quarta-feira, 31 de outubro de 2012

Estradas ruins custam a empresas 13% da receita

31/10/2012 - Folha de São Paulo

Estradas ruins, carga e descarga em centros urbanos e falta de ferrovias custam às empresas brasileiras 13% de suas receitas brutas.

Em pesquisa inédita, a Fundação Dom Cabral, maior escola de negócios do país, analisou o peso do chamado "custo logístico" de companhias cujas cadeias dependem do transporte de bens.

O transporte de longa distância é o que pesa no fim do mês, responsável por 38% do total, segundo apontaram as 126 empresas ouvidas, que representam 20% do PIB.

O item engloba a manutenção de caminhões e reposição de pneus, um desdobramento das estradas ruins, e custo de combustível. O setor que mais sofre é o agropecuário, seguido do de construção.

Os gastos com infraestrutura não são restritos às empresas, mas elevam os preços ao consumidor e minam a capacidade de a empresa investir, diz Paulo Rezende, coordenador do núcleo de Infraestrutura e Logística da FDC.

"Alguém tem que pagar a conta", afirma. Em um primeiro momento, são os consumidores que pagam quando as as empresas podem repassar os custos.

Quando não podem, são obrigadas a diminuir a margem operacional e a cortar investimentos. Já as que não suportam o estrangulamento na operação transferem o custo para os produtores.

Apesar dos desdobramentos, o custo logístico não pode ser zerado. A questão levantada é quanto dele se deve a uma infraestrutura ruim. Para chegar à resposta, a FDC comparou a situação brasileira com a dos EUA, um país igualmente continental e com boa infraestrutura.

Enquanto no Brasil, a cada R$ 100 faturado, R$ 13,10 são custo logístico, nos EUA, são R$ 7,50. A diferença entre um e outro é a "ineficiência da logística brasileira", diz Rezende. "Os produtos do país já partem R$ 5,60 mais caros que os americanos."

A FDC calculou que o custo logístico representa 12% do PIB. A diferença entre esse nível e os 8% do PIB americano gastos com logística custa ao Brasil US$ 83,2 bilhões.

"Da porteira para dentro, a indústria brasileira moderniza e investe. Na hora que vai transportar, muitos dos ganhos são perdidos."

Depois dos gastos com estradas ruins, o custo de armazenagem e de distribuição urbana são os que mais pesam.

Para reduzir os custos, 70,7% das empresas citaram como solução melhores ferrovias e que integrem-se a outros meios de transporte.

O alinhamento entre a demanda de empresários e a iniciativa do governo de privatizar ferrovias e estradas anunciada em agosto são "coisa rara", afirma Rezende. Mas representa um avanço.

O pacote prevê dobrar a extensão das rodovias e das ferrovias nos próximos cinco anos, a um custo de R$ 80 bilhões.





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TCU vai sugerir que Congresso pare 22 obras federais

30/10/2012 - Folha de S. Paulo

O TCU (Tribunal de Contas da União) vai sugerir ao Congresso Nacional que bloqueie recursos para 22 obras com recursos federais no ano de 2013. A quantidade foi decidida após a fiscalização durante esse ano de 514 projetos de obras federais no país. Segundo o TCU, essas 22 obras têm problemas como sobrepreço, projetos mal realizados e licitações suspeitas de direcionamento.

A sugestão do TCU de obras que devem ter o bloqueio de recursos é prevista na lei orçamentária anual desde a década de 1990. O TCU faz a sugestão e o Congresso pode ou não manter o bloqueio durante a votação do orçamento.

Desde 2010, o Congresso vem modificando a lei para flexibilizar o bloqueio. No ano passado, das 26 obras que o TCU sugeriu não receber recursos, o Congresso manteve apenas seis bloqueadas.

Por causa disso, a maioria das obras que o TCU sugere que não recebam recursos em 2013 já estavam na lista de 2012 enviada ao Congresso. Entre elas, estão projetos emblemáticos em relação a problemas como a BR-101 no Nordeste e a Ferrovia Norte-Sul.

Outra obra que foi mantida no quadro de bloqueio é a da Refinaria Abreu Lima, em Pernambuco, realizada pela Petrobras. Segundo o órgão, no projeto de R$ 25 bilhões, há seis contratos, que somam R$ 12 bilhões, que estão com indícios de sobrepreço ou superfaturamento.

De acordo com o órgão, além das 22 obras com problemas, outros 17 projetos também poderiam ter sido paralisados se os órgãos responsáveis não tivessem resolvido as irregularidades apontadas pelo TCU. Com a solução dos problemas sugeridas pelo órgão, foram economizados R$ 2,5 bilhões, segundo o TCU.

Segundo o relator do processo, ministro Aroldo Cedraz, o número de obras com indicação do problema vem caindo fortemente nos últimos anos, segundo ele por causa da melhoria na qualidade da gestão pública e pela ação preventiva do TCU.

Veja a lista de obras:

Obras de esgotamento sanitário em Pilar / AL
Canal do Sertão / AL
Drenagem do Tabuleiro dos Martins - Maceió / AL
Terminal Portuário de Alvarães / AM (PAC)
Terminal Portuário de Anamã / AM (PAC)
Terminal Portuário de Anori / AM (PAC)
Terminal Fluvial de Barcelos / AM
Ferrovia Oeste-Leste (Caetité-Barreiras) / BA (PAC)
BR-080 (Uruaçu-São Miguel do Araguaia) / GO (PAC)
BR-440 (Entre BR-267 e BR-040) - MG (PAC)
Obras de abastecimento de água em Augusto Corrrea / PA (PAC)
BR-163 (Divisa MT/PA - Santerém) / PA (PAC)
Refinaria Abreu e Lima / PE
Obras Marginal Leste, Teresina / PI
Tubovias do Comperj / RJ
Duplicação da BR-116 / RS (PAC)
Implantação da BR-448 / RS (PAC)
Drenagem nas Bacias do Canela e Borá, São José do Rio Preto / SP (PAC)
Complexo Viário Baquirivu, Guarulhos / SP
Ferrovia Norte-Sul / TO (PAC)
BR-153, Ponte sobre o Rio Araguaia / TO
Barragem do Rio Arraias / TO


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Empresas perdem R$ 83 bi por ano no país com logística

31/10/2012 - O Globo

Uma pequisa da Fundação Dom Cabral com 126 grandes empresas que representam cerca de 20% do Produto Interno Bruto Brasileiro (PIB) apontou que a ineficiência logística do país gera perdas anuais de R$ 83,2 bilhões — valor comparável ao orçamento anual do Ministério da Saúde. Esses recursos seriam economizados se o custo logístico brasileiro, na faixa de 12% do PIB, fosse eficiente como o americano, de 8% do PIB.

O estudo mostra, ainda, que o custo médio das empresas pesquisadas fica em 13,1%, embora alguns setores destinem mais de um quinto de sua receita bruta com transportes, caso do segmento da construção (20,88%) e bens de capital (22,69%). Por outro lado, na indústria química e no setor de petróleo, o custo é cerca de metade da média: 6,29%.

Para o professor Paulo Resende, coordenador da pesquisa, o levantamento da Fundação Dom Cabral evidencia a redução da competitividade brasileira por causa do transporte. O trabalho faz uma comparação internacional — graças a uma parceria com Boston Logistics Group — que comprova os altos custos da logística nacional. Para exportar um contêiner, por exemplo, o preço no Brasil é de US$ 1.790, sendo US$ 690 de custo burocrático. Apenas a Rússia, entre nove países selecionados, tem custo maior tanto no geral (US$ 1.850) como no valor destinado à burocracia (US$ 700). Na Índia o custo total fica em US$ 1.055, muito próximo do valor nos Estados Unidos (US$ 1.050). Na Alemanha fica em US$ 872 e está muito mais em conta na China (US$ 500) e Cingapura (US$ 456).

— Mas o estudo é abrangente e mostra que, embora o país tenha problemas graves no transporte de longa distância, também enfrenta problemas na distribuição urbana de seus produtos e dificuldades com a falta de armazenagem — afirmou Resende.

Empresas querem mais gestão

O estudo ainda perguntou às empresas sobre o que mais aumenta o custo logístico no país. Em primeiro lugar, aparece "estradas em más condições" (54,5% das indicações), seguido de perto por "documentos e burocracia governamental (51,2%) e "restrição de cargas e descarga em grandes centros urbanos" (49,6%).

Por outro lado, chegou a ser surpreendente a ação mais importante necessária para reduzir o custo logístico: 70,7% das empresas citaram "melhor gestão das ferrovias com integração multimodal", seguido de perto por "maior acesso às ferrovias do Sudeste e do Sul", com 68,6%. A questão tributária fica apenas em terceiro lugar, com 67,2% dos empresários citando "mudanças na cobrança do ICMS".

— Isso mostra o empresário com uma visão estratégica, mais pragmática, os empresários não ficaram apenas reclamando de impostos — diz.

Leia também:

Para Figueiredo, Brasil 'precisa resgatar sua logística'


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Levar água tratada e esgoto para todo o país custa R$ 420 bi, calcula ministério

31/10/2012 - Valor Econômico

O diretor do Departamento de Água e Esgotos do Ministério das Cidades, Johnny Ferreira dos Santos, afirmou hoje que a universalização dos serviços de água e esgoto até 2030 no país exige aporte de recursos de R$ 420 bilhões. Ele garantiu que os investimentos previstos para saneamento nos Programas de Aceleração do Crescimento (PAC) 1 e 2 são suficientes, caso sejam mantidos após 2015, para atingir esse objetivo. "No PAC 1, tivemos R$ 40 bilhões para o setor e o PAC 2 ampliou de R$ 45 bilhões para R$ 55 bilhões o montante previsto para investimentos até 2015", disse, durante seminário sobre saneamento organizado pela Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp).



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terça-feira, 30 de outubro de 2012

Nordeste precisa investir R$ 25,8 bilhões nos próximos oito anos para escoar produção, diz estudo

30/10/2012 - Agência Estado

A Região Nordeste precisa investir R$ 25,8 bilhões em rodovias, ferrovias, hidrovias e portos a fim de evitar gargalos no escoamento de produção. O dado faz parte do estudo Nordeste Competitivo, encomendado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) e divulgado hoje (30). Segundo o levantamento, o valor deve ser aplicado nos próximos oito anos em 83 projetos eleitos como prioritários, sendo que a maior parte deles - 90% - diz respeito à ampliação e modernização de portos e ferrovias. Caso o investimento não ocorra, a pesquisa prevê entrave ao transporte de cargas na região.

De acordo com o estudo da CNI, o investimento total para resolver os problemas de logística nos estados do Nordeste chega a R$ 71 bilhões para tocar 196 projetos. No entanto, com foco inicial somente nos prioritários, o estudo aponta que seria possível recuperar o valor investido em uma média de 4,4 anos, com a economia de R$ 30,2 bilhões gastos na região com frete, pedágios, transbordo e tarifas portuárias.

Durante a divulgação dos dados, representantes da CNI defenderam a colaboração entre os setores público e privado para garantir as reformas necessárias. "Sugerimos que uma força-tarefa multidisciplinar [envolvendo setor público e privado] seja criada", disse Robson Braga de Andrade, presidente da CNI.

"Não podemos deixar que esse trabalho [a pesquisa] morra nas gavetas dos móveis das autoridades governamentais", afirmou José de Freitas Mascarenhas, vice-presidente da entidade e presidente da Federação das Indústrias do Estado da Bahia (Fieb). Segundo ele, o estudo Nordeste Competitivo teve a colaboração dos governos estaduais e será levado a representantes do governo federal.

A pesquisa destaca que a Região Nordeste responde por 13,5% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro - soma de todas as riquezas produzidas pelo país. O estudo prevê que, sem os investimentos necessários, a região enfrentará, a partir de 2020, uma situação crítica para escoar produtos e bens.

O trecho de ferrovias Açailândia-Marabá, por exemplo, que liga duas cidades paraenses, mas corta o Nordeste, recebe 279 mil toneladas de carga diariamente. A capacidade máxima é 311 mil toneladas. A previsão é que, em 2020, o volume diário de carga da rodovia chegue a 877 mil toneladas.

A situação dos portos também deixa a desejar. De acordo com o levantamento, atualmente, dois portos nordestinos - Complexo Portuário de São Luís, no Maranhão, e o Porto de Recife, na capital pernambucana - operam acima de sua capacidade. No entanto, a previsão é de que, em 2020, seis portos operem acima da capacidade e mais dois sofram com gargalos. Os casos mais críticos devem ser os do Complexo Portuário de São Luís e do Porto de Natal.

Quanto às rodovias que cruzam a região, três apresentam gargalos, com carros e caminhões transportando carga que ultrapassa em 65% o peso suportado por essas estradas. Segundo o estudo da CNI, uma simulação de crescimento da produção até 2020 mostra que, sem investimentos, nove rodovias serão usadas acima de sua capacidade no prazo de oito anos. Duas delas podem apresentar estado crítico, ultrapassando em 151% o peso máximo suportado.

O estudo Nordeste Competitivo é o terceiro de uma série para identificar gargalos no desenvolvimento do país. Já foram divulgadas pela CNI as pesquisas Norte Competitivo e Sul Competitivo. A primeira revelou necessidade de investir R$ 13,8 bilhões em obras prioritárias na Região Norte. A segunda mostrou demanda por R$ 15,2 bilhões para os investimentos mais urgentes na Região Sul. Um estudo semelhante sobre a Região Centro-Oeste já está em andamento e deve ser divulgado no 2° trimestre de 2013.


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sexta-feira, 26 de outubro de 2012

Problemas com transporte e logística dificultam competitividade do Brasil

24/10/2012 - Agência Câmara dos Deputados

Para o secretário de Política Nacional de Transporte, Marcelo Perrupato, existe um descompasso entre as expectativas de crescimento do País e a logística deficiente

Reportagem – Luiz Cláudio Canuto/Rádio Câmara

O Brasil disputa com a Grã-Bretanha o 6º lugar entre as maiores potências do mundo, não por causa de sua logística, mas apesar dela. Foi com essa avaliação que o presidente da Frente Parlamentar Mista para o Fortalecimento da Gestão Pública, deputado Luiz Pitiman (PMDB-DF), abriu, nesta terça-feira, o Seminário de Gestão de Transporte e Logística, que, durante dois dias, vai discutir os principais desafios do setor de transporte de carga no País.

Para Pitiman, o transporte e a logística são os principais gargalos para o desenvolvimento do Brasil e encarecem nossos produtos. Ele cita como exemplo a agricultura brasileira, que teve um grande avanço tecnológico nos últimos anos e a um custo competitivo, mas esbarra no transporte do produto final.

De acordo com o deputado, quando é necessário transportar os produtos "até o porto ou a casa do consumidor, o custo acaba ficando muito caro, e isso dificulta a competitividade do Brasil no restante do mundo".

Um terço mais caro
A Confederação Nacional da Indústria (CNI) fez um estudo comparativo e concluiu: o transporte de uma tonelada de soja produzida no Mato Grosso para ir a Xangai, na China, passando pelo Porto de Santos, pode custar 180 dólares.

Já uma tonelada de soja de Davenport, nos Estados Unidos, para a mesma cidade custa 108 dólares. Em média, o custo do transporte representa 30% do produto no Brasil, enquanto nos Estados Unidos representa 19% do valor final.

Para o secretário de Política Nacional de Transporte, Marcelo Perrupato, existe um descompasso entre as expectativas de crescimento do País e a logística deficiente: "Atualmente, o Brasil alimenta a esperança de estar no contexto das cinco maiores economias do mundo neste século 21. E temos o desafio de alcançar essa posição com uma infraestrutura que ainda é do século 20."

"Não há como ser uma grande nação sem um mercado doméstico forte, porque, dessa forma, estaremos protegidos desses altos e baixos da convivência com a economia globalizada", acrescenta o secretário.

Investimentos
O Programa de Investimentos em Logística para Rodovias e Ferrovias, lançado em agosto pelo governo, prevê investimento de R$ 133 bilhões em 25 anos. Serão concedidos 7,5 mil quilômetros de rodovias e 10 mil quilômetros de ferrovias.

Segundo o coordenador setorial de transporte da Frente Parlamentar pelo Fortalecimento da Gestão Pública, deputado Mauro Lopes (PMDB-MG), o Legislativo tem um papel importante na melhoria da logística do País, ao aprovar projetos do governo com essa intenção.

Hoje, 60% da carga do País usam as rodovias, e a idade média dos caminhões é de 18 anos. Pelas ferrovias passam apenas 20% da produção. O seminário vai debater problemas dos transportes rodoviário, ferroviário, fluvial, aéreo, marítimo e portuário, além do transporte por dutos. O objetivo é mobilizar partidos e a comunidade para identificar e propor soluções.

O seminário é promovido pela frente parlamentar em parceria com a Escola Superior de Administração Fazendária (Esaf), o Instituto JK e o Instituto Brasileiro de Administração (IBA). A frente é composta por deputados e senadores da oposição e da base governista. O grupo possui cinco vice-presidentes: os senadores Aécio Neves (PSDB-MG), Valdir Raupp (licenciado) e Kátia Abreu (licenciada) e os deputados Ricardo Berzoini (PT-SP) e Hugo Leal (PSC-RJ).


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Investimentos federais em transportes não decolam

25/10/2012 - Valor Econômico

O governo não conseguiu apertar o acelerador dos investimentos públicos que havia planejado para o setor de transportes. Os desembolsos previstos para obras em rodovias, ferrovias e hidrovias, ações encaradas como principal antídoto contra a estagnação econômica, não decolaram na velocidade desejada. O ano de 2012 chega ao fim carimbado como uma das piores execuções orçamentárias do setor de transportes nos últimos tempos. Esse cenário é revelado a partir de informações do Sistema de Administração Financeira (Siafi). Os dados foram estruturados pela coordenação de infraestrutura do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).

O plano desenhado para as estradas federais previa a execução total de R$ 13,627 bilhões ao longo deste ano. Até esta semana, apenas 48,3% desse montante - R$ 6,581 bilhões - havia sido executado. O cenário projetado até 31 de dezembro é pouco estimulante. Se confirmada a média histórica dos últimos anos relativa aos desembolsos feitos no último bimestre, a projeção aponta para uma execução de apenas 57,9% do total previsto para as estradas federais, chegando a R$ 7,897 bilhões no ano. É preciso destacar ainda que quase 70% dessa execução deve-se, exclusivamente, à quitação de restos a pagar, ou seja, pagamento de contratos que foram firmados antes de 2012. Trata-se do resultado mais tímido registrado pelas rodovias desde 2008.

A situação não é diferente nas ferrovias. O transporte sobre trilhos, que contava com R$ 2,751 bilhões para investimento neste ano, só recebeu R$ 740 milhões até agora, o que equivale a apenas 26,9% do planejado. Dada a média histórica de suas execuções anuais, chegará a 31 de dezembro com menos de um terço do total previsto, cerca de R$ 888 milhões, o pior resultado desde 2007, quando teve início o segundo mandato do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva.

Mais complicada que a situação de estradas e ferrovias é a realidade encarada pelas hidrovias. As estradas de água, que já chegaram a ter um pacote de projetos idealizado pelo governo, acabaram praticamente excluídas das prioridades do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2). As ações para melhorar o transporte pelos rios começaram 2012 com previsão de R$ 817,6 milhões em investimento público. Chegaram a esta semana com execução de R$ 309 milhões (37,8% do total) e devem concluir o ano com, no máximo, 45,4% do previsto. Será o resultado mais fraco dos últimos oito anos.

"O governo iniciou o ano falando muito da necessidade de se ampliar os investimentos em infraestrutura, mas o cenário mostra, claramente, que ele não conseguiu deslanchar", diz Carlos Campos, coordenador de infraestrutura econômica do Ipea.

O Ministério dos Transportes faz uma avaliação diferente deste cenário. Por meio de nota, a pasta declarou que, até o fim deste exercício, seu desempenho financeiro "se situará dentro da média anual de execução" do setor. "Cabe destacar que diversas obras prioritárias foram concluídas e outras de igual importância para o país estão em andamento, tais como a duplicação da BR-060/GO (Goiânia -Jataí) e a construção da BR-448/RS, BR-116/RS, BR-163/PA, empreendimentos cujo volume de execução é bastante satisfatório", informou o ministério.

"Devem-se considerar ainda as novas obras de manutenção, construção, duplicação e adequação de capacidade que serão contratadas e que permitirão um grande avanço nos níveis de investimento", declarou a Pasta dos Transportes, sem detalhar essas informações.

Segundo o ministério, o ano se valerá ainda dos resultados que vêm sendo alcançados com a "atuação destacada do Fundo da Marinha Mercante", unidade vinculada à pasta, que vem promovendo o financiamento de embarcações para a Marinha Mercante. "Atualmente há 257 embarcações contratadas, além da geração significativa de empregos", afirmou o ministério.

No ano passado, a execução de obras de transporte foi prejudicada por causa da crise de corrupção no setor, que explodiu em junho, levando à queda da cúpula do ministério e até à paralisação temporária, por determinação da presidente Dilma Rousseff, de contratações de obras públicas. "Esperava-se que neste ano os projetos retomassem o ritmo, mas uma série de problemas com a baixa qualidade de projetos de engenharia, a necessidade de fazer desapropriações e as dificuldades para obtenção de licenciamento ambiental impactaram no resultado", avalia Carlos Campos, do Ipea.

Hoje, são raros os casos de obras do setor que não param nas malhas do Tribunal de Contas da União (TCU) ou do Ministério Público Federal (MPF). É o caso das prometidas obras de recuperação, restauração e manutenção das BRs 163 e 364, no Mato Grosso, principais rotas de escoamento da agroindústria do país. O orçamento total das obras chegava a R$ 247 milhões. Depois de analisar os editais e projetos, o TCU encontrou falhas nos estudos, que levariam a um superfaturamento superior a R$ 28 milhões. Nas duas rodovias, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) estimou uma largura média de dois metros para os acostamentos, mas o próprio projeto licitado apontava para uma medida inferior. A licitação acabou suspensa em março pelo Dnit. Na semana passada, a autarquia publicou um novo edital para contratação das obras. A concorrência será realizada por meio do Regime Diferenciado de Contratação (RDC), com o propósito de acelerar a execução. Alguns trechos da BR-163 têm obras em andamento.

Nas ferrovias Norte-Sul (FNS) e Oeste-Leste (Fiol), tocadas pela Valec, as obras pouco avançaram neste ano, por conta de problemas semelhantes, além de uma enorme dificuldade para desembaraçar o nó de milhares processos de desapropriações que se situam no traçado dos trilhos.


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terça-feira, 23 de outubro de 2012

Portos precisam se adaptar às ferrovias

22/10/2012 - Conteúdo Empresarial

O setor logístico brasileiro passa por um momento de transformação, em que o modal ferroviário volta à agenda de prioridades. O cenário, que já vinha sendo desenhado pelos números positivos do segmento nos últimos anos, ganhou um impulso maior com a recente criação, pelo Governo Federal, da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), que pretende investir, ao longo de 25 anos, R$133 bilhões em rodovias e ferrovias. Mesmo com este ambiente de otimismo, há neste processo, no entanto, um obstáculo a ser superado: como readaptar complexos de embarque e desembarque de cargas, como os portos, a esta realidade e de modo ágil e ecoeficiente?

"O Porto de Santos, por exemplo, não tem estimulado a vocação para o transporte ferroviário de contêineres. Para fazermos projeções positivas no complexo quanto ao aumento do uso de trens de carga, é necessário investir em uma série de transformações", ressalta Washington Soares, vice-presidente da Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal (CBC) e pesquisador de políticas sustentáveis e modais ecoeficientes. "A movimentação de cargas deve ocorrer dentro do porto organizado por meio de vagões double stack, para minimizar o custo logístico do usuário e, ao mesmo tempo, fomentar o modal mais ecoeficiente", explica.

Para que isso aconteça, frisa Soares, é fundamental que a autoridade portuária invista em equipamentos para movimentação em circunstancias especiais de transbordo com movimentação aérea pelo Conceito Thruport (transporte por transbordo entre áreas) e em veículos adaptados com tecnologia adequada para controle de emissões, para não gerar problemas de externalidades que provoquem impactos sociais, ambientais e econômicos à comunidade portuária. "Para evitar novos custos de transbordos ao usuário do porto, a formação de trens expressos de contêineres no porto, a exemplo de outros portos no exterior, deve ocorrer dentro do porto organizado, em área segregada pela autoridade portuária, ou, preferencialmente, nas áreas adjacentes dos terminais próximos aos navios", afirma.

A importância da ecoeficiência em processos logísticos, destaca, parte da premissa de um porto mais sustentável e, para isso, é necessário fomentar o desenvolvimento do conceito de Modal Shift (troca modal), sobretudo com a perspectiva de um transporte sustentável por meio do estímulo a modais ecoeficientes para diversos processos cujo gerenciamento envolve todos os elos da cadeia de suprimentos.

"Considerando os novas propostas de investimentos com base no programa de projetos voltados a ferrovia divulgados no PAC 2, o montante dos recursos atingirá R$91 bilhões no setor. A ecoeficiência operacional depende de áreas de transbordos para serviços de transporte intermodal e para induzir práticas sustentáveis de serviços logísticos em distribuição física, com inovações organizacionais com o modal ferroviário. Isso deve partir da premissa da disponibilidade para conexão com a rede ferroviária portuária", explica.

Transporte sustentável Washington Soares cita o Porto de Vancouver, no Canadá, como exemplo: "Uma das características do transporte sustentável lá é o papel exercido pelo departamento de fiscalização do setor de transportes e movimentação de cargas sobre práticas ambientais, que toma medidas diuturnamente para mitigar os impactos ambientais a partir do controle de emissões de CO2 feito pelas concessionárias ferroviárias, não ficando a responsabilidade apenas do departamento das operações dos arrendatários de áreas privatizadas do porto organizado". E completa: "Nos complexos brasileiros, a contratação de uma empresa especializada em gestão multimodal pode ser um caminho interessante para desenvolver projetos de pesquisas de ecoeficiência para o transporte sustentável por ferrovia".

A projeção para este ano de 2012 é de que o setor de transporte ferroviário de cargas movimente, segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), um total de R$ 5,3 bilhões, em um setor que envolve aproximadamente 47 mil trabalhadores. Para atender necessidade por mão de obra qualificada, 13 universidades federais já anunciaram que vão ofertar cursos direcionados para o modal. A Universidade Federal de Juiz de Fora, em Minas Gerais, pretende disponibilizar, em 2013, o curso de Engenharia Ferroviária.

Expansão O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) está investindo, ao longo deste ano, R$ 2,4 bilhões para o transporte sobre trilhos, número 63% maior ao de 2011. Entretanto, a Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal (CBC) mantém a preocupação com ausência da expansão das ferrovias, dentro dos limítrofes do porto organizado, para formação de trens que atendam o transporte de contêineres. Isto só ocorrerá se existir interesse dos arrendatários das áreas do porto organizado que, por ora, ainda defendem projetos de erradicação de linhas férreas nos terminais, mesmo sabendo da existência de projetos os quais certamente dependerão da conexão portuária. Mesmo com os recursos públicos já aprovados, não tratam com a mesma prioridade a ferrovia dentro da área do porto organizado, como o programa de planejamento e investimentos do Governo Federal divulgado no PAC (Plano de Aceleração de Crescimento) 2.


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