sábado, 29 de setembro de 2012

A realidade se impõe

16/09/2012 - Exame

Primeiro foi a constatação do óbvio: o Brasil não pode mais viver com a vergonhosa malha logística de que dispõe. São rodovias, ferrovias e portos em petição de miséria que fazem o deslocamento de uma carga de algodão entre a Bahia e o porto de Santos custar o dobro do que a viagem dessa mesma carga entre Santos e a China. Com esse raciocínio, o governo lancou em 2007 o Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), conjunto de projetos e obras que prometia atacar as fraquezas mais pungentes de nossa infraestrutura.

Mas, passados cinco anos, muitos dos projetos enfrentaram, e enfrentam, os tropeços sempre caros à gestão pública brasileira: licitações contestadas, licenças ambientais de velocidade paquidérmica, cronogramas alterados, estouro de orçamento, desvio de verba. Demorou, mas esse cenário levou a uma segunda constatação: não é possível tocar todos os projetos sem a iniciativa privada. Para abraçar o segundo raciocínio, o governo teve de superar as resistências ideológicas do PT, partido da presidente Dilma Rousseff, à participação do setor privado em obras do gênero. Para o bem do país, o governo - ao menos nesse caso - venceu seus demônios internos. Em agosto, a presidente anunciou um pacote de concessões de projetos de infraestrutura à iniciativa privada que, só na primeira leva, soma 133 bilhões de reais em obras. Agora, o setor privado recebeu o aval para se lançar no que faz de melhor: arregaçar as mangas.

Não há como vender nossos produtos - de soja a automóveis, de minério de ferro a motores elétricos - se eles não tiverem como ser deslocados pelo território nacional. E não há como competir no comércio global se mantivermos as amarras anti-investimento. O Brasil investe apenas 2% do produto interno bruto (PIB) em projetos de áreas como transportes, energia, telecomunicações e saneamento. O ideal seria que o número chegasse a pelo menos 4%, segundo os cálculos mais frequentes. O percentual extra adicionaria100 bilhões de reais aos aportes em obras no país. "Elevar essa taxa para 4% do PIB ainda não é o ideal, mas é um passo bem factível" diz o especialista Claudio Frischtak, da consultoria Inter.B, do Rio de Janeiro, e ex-economista do Banco Mundial. Unir-se à iniciativa privada nos projetos de melhoria da logística não significa que o Estado abdicará do papel que lhe cabe. O peso do setor público continuará relevante. É assim em todo o mundo, mesmo em países em que a participação privada é mais usual. Entre as nações em desenvolvimento, o Chile é uma das que têm um dos exemplos mais emblemáticos de mudança na política de investimentos. Lá, em 1980, a participação privada era metade da estatal. Hoje, dos 6% que o país aplica em infraestrutura, 2% vêm do setor público e 4% do privado. Mesmo na China, com seu rígido controle estatal da economia, dos mais de 13% do PIB que o país destina a projetos estruturais, 2,9% vêm de investidores privados.

Os projetos do novo pacote brasileiro de obras estão longe de resolver nossas fraquezas em logística. Afinal, são anos de investimentos negligenciados - e sair da inércia leva tempo. Como há muito a ser feito, os penduricalhos no pacote não foram poucos. Junto com as concessões, o governo anunciou também a criação da Empresa de Planejamento e Logística, EPL (veja entrevista na pág.114). que vai monitorar o andamento do programa. A medida provisória que cria a nova estatal recebeu nada menos que 62 emendas no Congresso. Muitas delas propunham obras em currais eleitorais dos parlamentares. "Não dá para fazer tudo. O mundo está em crise. Não há tanto dinheiro lá fora para projetos de infraestrutura no Brasil", disse uma fonte que acompanhou a montagem do pacote. Mas essa leitura não é unânime. "Conversei com um grupo de 100 grandes investidores, de mais de 20 países, todos interessados nas obras", diz Paulo Resende, coordenador do núcleo de infraestrutura da Fundação Dom Cabral. "Mesmo com a crise, não vi sinal de caixa vazio.

Moeda de troca

Tão frequentes quanto as perguntas sobre os projetos são as dúvidas dos investidores sobre o arroubo de abertura do governo ao setor privado. Afinal, o investidor quer segurança - especialmente quando se trata de projetos bilionários, como os de logística. "Privatização sempre é tema de campanha eleitoral - e pelo lado negativo", diz Resende. "Os investidores não querem correr o risco de mudanças de governo. Surge uma pulga atrás da orelha toda vez que um órgão eminentemente técnico vira moeda de troca na rinha política. A Secretaria Especial de Portos, por exemplo, nasceu para tentar destravar um dos setores mais problemáticos da malha logística brasileira. Em cinco anos de existência, ela jamais deixou de ser feudo do PSB cearense. Pedro Brito e José Leônidas Cristino, os dois titulares da secretaria até aqui, foram indicações do ex-governador Ciro Gomes - e nenhum dos dois tinha atuado na atividade portuária antes. No momento, não há indícios de que algo semelhante ocorrerá na neófita EPL, que terá a missão de pensar a infraestrutura do futuro. Mas também não há garantia alguma de que a empresa não será loteada politicamente em algum momento - um erro que o governo não pode cometer.

Incertezas à parte, o Brasil começou a acertar o passo ao atrair a iniciativa privada para projetos de obras. "De toda a infraestrutura, energia e telecomunicações são os dois setores em que estamos em melhor situação. Não por acaso, esses segmentos são os que têm a presença mais forte da iniciativa privada", diz Paulo Godoy, presidente da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base. "As concessões vão nos reforçar em duas de nossas maiores carências: investimentos e boa gestão. Para perseguir o crescimento, Estado e mercado não são antagônicos. mas complementares. O governo brasileiro parece, enfim, ter se dado conta disso.


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"O Brasil ficou muito caro", diz líder do mercado de tratores

22/09/2012 - O Estado de São Paulo

RAUL JUSTE LORES
DE NOVA YORK

O início da construção de uma fábrica na Argentina e a compra de 50% de outra na Argélia são os maiores sinais de que para a AGCO, líder no mercado de tratores no Brasil, das marcas Massey Fergusson e Valtra, o país já não oferece mais as vantagens competitivas para exportar a outros emergentes.

"O dólar enfraqueceu e o Brasil ficou muito caro, comparado com outros mercados", disse à Folha o presidente da multinacional, o alemão Martin Richenhagen, 59.

Ele diz que o mercado doméstico brasileiro ainda é "muito bom" e que a agropecuária é "a coluna vertebral da economia brasileira, o setor que não desacelera", mas se preocupa com os custos logísticos.

Richenhagen, que começou a trabalhar colhendo batatas no sul da Alemanha aos 12 anos e foi técnico da seleção hípica alemã na Olimpíada de Pequim, também falou de seus planos na África.

Edson Silva - 2.mai.12/Folhapress

Trator da marca Massey Fergusson em exposição na Agrishow, em Ribeirão Preto (SP)
*
Folha - A desaceleração brasileira mudou os planos da AGCO?

Martin Richenhagen - A colheita de grãos não para de crescer no Brasil e a agropecuária é coluna vertebral da economia brasileira. Para nós, não há desaceleração. Mas costumávamos exportar muito mais das fábricas brasileiras, e o Brasil está perdendo competitividade. Tratores baratos da China e da Índia também estão sendo vendidos na América Latina.

Isso deve piorar com a política de mais dólares no mercado do Banco Central americano?

A cotação do real influi, mas há vários outros problemas. Os impostos sobem, a energia elétrica é cara, a infraestrutura não é boa e os mercados consumidores estão longe de Mato Grosso, então estradas, portos, ferrovias são um problema. Os salários eram muito baixos, melhoraram e isso é bom, mas agora, pela valorização da moeda, ficaram menos competitivos.

Há risco de fechar fábricas ou demitir funcionários [4500 no Brasil]?

Não, porque o mercado doméstico cresceu muito e alguns países vizinhos estão crescendo também. Mas se está perdendo uma oportunidade internacional de crescimento por perda de competitividade [dos 38 mil tratores anuais fabricados no Brasil pela empresa, 50% costumavam ser exportados; hoje só 15%].

Foi por isso que a Agco decidiu abrir fábrica na Argentina?

A Argentina não é nem mais, nem menos protecionista que o Brasil. Ela aprendeu com o Brasil o protecionismo e isso afeta as fábricas brasileiras [até 2008, a Argentina era o maior mercado para tratores brasileiros da empresa, importando 2500 unidades; ano passado, com barreiras comerciais, foram 400; a fábrica argentina da Agco será inaugurada no ano que vem]. Os custos argentinos são bem mais baratos.

A desaceleração chinesa o preocupa?

O crescimento percentual do PIB chinês é menor, mas ele cresce sobre uma base muito maior, da segunda maior economia mundial. O país ainda está crescendo muito e deve crescer muito mais ainda.

Vocês estão abrindo fábricas-padrão na África. Como é essa experiência?

60% das reservas de terras agriculturáveis no mundo estão na África. Desse total, só 20% é cultivada hoje em dia. A produção vai dobrar em 20 anos e é um mercado muito atraente para nós. Há muitos problemas de infraestrutura, de instabilidade política e corrupção, tudo que o Brasil soube resolver bem, então acreditamos na África. Chegamos na China em 1960, sabemos olhar para o futuro.

Vocês administram essas fazendas?

A ideia é que elas sejam centros de treinamento para fazendeiros e agricultores africanos, que ensinem mecanismos mais modernos e eficientes quanto à energia e consumo. Abrimos já três pilotos em Gana, Marrocos e Zâmbia, no ano passado. Exportávamos muitos tratores brasileiros para a África, mas eles ficaram caros. [em 2008, a Agco exportou 3300 tratores brasileiros para a África; em 2012, serão 1700].

Por isso compramos 50% de uma fábrica na Argélia, para abastecer esse mercado. Mas o design continuará a ser o brasileiro, desenvolvido na nossa de fábrica de Canoas


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"O Brasil ficou muito caro", diz líder do mercado de tratores

"O Brasil ficou muito caro", diz líder do mercado de tratppp22/09/2012 - O Estado de São Paulo

RAUL JUSTE LORES
DE NOVA YORK

O início da construção de uma fábrica na Argentina e a compra de 50% de outra na Argélia são os maiores sinais de que para a AGCO, líder no mercado de tratores no Brasil, das marcas Massey Fergusson e Valtra, o país já não oferece mais as vantagens competitivas para exportar a outros emergentes.

"O dólar enfraqueceu e o Brasil ficou muito caro, comparado com outros mercados", disse à Folha o presidente da multinacional, o alemão Martin Richenhagen, 59.

Ele diz que o mercado doméstico brasileiro ainda é "muito bom" e que a agropecuária é "a coluna vertebral da economia brasileira, o setor que não desacelera", mas se preocupa com os custos logísticos.

Richenhagen, que começou a trabalhar colhendo batatas no sul da Alemanha aos 12 anos e foi técnico da seleção hípica alemã na Olimpíada de Pequim, também falou de seus planos na África.

Edson Silva - 2.mai.12/Folhapress

Trator da marca Massey Fergusson em exposição na Agrishow, em Ribeirão Preto (SP)
*
Folha - A desaceleração brasileira mudou os planos da AGCO?

Martin Richenhagen - A colheita de grãos não para de crescer no Brasil e a agropecuária é coluna vertebral da economia brasileira. Para nós, não há desaceleração. Mas costumávamos exportar muito mais das fábricas brasileiras, e o Brasil está perdendo competitividade. Tratores baratos da China e da Índia também estão sendo vendidos na América Latina.

Isso deve piorar com a política de mais dólares no mercado do Banco Central americano?

A cotação do real influi, mas há vários outros problemas. Os impostos sobem, a energia elétrica é cara, a infraestrutura não é boa e os mercados consumidores estão longe de Mato Grosso, então estradas, portos, ferrovias são um problema. Os salários eram muito baixos, melhoraram e isso é bom, mas agora, pela valorização da moeda, ficaram menos competitivos.

Há risco de fechar fábricas ou demitir funcionários [4500 no Brasil]?

Não, porque o mercado doméstico cresceu muito e alguns países vizinhos estão crescendo também. Mas se está perdendo uma oportunidade internacional de crescimento por perda de competitividade [dos 38 mil tratores anuais fabricados no Brasil pela empresa, 50% costumavam ser exportados; hoje só 15%].

Foi por isso que a Agco decidiu abrir fábrica na Argentina?

A Argentina não é nem mais, nem menos protecionista que o Brasil. Ela aprendeu com o Brasil o protecionismo e isso afeta as fábricas brasileiras [até 2008, a Argentina era o maior mercado para tratores brasileiros da empresa, importando 2500 unidades; ano passado, com barreiras comerciais, foram 400; a fábrica argentina da Agco será inaugurada no ano que vem]. Os custos argentinos são bem mais baratos.

A desaceleração chinesa o preocupa?

O crescimento percentual do PIB chinês é menor, mas ele cresce sobre uma base muito maior, da segunda maior economia mundial. O país ainda está crescendo muito e deve crescer muito mais ainda.

Vocês estão abrindo fábricas-padrão na África. Como é essa experiência?

60% das reservas de terras agriculturáveis no mundo estão na África. Desse total, só 20% é cultivada hoje em dia. A produção vai dobrar em 20 anos e é um mercado muito atraente para nós. Há muitos problemas de infraestrutura, de instabilidade política e corrupção, tudo que o Brasil soube resolver bem, então acreditamos na África. Chegamos na China em 1960, sabemos olhar para o futuro.

Vocês administram essas fazendas?

A ideia é que elas sejam centros de treinamento para fazendeiros e agricultores africanos, que ensinem mecanismos mais modernos e eficientes quanto à energia e consumo. Abrimos já três pilotos em Gana, Marrocos e Zâmbia, no ano passado. Exportávamos muitos tratores brasileiros para a África, mas eles ficaram caros. [em 2008, a Agco exportou 3300 tratores brasileiros para a África; em 2012, serão 1700].

Por isso compramos 50% de uma fábrica na Argélia, para abastecer esse mercado. Mas o design continuará a ser o brasileiro, desenvolvido na nossa de fábrica de Canoas


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domingo, 9 de setembro de 2012

Plano do governo Federal exclui ferrovia até Cuiabá

03/09/2012 - MT Agora - Mídia News

Relatório diz que prioridade de expansão da malha viária é só até Rondonópolis

A chegada de uma ferrovia para Cuiabá está fora dos planos do Governo Federal, que prevê a injeção de nada menos que R$ 91 bilhões em investimentos no setor, nos próximos anos.

A “sentença” para a Capital mato-grossense consta no relatório “Economia Brasileira em Perspectiva”, lançado pelo Ministério da Fazenda.

Na prática, o documento oficial enterra, mais uma vez, o sonho histórico de Cuiabá, arraigado no imaginário local, da chegada dos trilhos à Capital de Mato Grosso.

O relatório deixa clara a prioridade de expansão da malha viária somente até o município de Rondonópolis (212 km ao Sul da Capital), polo agroindustrial, por meio da extensão dos dormentes da Ferronorte (Ferrovia Vicente Vuolo).

Em paralelo, está execução Fico (Ferrovia de Integração Centro-Oeste) que integrará os grandes Centros do país à região de Lucas do Rio Verde (354 km ao Norte de Cuiabá), hoje o grande motor do processo de verticalização da economia de Mato Grosso.

No município cravado no Médio-Norte do Estado, várias indústrias já se instalaram nos últimos anos para transformar matérias-primas agropecuárias em produtos finais para o consumo.

O novo relatório lançado pelo Governo Federal, sob a rubrica do Ministério da Fazenda, se contrapõe à antiga promessa política da chegada dos trilhos a Cuiabá.

A passagem de uma ferrovia pela Capital é reconhecida por economistas, formadores de opinião e especialistas em logística como indutora de desenvolvimento não apenas para Cuiabá, mas toda a região metropolitana - que amarga indicadores econômicos e sociais preocupantes nos últimos anos.

A leitura analítica comum nesses segmentos é a de que, nos vagões do trem, Cuiabá agregaria valor ao cenário econômico local com a instalação de novas indústrias e a geração em massa de empregos e renda.

Num paralelo, tem-se como referência as cidades de Alto Taquari e Alto Araguaia, no Sul de Mato Grosso, onde a chegada da Ferronorte deram dinamismo e impulso às economias locais.

As obras da ferrovia seguem rumo a Rondonópolis, de onde não há qualquer perspectiva de avanço dos trilhos rumo a Cuiabá.

Megainvestimento

Na prática, a Capital de Mato Grosso fica de fora de um montante de R$ 91 bilhões em investimentos em ferrovias no Brasil, por meio do Programa em Investimentos de Logística, a mais nova etapa do PAC.

Conforme dados do Governo Federal, serão R$ 56 bilhões aplicados em 5 anos e outros R$ 35 bilhões nos 25 anos subsequentes, num total de 10 mil quilômetros de trilhos em todo o país.

Tais investimentos têm como foco a integração com outros modais de transporte – incluindo investimentos paralelos na malha viária do país (que incluem a BR-163 em Mato Grosso e outras rodovias), portos e aeroportos, com o propósito maior de integrar as cadeias produtivas do país, conforme o governo federal.

“O que fica evidente ao ver os planos do Governo é que Cuiabá está fora da rota da produção no país e do desenvolvimento. Cuiabá não pode aceitar ficar à margem desse processo, não pode aceitar perder o trem da história. Inclusive, temos informações diretamente de Brasília de que a promessa de que estão sendo feitos estudos para constatar a viabilidade da ferrovia até Cuiabá continuarão sendo entoadas para enganar a população de Cuiabá”, diz uma fonte ligada à política local, com forte trânsito na Capital Federal.

Documento

O Relatório “Economia Brasileira em Perspectiva”, publicado pelo Ministério da Fazenda, de acordo com o próprio documento, “consolida e atualiza as principais variáveis econômicas do Brasil” e é o resultado de trabalho conjunto de órgãos como o Ministério dos Transportes, Secretaria do Tesouro Nacional (STN) e Receita Federal.

Confira abaixo, em anexo, o relatório produzido pelo Ministério da Fazenda que aponta os investimentos em ferrovias e infraestrutura de transportes, entre outros itens.

Fonte: MT Agora - Mídia News 

sábado, 1 de setembro de 2012

Onde estão nossos engenheiros?, por Luiz Carlos Bresser-Pereira

27/08/2012 - Diário do Grande ABC

Dada a necessidade premente de investimentos na infraestrutura, o governo Dilma decidiu conceder à iniciativa privada os principais aeroportos brasileiros, e, em seguida, estradas de rodagem e ferrovias. 

Não há garantia de que os serviços passem agora a ser realizados com mais eficiência. O mais provável é que custarão mais caro, porque as empresas terão condições de transferir para os usuários suas ineficiências e garantir seus lucros. 

Por que, então, a presidente Dilma Rousseff tomou essa decisão? Não foi porque faltem recursos financeiros ao Estado, já que caberá ao BNDES financiar grande parte dos investimentos. Nem porque acredite na "verdade" de que a iniciativa privada é sempre mais eficiente. 

Não obstante, foi uma decisão correta, porque falta capacidade de formulação e de gestão de projetos ao governo federal. Ou, em outras palavras, porque faltam engenheiros no Estado brasileiro. 

Há advogados e economistas de sobra, mas faltam dramaticamente engenheiros. Enquanto mais de 80% da alta burocracia chinesa é formada por engenheiros, no Brasil não devem somar nem mesmo 10%. 

Ora, se há uma profissão que é fundamental para o desenvolvimento, tanto no setor privado quanto no governo, é a engenharia. Nos setores que o mercado não tem capacidade de coordenar são necessários planos de investimento, e, em seguida, engenheiros que formulem os projetos de investimento e depois se encarreguem da gestão da execução. 

Mas isto foi esquecido no Brasil. Nos anos neoliberais do capitalismo não havia necessidade de engenheiros. Contava-se que os investimentos acontecessem por obra e graça do mercado. Bastava privatizar tudo, e aguardar. 

A crise da engenharia brasileira começou na grande crise financeira da dívida externa dos anos 1980. No início dos anos 1990, no governo Collor, o desmonte do setor de engenharia do Estado acelerou-se. Dizia-se então que estava havendo o desmonte de todo o governo federal, mas não foi bem assim. 

Há quatro setores no governo: jurídico, econômico, social e de engenharia. Ninguém tem força para desmontar os dois primeiros; seria possível desmontar o setor social, mas, com a transição democrática e a Constituição de 1988, ele passara a ser prioritário. Restava o setor de engenharia --foi esse o setor que se desmontou enquanto se privatizavam as empresas. 

Quando fui ministro da Administração Federal (1995-98) isso não estava claro para mim como está hoje. Eu tinha uma intuição do problema e, por isso, planejei realizar concursos parciais para a carreira de gestores públicos que seriam destinados a engenheiros na medida em que as questões seriam de engenharia, mas acabei não levando a cabo o projeto. 

Quando o governo Lula formulou o PAC, reconheceu que os setores monopolistas necessitavam de planejamento, mas não tratou de equipar o Estado para que os projetos fossem realizados. Agora o problema está claro. Fortalecer a engenharia brasileira nos três níveis do Estado é prioridade. 

A criação da empresa estatal de logística é um passo nessa direção. O Brasil e seu Estado precisam de engenheiros. De muitos. Vamos tratar de formá-los e prestigiá-los. 

Luiz Carlos Bresser-Pereira é professor emérito da Fundação Getúlio Vargas, onde ensina economia, teoria política e teoria social. É presidente do Centro de Economia Política e editor da "Revista de Economia Política" desde 2001. Foi ministro da Fazenda, da Administração e Reforma do Estado, e da Ciência e Tecnologia. Escreve a cada duas semanas, aos domingos, na versão impressa de "Mundo". 

    
Sistema metroferroviário deve transportar 2,5 bilhões de pessoas em 2012

30/08/2012 - Agência CNT de Notícias

Em relação a 2011, quantidade será 10% maior. No mesmo período, rede cresce apenas 3%, segundo balanço da ANPTrilhos.

Todos os dias 8,5 milhões de brasileiros utilizam os meios de transporte sobre trilhos. No ano passado, eram 7,7 milhões. Segundo balanço divulgado nesta quinta-feira (30) pela Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), o sistema deve transportar 2,5 bilhões de pessoas em 2012, alta de 10% em relação a 2011.

No entanto, a rede só aumentou 3% até agora, o que resulta em altos níveis de lotação. Das 63 médias e grandes regiões metropolitanas do país, só 12 possuem sistema de transporte de passageiros sobre trilhos. São um total de 15 sistemas, em 11 estados, com 1.030 km de extensão. Eles estão divididos em 39 linhas, 493 estações e 716 composições.

Menos poluentes
Em 2011, as operadoras de transporte público de passageiros sobre trilhos consumiram 1,7 GWH, o que representa 0,5% do total energético do país. Segundo o relatório da ANPTrilhos, esses sistemas de transporte emitem 60% menos gases de efeito estufa que os automóveis e 40% menos que os ônibus.

Uma única linha de metrô é capaz de transportar cerca de 60 mil passageiros por hora/sentido. No mesmo tempo, o carro e o ônibus levam 1,8 mil e 5,4 mil pessoas, respectivamente.

 Para os próximos anos, estão previstos investimentos de R$ 100 bilhões. São recursos do governo federal, governos estaduais e da iniciativa privada. Mais de 60 projetos estão em análise para implantação, sendo cinco deles com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2): a expansão do trem urbano de São Leopoldo a Novo Hamburgo (RS); implantação do aeromóvel de Porto Alegre (RS); implantação da Linha Sul do metrô de Fortaleza (CE); aquisição de trens para o metrô de Recife (PE); e ampliação do metrô de Recife.

Por meio do PAC da Mobilidade Grandes e Médias Cidades, serão investidos recursos para garantir a infraestrutura de transporte público de cidades acima de 250 mil habitantes. Para as grandes cidades, na área metroferroviária, 22 projetos já foram selecionados, dentre os quais: implantação do sistema de metrô nas cidades de Curitiba (PR) e Porto Alegre (RS); ampliação e implantação de novas linhas em Brasília (DF), Belo Horizonte (MG), Salvador (BA), Recife (PE) e Fortaleza (CE); e a implantação de VLT em, Natal (RN), João Pessoa (PB), Maceió (AL), Goiânia (GO), Brasília (DF) e São Paulo (SP).

TAV
Um dos projetos mais polêmicos e também um dos mais importantes do governo é o do Trem de Alta Velocidade (TAV), que ligará as cidades do Rio de Janeiro/RJ, Campinas e São Paulo/SP. Após diversas tentativas de licitar sua operação, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou, no dia 23 de agosto, as minutas do edital e contrato de concessão do projeto. O leilão para escolher o consórcio responsável pelo fornecimento da tecnologia, operação e conservação do sistema está marcado para o dia 29 de maio de 2013.​
 
Aerton Guimarães
Agência CNT de Notícias
 

Metrôs e trens devem transportar 2,5 bilhões de pessoas em 2012

30/08/2012 - Agência CNT de Notícias

Das 63 médias e grandes regiões metropolitanas do país, só 12 possuem sistema de transporte de passageiros sobre trilhos (Foto: Coletivo Fora do Eixo / Creative Commons)

Todos os dias, 8,5 milhões de brasileiros utilizam os meios de transporte sobre trilhos. No ano passado, eram 7,7 milhões. Segundo balanço divulgado nesta quinta-feira (30) pela Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), o sistema deve transportar 2,5 bilhões de pessoas em 2012, alta de 10% em relação a 2011.

No entanto, a rede só aumentou 3% até agora, o que resulta em altos níveis de lotação. Das 63 médias e grandes regiões metropolitanas do país, só 12 possuem sistema de transporte de passageiros sobre trilhos. São um total de 15 sistemas, em 11 estados, com 1.030 km de extensão. Eles estão divididos em 39 linhas, 493 estações e 716 composições.

"Há um crescimento muito grande no número de passageiros, a gente precisa ter investimento para que a rede seja expandida na mesma proporção. E não só para ampliar e modernizar as linhas, como também a frota existente, detalha o presidente da ANPTrilhos, Joubert Flores.

Menos poluentes
Em 2011, as operadoras de transporte público de passageiros sobre trilhos consumiram 1,7 GWH, o que representa 0,5% do total energético do país. Segundo o relatório da ANPTrilhos, esses sistemas de transporte emitem 60% menos gases de efeito estufa que os automóveis e 40% menos que os ônibus.

Uma única linha de metrô é capaz de transportar cerca de 60 mil passageiros por hora/sentido. No mesmo tempo, o carro e o ônibus levam 1,8 mil e 5,4 mil pessoas, respectivamente.

"Vários setores contam com subsídios, no nosso não há. Se houvesse redução nos gastos com energia, por exemplo, poderíamos transformar esse custo em investimentos ou até, na redução tarifária", explica Flores.

Para os próximos anos, estão previstos investimentos de R$ 100 bilhões. São recursos do governo federal, governos estaduais e da iniciativa privada. Mais de 60 projetos estão em análise para implantação, sendo cinco deles com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2): a expansão do trem urbano de São Leopoldo a Novo Hamburgo (RS); implantação do aeromóvel de Porto Alegre (RS); implantação da Linha Sul do metrô de Fortaleza (CE); aquisição de trens para o metrô de Recife (PE); e ampliação do metrô de Recife.

Por meio do PAC da Mobilidade Grandes e Médias Cidades, serão investidos recursos para garantir a infraestrutura de transporte público de cidades acima de 250 mil habitantes. Para as grandes cidades, na área metroferroviária, 22 projetos já foram selecionados, dentre os quais: implantação do sistema de metrô nas cidades de Curitiba (PR) e Porto Alegre (RS); ampliação e implantação de novas linhas em Brasília (DF), Belo Horizonte (MG), Salvador (BA), Recife (PE) e Fortaleza (CE); e a implantação de VLT em, Natal (RN), João Pessoa (PB), Maceió (AL), Goiânia (GO), Brasília (DF) e São Paulo (SP).

"Ampliar a estrutura de transporte de cargas e de passageiros tem como resultado a melhora da qualidade de vida, com redução de tempo de viagem e ganhos para o meio ambiente. É um sistema mais econômico e eficiente", ressalta o presidente da seção de transporte ferroviária da Confederação Nacional de Transporte (CNT), Rodrigo Vilaça.

TAV
Um dos projetos mais polêmicos e também um dos mais importantes do governo é o do Trem de Alta Velocidade (TAV), que ligará as cidades do Rio de Janeiro/RJ, Campinas e São Paulo/SP. Após diversas tentativas de licitar sua operação, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou, no dia 23 de agosto, as minutas do edital e contrato de concessão do projeto. O leilão para escolher o consórcio responsável pelo fornecimento da tecnologia, operação e conservação do sistema está marcado para o dia 29 de maio de 2013.​ 
 

Trilhos transportaram 2,3 bilhões de pessoas em 2011

31/08/2012 - Revista Ferroviária

O transporte nacional de passageiros sobre trilhos apresentou um aumento de 20%, de 2010 para 2011, sendo responsável pelo transporte de 2,3 bilhões de pessoas. Os números fazem parte do 1º balanço do setor metroferroviário brasileiro, realizado pela Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos) e foram divulgados na quinta-feira (30/08). Segundo a associação, a previsão para 2012 é de que esse número chegue a 2,5 bilhões de passageiros, representando um acréscimo de mais 10%.

Em contra partida, a malha metroferroviária não acompanhou o aumento da demanda e cresceu apenas 3%, no mesmo período. “Isso demonstra claramente que o setor transporta uma quantidade de usuários no limite de sua capacidade o que, por consequência, explica os altos níveis de lotação dos principais sistemas”, afirmou o presidente da ANPTrilhos, Joubert Flores.
A tendência, para os próximos anos, é que a malha metroferroviária brasileira sofra uma remodelação, com o acréscimo de novos sistemas de passageiros, que estão sendo estudados pelos Estados. Mais de R$ 100 bilhões serão investidos nos próximos anos, considerando os recursos provenientes do Governo Federal, Governos Estaduais e iniciativa privada. Ao todo estão sendo estudados e desenvolvidos mais de 60 projetos na área de transporte metroferroviário. Cinco deles estão sendo tocados com recursos garantidos através do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2) do Governo Federal: expansão do Trem Urbano de São Leopoldo a Novo Hamburgo (RS); implantação do aeromóvel de Porto Alegre (RS); implantação da Linha Sul do Metrô de Fortaleza (CE); aquisição de trens para o Metrô de Recife (PE); e ampliação do Metrô de Recife.

Através do PAC da Mobilidade Grandes e Médias Cidades serão investidos recursos para viabilizar a infraestrutura de transporte público de cidades acima de 250 mil habitantes. Para as grandes cidades, na área metroferroviária, 22 projetos já foram selecionados, dentre os quais: implantação do sistema de metro nas cidades de Curitiba (PR) e Porto Alegre (RS); ampliação e implantação de novas linhas em Brasília (DF), Belo Horizonte (MG), Salvador (BA), Recife (PE) e Fortaleza (CE); e a implantação de VLT em Natal (RN), João Pessoa (PB), Maceió (AL), Goiânia (GO), Brasília (DF) e São Paulo (SP).

O Brasil possui 15 sistemas urbanos de transporte de passageiros sobre trilhos, implantados em 11 Estados. Esses sistemas cobrem menos do que 45% dos estados brasileiros. Atualmente o sistema de transporte de passageiros sobre trilhos possui 1.030 km de extensão, divididos em 39 linhas, 493 estações e 716 composições.