para perto de 2%. 

O governo vê basicamente um problema de demanda, e tem tomado diversas medidas para estimular o consumo e o crédito. Alguns economistas, porém, enxergam no mau desempenho da produtividade - ligada às condições de oferta da economia - um dos possíveis motivos para o desapontador desempenho recente do Brasil.

segunda-feira, 4 de junho de 2012

Infraestrutura anda na contramão

03/06/2012 - O Globo

Os movimentos que o governo federal tem feito para modernizar o gerenciamento dos aeroportos, transferindo essa competência à iniciativa privada, visam a desobstruir gargalos do setor. Essas ações, se bem encaminhadas (e bem- sucedidas), aliadas a uma política de captação de novos passageiros posta em prática pelas empresas aéreas via barateamento de tarifas, são fundamentais para consolidar uma nova realidade no transporte aéreo, não só com vistas às demandas da Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016, mas como ponte para o futuro de um serviço essencial ao crescimento do país. Portanto, no ar são otimistas as perspectivas . Mas, na terra e no mar, o Brasil anda a passos tímidos para superar contenciosos, investindo pouco, e mal, em infraestrutura.

Uma série de reportagens publicadas pelo Globo ajuda a compor o perfil de um país cuja infraestrutura viária parece andar na contramão. O poder público prioriza o transporte rodoviário, mas não cuida de estradas e da qualidade dos serviços prestados por concessionárias de ônibus; trabalhou, no passado, pelo definhamento da malha ferroviária; e subaproveita o potencial hidroviário e marítimo de um território banhado a leste por um oceano e alimentado por imensas bacias fluviais.

Os números do que se aplica no setor dão a dimensão do problema. Segundo dados da Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico (OCDE), o Brasil investe em infraestrutura apenas 0,4% do seu PIB, menos da metade da média mundial (a comparação com a China, outro país de dimensões continentais e também emergente, é mais desfavorável: os investimentos brasileiros em transporte correspondem a 10% do volume chinês de inversões, ou 4% do PIB).

O Brasil que não voa é demograficamente maior (150 milhões de passageiros de longa distância em 2011) do que aquele que viaja de avião (89,9 milhões de bilhetes no ano passado), mas tem merecido bem menos atenção do poder público. Investe-se, hoje, no Brasil, em infraestrutura menos do que na década de 80 do século passado — quando a realidade de estradas, ferrovias e transporte hidroviário já não permitia manifestações de otimismo. Desta opção pelo descuido com a infraestrutura resulta um quadro desalentador, principalmente pelo interior do país. Estradas mal conservadas e vista grossa com empresas de serviços de transporte de passageiros são a fórmula de um desastre que se mede por índices deploráveis de acidentes e mortes. Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), em 2011 houve 197 óbitos em viagens de longa distância. Junte-se a estes números 25 mortes em transporte fluvial, e chega-se à assustadora estatística de um morto a cada 40 horas. Há casos de concessionárias de transporte rodoviário que, permissionárias das linhas mas sem ônibus em quantidade suficiente, recorrem aos serviços de donos de veículos autônomos. E vai por aí.

A série do Globo relata o drama de personagens de um mundo que passa ao largo de aeroportos. Pessoas que medem suas viagens em dias, não em horas; que trocam o conforto e a pressa pela necessidade de gastar menos para viajar. Uma realidade — dura para a maioria absoluta dos usuários de transportes — que reclama ações mais efetivas do poder público.

sábado, 2 de junho de 2012

Governo quer mais rigor nas obras de transporte urbano

22/05/2012 - Valor Econômico

O Ministério das Cidades vai exigir que 100% das novas obras de mobilidade urbana bancadas com recursos da União sejam licitadas somente depois da conclusão dos projetos executivos de engenharia de cada empreendimento. A exigência foi a saída encontrada pela pasta para evitar que as novas intervenções financiadas pelo governo sejam vítimas de um problema crônico que toma conta da maior parte dos projetos federais: estudos deficientes e com informações precárias, uma fórmula infalível para atrasar a execução das obras e fazer explodir os orçamentos.

A determinação encampada pelo ministério foi imposta às 22 cidades do país selecionadas no PAC Mobilidade Grandes Cidades, pacote anunciado pela presidente Dilma Rousseff no fim de abril. Ao todo, foram selecionadas 43 intervenções em diversas regiões do país (ver quadro abaixo), envolvendo obras como construção de linhas de metrô, linhas de ônibus, aquisição de veículos leves sobre trilhos (VLTs) e monotrilhos.

Essas obras - que não têm nenhuma relação com aquelas já listadas na matriz de responsabilidade da Copa do Mundo de 2014 - vão receber um total de R$ 32 bilhões em investimentos. Parte desse recurso será desembolsado a fundo perdido pela União. Uma segunda parte será financiada por meio da Caixa Econômica Federal (CEF).

"A deficiência dos projetos sempre foi um grande problema do país, mas começamos a ser mais rigorosos. Não interessa a ninguém iniciar uma obra sem saber o custo exato que ela terá e qual o seu real prazo de execução", disse o ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, em entrevista ao Valor.

Há quatro meses à frente da pasta que administra um dos maiores orçamentos de toda a Esplanada, Ribeiro diz que fará "tudo o que for possível" para acelerar os projetos e acabar com a pecha de que as obras de mobilidade - principalmente aquelas vinculadas à Copa do Mundo - são as mais atrasadas do país, herança deixada por seu antecessor e colega de partido o PP, o ex-ministro Mário Negromonte, afastado por suspeitas de mau uso do dinheiro público e enriquecimento ilícito.

"Não adianta tentar atropelar o processo, sobretudo em obras grandes como essas de mobilidade. Essa questão do projeto executivo é fundamental, por isso o próprio governo federal se dispõe a financiar esses estudos, se a cidade não tiver", disse Ribeiro.

Cada uma das cidades tem 18 meses para entregar suas propostas ao ministério. O projeto executivo, normalmente elaborado por consultorias especializadas em obras de infraestrutura, contém informações extremamente detalhadas sobre cada etapa da obra, o que diminui o risco de incertezas do empreendimento. Normalmente, as intervenções são realizadas apenas com projetos básicos de engenharia, que detêm informações técnicas mais superficiais.

Os estragos causados por estudos mal feitos estão estampados em diversas obras de estradas federais administradas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), como frequentemente é apontado pelo Tribunal de Contas da União (TCU). A mesma deficiência está por trás das obras de transposição do rio São Francisco, onde boa parte das empreiteiras cruzou os braços e apresentou uma série de pedidos de aditivo ao Ministério da Integração Nacional, por conta de terem assumido uma obra muito diferente daquela que estava prevista no contrato original.

A garantia de projetos mais bem elaborados, no entanto, não acaba com a dor de cabeça de Aguinaldo Ribeiro. O ministro deve receber hoje um mapeamento detalhado da situação de cada uma das 49 obras de mobilidade atreladas à Copa. Seja qual for o resultado, já é público e notório que a situação das obras é absolutamente crítica.

O TCU tem alertado o Ministério das Cidades para o fato de que a maior parte das 49 obras de mobilidade está com o cronograma muito comprometido, situação evidenciada pela paralisia nas contratações de financiamento com a Caixa Econômica Federal. Até o início deste mês a Caixa ainda não tinha liberado sequer 5% do total previsto. Sete das 12 cidades-sedes da Copa ainda não tinham iniciado suas obras de mobilidade: Brasília, Curitiba, Fortaleza, Manaus, Natal, Porto Alegre e Salvador.

As ações de mobilidade da Copa totalizam R$ 10,9 bilhões em investimentos. Desse montante, R$ 5,3 bilhões estão ligados a financiamento pela Caixa e R$ 1,2 bilhão pelo BNDES. As contrapartidas de municípios envolvem R$ 1,4 bilhão. Nos Estados, são mais R$ 2,4 bilhões.

"Visitarei cada um desses empreendimentos. Vamos in loco para ver o que pode ser feito para acelerar a obra. Estamos fazendo um acompanhamento muito firme com a Caixa para tentar acelerar o processo, sem contemporizar com nada", disse Ribeiro. "Se não tivermos atropelos grandes, acho que vamos conseguir vencer as dificuldades."

A partir do pente-fino nas obras, o ministério quer excluir aqueles projetos que, sabidamente, já não têm condições de serem entregues até junho de 2014. É o caso, por exemplo, do VLT previsto para Brasília. Na capital do país da Copa, a principal obra de mobilidade não vai ficar pronta no prazo, como já admitiu o próprio governador do Distrito Federal, Agnelo Queiroz (PT). "O desejo era que esse projeto realmente ficasse pronto, mas, evidentemente, não podemos interferir na gestão local", comentou Ribeiro. "Nossa preocupação agora é ir até o limite para sensibilizar todos os governos locais e vencer essa etapa. Afinal, nenhum gestor quer ficar com essa marca de que não conseguiu fazer."

BNDES prevê aportes de até R$ 131 bi em transportes

21/05/2012 - O Estado de São Paulo

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) prevê que o setor de transportes receba investimentos de R$ 116 bilhões a R$ 131 bilhões entre 2012 e 2015, dos quais 33% serão financiados pelo banco de fomento, informou nesta segunda-feira o diretor da instituição Roberto Zurli Machado, em encontro sobre transporte e logística em São Paulo. Ele destacou a expansão da participação do segmento ferroviário, que deverá responder por aproximadamente 40% do total previsto, sem contar outros R$ 15 bilhões previstos para o Trem de Alta Velocidade (TAV).

Tal projeção de investimento em ferrovias tem em vista a meta do governo de ampliar a participação do segmento na matriz logística nacional dos atuais 25% para 35%, até 2025. Em contraposição, o modal rodoviário deve recuar de 58% para 30%, no mesmo período. Por ora, no entanto, as rodovias seguirão recebendo a maior parcela de investimentos, ou R$ 53 bilhões, entre 2012 e 2015. Mas, neste caso, o BNDES prevê dar um menor apoio. "É um segmento atrativo para o mercado de capitais", disse Machado, sinalizando o potencial das debêntures de infraestrutura atenderem de maneira especial este modal. "Já temos dois casos de sucesso em rodovias", disse.

Enquanto para rodovias o BNDES estabeleceu financiar até 80% do valor total dos projetos, no caso das rodovias o montante financiável é de até 60%. Para os demais modais - portos, aeroportos e hidrovias - o financiamento é de até 70%. Além disso, a taxa básica de juros para as rodovias estabelecida pelo BNDES também é mais alta, de 1,3%, enquanto para os outros segmentos, incluindo ferrovias, ficou em 0,9%.

No segmento de ferrovias, o objetivo do BNDES é apoiar a expansão e a modernização da rede, a redução do impacto ambiental, o desgargalamento do acesso portuário e a inserção de novas cargas. "São grandes desafios, mas há grandes oportunidades, em especial no eixo São Paulo, Santos, Campinas", disse. Já no caso das rodovias, os investimentos estão concentrados em novas concessões, além de alguns investimentos em concessões já existentes e em investimento público.

Machado lembrou que em 2012 o BNDES ampliou em 25%, para R$ 23 bilhões, o volume de recursos que deverá ser direcionado a projeto de infraestrutura e indicou que parte desse crescimento virá da expansão dos recursos ao setor de transportes.

41% das obras da Copa ainda não começaram

24/05/2012 - Valor Econômico

O Ministério do Esporte divulgou ontem o primeiro balanço de 2012 sobre o estágio das obras de infraestrutura da Copa Mundo de 2014. O levantamento demonstra que, até abril, 41% dos projetos ainda não haviam saído do papel. O ministro Aldo Rebelo, no entanto, disse que está tudo sob controle e governo não precisará contar com "milagres" para concluir as obras a tempo. "Nesse caso, podemos dispensar os serviços dos santos", disse o ministro.

Do total de 101 empreendimentos, 9% já estão com a licitação concluída. Outros 17% das ações têm o processo de licitação em andamento. Ainda em fase de elaboração de projeto, estão 15% das ações.

Até agora, foram concluídos 5% dos empreendimentos e 54% estão em obras. Ao todo, o governo estima um investimento de R$ 27,1 bilhões nas 12 cidades escolhidas para sediar os jogos. A apresentação do balanço foi acompanhada pelos ministros da Aguinaldo Ribeiro (Cidades), Miriam Belchior (Planejamento), Wagner Bittencourt (Secretaria de Aviação Civil) e Leônidas Cristino (Secretaria de Portos).

Os projetos concluídos, até agora, respondem por investimento de R$ 200 milhões. Isso representa apenas 1% do volume programado até 2014. A ministra do Planejamento explicou que é "comum" os empreendimentos exigirem, inicialmente, um baixo nível de desembolso. Segundo ela, o volume de investimento aumentará na fase final de execução. "A terraplanagem terá um custo pequeno em relação ao das obras de acabamento de um estádio", justificou Miriam.

A maior parte dos recursos vai para as 51 obras de mobilidade urbana. Dos R$ 12 milhões, R$ 7,4 bilhões são de financiamento federal e outros R$ 4,6 bilhões deverão ser pagos por Estados e municípios. A área de infraestrutura que conta com o segundo maior volume de recursos é a de aeroportos, com R$ 7,4 bilhões. Do total, R$ 3,8 bilhões virão do governo federal e outros R$ 3,6 bilhões do setor privado. Os aeroportos da Copa reúnem 31 projetos de expansão.

As 12 obras dos estádios receberão R$ 6,8 bilhões, sendo R$ 3,7 bilhões de financiamento federal, R$ 2,5 bilhões dos orçamentos estaduais e municipais e outros R$ 600 milhões do setor privado. Os R$ 900 milhões restantes serão aplicados em sete empreendimentos do setor portuário.j

Agronegócio sofre com a ausência de armazéns

28/05/2012 - Valor Econômico

O maior desafio logístico da produção agropecuária é conseguir escoar mais volume com a mesma infraestrutura. Estudos realizados no Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT) apontam que a exportação do agronegócio brasileiro crescerá 3,8% até 2022, mas a estrutura de transporte e armazenagem deve continuar do mesmo tamanho, diz Fuad José Alves, executivo da Logit, uma das empresas de consultoria que assessoram o governo na formulação do PNLT.

Um dos principais problemas será dotar o país de mais armazéns, seja nos terminais portuários ou nas propriedades rurais, de forma a evitar as filas de caminhões nos portos e rodovias nos períodos de safra e ajudar a equalizar os preços tanto dos produtos quanto dos fretes. No caso do milho, a necessidade de percorrer distâncias muito longas (até 3 mil quilômetros) e a concorrência com outros produtos na operação de escoamento pode fazer com que o custo do frete chegue a 50% do valor da mercadoria, indica José Vicente Caixeta Filho, professor titular da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq), da USP.

Segundo ele, a falta de armazenagem adequada é um retrato da ineficiência logística brasileira e agrava o problema da carga agrícola, caracterizada quase sempre por ser de baixo valor agregado e perecível. "Isso força a distribuição concentrada na safra, derruba o preço e congestiona o sistema logístico". Para Caixeta, o país precisa investir também em soluções de portos e ferrovias.

Setor mais vigoroso da economia brasileira, o agronegócio apresentou um salto qualitativo e quantitativo nos últimos 40 anos, quando o país passou de importador líquido de alimentos a potência exportadora. Líder nas exportações mundiais de soja, até 2020 o Brasil terá mais de 50% do mercado internacional da oleaginosa, projeta Luiz Antônio Fayet, conselheiro da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA). Os 45,5 milhões de toneladas do produto exportados em 2011 já representam um desafio à logística. Equivalem, por exemplo, à metade da capacidade do maior porto do país, o de Santos, o que denota a saturação das vias de escoamento.

Cálculos feitos pela Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec) revelam que em 2011 os custos de embarque da soja brasileira eram de US$ 85 por tonelada. Os principais concorrentes do produto brasileiro no mercado mundial, EUA (segundo maior produtor) e Argentina (terceiro) gastavam respectivamente US$ 23 e US$ 20 por tonelada. De acordo com Fayet, esse custo está aumentando (era de US$ 28 por tonelada em 2003) e tende a se agravar na medida em que a produção de soja cada vez se expande mais para o interior do país sem que investimentos no escoamento e na armazenagem sejam realizados.

O executivo da CNA citou exemplos do que pode ser feito para melhorar a situação: mudar o sistema de privatização das rodovias e dos portos, liberar o uso de terminais portuários privados por terceiros e retirar a carga tributária dos pedágios. Segundo Fayet, a mudança do sistema de concessão de rodovias para a menor tarifa em vez de maior valor de outorga pode reduzir em 20% a 25% o custo dos pedágios. A retirada de tributos significaria mais 20% de corte. A CNA deve propor a medida ao governo.

De acordo com Eduardo Leão Sousa, diretor executivo da União da Indústria Canavieira (Única), o setor de álcool e açúcar vem reduzindo a pressão sobre a infraestrutura logística ao ampliar o uso de ferrovia para a exportação de açúcar. Hoje, 90% do açúcar que deixa o país são retirados da área de produção por trem.

O desafio é manter essa tendência em um momento em que a produção canavieira deixa de estar concentrada em São Paulo e cada vez mais se expande para estados como Paraná, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás, em áreas desassistidas em matéria de transporte ferroviário. Pelas projeções da Unica, até 2020 o Brasil deve dobrar a produção de cana, triplicar a de álcool e aumentar em 50% a de açúcar - com ganhos de produtividade decorrentes de novas tecnologias.

Um alívio possível, segundo Leão, são os investimentos privados em dutos para transporte de etanol. Somando os investimentos de empresas como Transpetro e Uniduto, os vários alcooldutos em construção representam R$ 3 bilhões em investimentos.