sexta-feira, 30 de novembro de 2012

Novas rotas para destravar o nó logístico

28/11/2012 - Valor Econômico

Os três estados do Sul, que hoje respondem por 17% do PIB brasileiro, protetam anos de pujança para suas economias. Em 2020, a agropecuária local prevê produzir 204 milhões de toneladas de alimentos, 27% a mais do que em 2010. A produção mineral e florestal crescerá 81%, para 115 milhões de toneladas, e a industria que em 2010 gerou 160,5 milhões de toneladas de mercadorias, espera chegar a quase 250 milhões de toneladas no final da década.

Escoar essa produção coloca em xeque a estrutura logística da região. A já saturada rodovia federal BR-116 pode se tornar intransitável. Em seu trecho mais movimentado, entre Curitiba e São Paulo, deverão trafegar, em 2020, quase 260 mil toneladas diárias de produtos, volume que supera em 472% a capacidade ideal de uso das atuais pistas. Entre Caxias do Sul, importante polo metalmecânico, e Porto Alegre, a BR-116 será exigida em 209% acima de sua capacidade. Outra artéria entupida será a BR-101. Um ceramista de Criciúma enfrentará uma estrada com trânsito 411% superior ao ideal para fazer entregas na capital catarinense, Florianópolis.

As condições de uso de portos, aeroportos e ferrovias não serão melhores. A malha ferroviária ligando Curitiba e Paranaguá operando em situação crítica. Os portos de São Francisco do Sul e de Itajaí, em Santa Catarina, não serão opção alternativa para o comércio exterior, pois também estarão saturados.

Se nada for feito para melhorar a infraestrutura, em 2020 os gastos das empresas com o transporte de suas mercadorias, levando-se em conta apenas frete, pedágios, transbordo e tarifas portuárias, deverão somar R$ 47,8 bilhões.

A conta hoje é de R$ 30,6 bilhões e já consome 5,7% do PIB da região. Quando se somam outras empresas logísticas, como armazenagem e operação de centros de distribuição, as empresas da região gastam acima de 16% de suas receitas com o transporte de sua produção, relatam dirigentes das três federações de indústrias do Sul.

Na média nacional, conforme o estudo da Fundação Dom Cabral, as empresas brasileiras comprometem 13,1% de suas receitas com custos logísticos, que alcançaram 12% do PIB. Nos Estados Unidos, esta participação é de 8%. "Em pesquisas junto a nossos associados, a questão logística é, de forma disparada, a que mais gera apreensão", diz Glauco José Côrte, presidente da Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (Fiesc).

Para Robson Braga de Andrade, presidente da Confederação Nacional da Indústria (CNI), destravar os nós que amarraram a logística do país é uma prioridade "para ontem". Segundo o empresário, os custos de transportes no Brasil, em média superiores aos verificados em outros países, diminuem seu poder de competição de competição no mercado internacional. Ele cita como exemplo a soja, que no campo tem excelente preço, graças aos investimentos dos produtores em tecnologia e em máquinas e implementos agrícolas, mas que, por conta das dificuldades e custos do transporte, chegou à Europa e à China mais cara do que a produzida nos Estados Unidos. "Somos muito bons da porteira da fazenda para dentro, mas essa vantagem competitiva é enormemente prejudicada da porteira para fora."

Para auxiliar o poder público a enfrentar os gargalos logísticos esperados em 2020, a CNI e as federações de indústrias dos Estados do Paraná (Fiep), Rio Grande do Sul (Fiergs) e Santa Catarina (Fiesc) encomendaram à consultoria Macrologística um estudo sobre a evolução da produção regional e a movimentação de carga resultante, mais a carga que passa pela região para outros destinos, como os grãos do Centro-Oeste que usam os portos do Sul e a produção industrial paulista com destino aos países do Mercosul. Com esses dados em mãos, foram delineados os investimentos necessários para adequar a estrutura de transportes à demanda. Um levantamento aos moldes do Norte Competitivo, estudo que resultou em um programa de 73 obras avaliadas em R$ 13,8 bilhões. As necessidades do Nordeste, do Centro-Oeste e do Sudeste também estão sendo analisadas pela consultoria.

Na região sul a Macrologística analisou 79 eixos logísticos, entre corredores existentes, mas que precisam de melhorias, e novos. Chegou a um total de 177 iniciativas necessárias, sendo 117 com abrangência nacional e outras 60 que promovem a integração com os vizinhos Paraguai, Uruguai, Argentina e Chile. Um catálogo de obras, reunidas no projeto Sul Competitivo, orçado em R$ 70,3 bilhões.

Como constatam os consultores Oliver Girard e Renato Pavan, responsáveis pelo estudo, angariar um monte de recursos dessa ordem não é tarefa simples. Por isso, ele depuraram o projeto para identificar as obras essenciais. Eliminaram propostas que geram alguma redundância e aquelas que, apesar de serem importantes em suas microrregiões, podem ficar para uma segunda etapa da execução. Os consultores também avaliam o impacto socioambiental de cada obra e o retorno econômico de cada investimento. Chegaram a um conjunto de oito eixos de integração prioritários, que exigirão 51 obras para melhorar a infraestrutura ou implementar novos corredores.

Esses 51 projetos, que possuem o mérito de abranger todas as principais mesorregiões produtoras do Sul e todos os portos, exigem investimentos de R$ 15,2 bilhões e, uma vez realizados, são capazes de gerar uma economia anual de R$ 3,4 bilhões, reduzindo em 7%, ou seja, para R$ 44,8 bilhões, a conta de transporte de mercadorias em 2020. "Além de aumentar nossa competitividade internacional e reduzir preços ao consumidor brasileiro, os recursos economizados com esses investimentos ficariam na região, dinamizando a economia local", diz Heitor José Muller, presidente a Fiergs.

Cinco dos oito eixos de integração prioritários já existem, mas demandam intervenções capazes de ampliar de forma significativa a capacidade de fluxo. Entre os projetos que podem gerar maior impacto está o eixo de integração da BR-116, entre São Paulo e Porto Alegre. Quatro obras, orçadas em R$ 1,5 bilhão, têm o potencial de gerar uma economia anual de R$ 1,71 bilhão em 2020. São elas: a duplicação do trecho da serra do Cafezal, entre Miracatu e Juquitiba, ainda em São Paulo, um trajeto com alto índice de acidentes que atravancam o trânsito e ainda cobram um alto preço em vidas humanas; a duplicação da do Contorno Norte de Curitiba e a duplicação da pista até Mandirituba (PR), além da adequação da rodovia entre Dois Irmãos (RS) e Porto Alegre.

"A ligação sul com o resto do país hoje depende da BR-116. É urgente a eliminação desse gargalo na serra do Cafezal, um problema que se arrasta há anos", diz Edson Luiz Campagnolo, presidente da Fiep. A duplicação de Cafezal, sob responsabilidade da concessionária OHL, é orçada em R$ 330 milhões, mas ainda depende de licença ambiental. A previsão é que seja concluída até 2014.

Quando pronta, a obra ajudará a destravar outros dois eixos prioritários. A ligação pela BR-101 entre São Paulo e Caxias do Sul (RS), que depende ainda de outras cinco intervenções, tem potencial de economia de R$ 1,56 bilhão por ano para um investimento de R$ 817,2 milhões. Outro eixo é a integração internacional entre São Paulo e Buenos Aires, via São Borja (RS), que depende, além da obra na serra do Cafezal, de adequações na BR-153, entre General Carneiro (PR) e Paulo Frontin (PR), e na BR-476, entre Lapa (PR) e São Mateus do Sul (PR). As melhorias podem gerar em 2020 uma redução anual de custo de R$ 1,64 bilhão.

Entre os eixos já existentes, dois outros também precisam passar por melhorias. A ligação pela BR-285 entre Passo Fundo (RS) e o porto de Imbituba (SC), onde investimentos de R$ 219,5 milhões podem gerar economia de R$ 291,7 milhões por ano. E a integração rodoviária do oeste catarinense com o litoral, de São Miguel do Oeste até o porto de São Francisco do Sul, que ajudaria a escoar a produção de importantes regiões produtoras de carne suína e de frango, como Chapecó.

O projeto Sul Competitivo prevê a criação de três eixos novos. Dois deles, ao apostarem no desenvolvimento ferroviário, atendem a uma antiga reivindicação de indústrias e governantes da região: diversificar a matriz de transportes. "Hoje, 90% da carga gaúcha é transportada por rodovias, precisamos equilibrar a oferta", diz Beto Albuquerque , secretário de infraestrutura e logística do Rio Grande do Sul. O estado se programa para impulsionar o desenvolvimento das hidrovias e ainda prevê a construção de terminais no porto de Rio Grande para recepcionar mercadorias transportadas na navegação interna.

A obra ferroviária de maior impacto na região é a construção do trecho de 1.620 quilômetros da Ferrovia Norte-Sul entre Panorama (SP) e o porto de Rio Grande. O investimento é estimado em R$ 7,9 bilhões e pode gerar uma economia anual de R$ 755 milhões em 2020.

A ferrovia é uma unanimidade na região. Como define José Richa Filho, secretário de infraestrutura e logística do Paraná, "é a oportunidade de integrar as cadeias produtivas que estão no oeste dos três estados com o Centro-Oeste do país, fornecedor de insumos, e com o Sudeste, grande mercado consumidor, além de proporcionar conexões que ligam aos portos da região". As granjas catarinenses produtoras de suínos e frangos dependem do milho trazido de caminhão de Goiás e Mato Grosso. "É um modelo que encarece a produção. Muitos frigoríficos do Sul estudam migrar para o Centro-Oeste para reduzir esse custo", diz Glauco Côrte, da Fiesc.

Apesar da importância para a região, a Norte-Sul havia sido alijada do PAC Concessões, anunciado em agosto. A proposta do governo era priorizar a revitalização de uma estrada de ferro construída no século XIX entre São Paulo e Porto Alegre, próxima ao litoral. A ideia gerou descontentamento de lideranças políticas e empresariais e o governo voltou atrás. Bernardo Figueiredo, presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), informa que as duas ferrovias, a Norte-Sul e a São Paulo-Porto Alegre, serão levadas adiante e que a Valec, estatal responsável pela expansão ferroviárias do país, já esta autorizada a contratar os estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental para as duas obras, etapa que deve ser concluída em 2013.

Outro eixo ferroviário proposto no Sul Competitivo é a ligação do Mato Grosso do Sul e o interior do Paraná com os portos de Paranaguá e de São Francisco do Sul. A ferrovia partiria de Maracaju (MS), passaria por Guaíra, no Paraná, seguiria até Cascavel, onde se ligaria à malha já existente da Ferroeste até Guarapava, trecho ferroviário que será cortado pela Norte-Sul. Outra extensão levaria os trilhos até Engenheiro Bley, de onde partiriam duas novas ligações, uma em direção ao porto de Paranaguá e outra em direção ao porto de São Francisco do Sul. Os dois portos ainda seriam interligados por trilhos, formando um anel ferroviário. "Esta é uma obra que traria grande benefício ao oeste do estado, onde estão importantes cooperativas do agronegócio", diz Campagnolo da Fiep.

O Paraná também é o beneficiário do novo eixo rodoviário da Boiadeira, ligando, por meio da expansão e adequação da BR-487, Porto Camargo, no extremo oeste, ao porto de Paranaguá, no qual o governo paranaense planeja estimular investimentos públicos e privados de R$ 5 bilhões até 2020 para sua expansão, com a construção de novos berços de atracação, novos armazéns e melhorias de acesso.

Entre as 51 obras propostas no programa Sul Competitivo, 12 já estão em andamento sete foram projetadas, 22 planejadas e dez apenas idealizadas. Mais da metade delas, 55%, já possui fontes de financiamentos claros; 19 estão previstas no PAC; duas são da iniciativa privada; e outra é resultado de uma PPP. Por fim, outra obra já conta com recursos do Banco Interamericano de Desenvolvimento.

Na aviação de Heitor Muller, da Fiergs, angariar recursos para os investimentos que ainda não contam com o financiamento não será um problema. "São projetos que já nascem com uma demanda constatada. Não há investidores no Brasil ou no exterior que não se interessem por um negócio com essa característica", diz. Segundo avaliação da Macrologística, o prazo médio de retorno do investimento nas obras do programa é de 4,5 anos.

O desafio é eliminar barreiras burocráticas e colocar as obras na agenda de prioridades dos gestores públicos. A CNI e as federações das indústrias do Sul se apresentam como articuladores do processo. Robson Andrade define as ações como uma força-tarefa para alavancar a infraestrutura brasileira. O projeto Sul Competitivo foi entregue pelo dirigente da CNI à presidente Dilma Rousseff.

Segundo Francisco Luiz Baptista da Costa, diretor de planejamento do Ministério dos Transportes, o projeto Sul Competitivo vai ao encontro das diretrizes estabelecidas pelo Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) ao buscar racionalizar a oferta de transportes de acordo com o modal mais adequado para a região e o tipo de carga. No PNLT os três estados do Sul seriam contemplados no período de 2012 a 2015 com investimentos de R$ 32 bilhões e outros R$ 21 bilhões já estavam previstos para após esse período. O problema, porém, tem sido a capacidade do Ministério dos Transportes em executar as propostas.

Segundo o Instituto de Pesquisas Econômica Aplicada (Ipea), o governo federal iniciou 2012 com a promessa de investir R$ 17,2 bilhões em rodovias, ferrovias e hidrovias, mas até meados de outubro não chegavam a R$ 8 bilhões. "Passamos por uma reestruturação no ministério, que impactou a execução orçamentária, mas já superamos o problema. Estamos prontos para investir na casa de R$ 20 bilhões por ano em 2013 e 2014", diz Costa.

Bernardo Figueiredo, da EPL, diz que a empresa trabalha com dois cenários. No curto prazo, a meta é impulsionar as ações em andamento. No Sul, por exemplo, as ferrovias Norte-Sul, São Paulo-Porto Alegre e a licitação entre Cascavel e Paranaguá estão entre as prioridades. O segundo momento é de planejar o longo prazo. "Para isso, vamos reunir a proposta da CNI com a formulada pela Confederação Nacional do Transporte, os prestadores de serviços e o PNLT. O objetivo é consolidar os planos e as ações já em curso". Nessa tarefa, que deverá levar dois anos, a EPL já solicitou auxilio do Ipea. "No final do processo, teremos um estoque de projetos à disposição, para o governo realizar de acordo com as possibilidades", diz. O problema é que o tempo não para e a crescente produção do Sul transita por uma infraestrutura logística cada vez mais encrencada.


Fonte: Valor Econômico
Publicada em:: 28/11/2012





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quinta-feira, 29 de novembro de 2012

Audiências públicas discutirão obras com indícios de irregularidades

20/11/2012 - Rádio Câmara

TCU apontou problemas em 22 empreendimentos financiados com recursos federais. Esses projetos correm o risco de não receber verbas no Orçamento de 2013.

A Comissão Mista de Orçamento vai realizar audiências públicas nos dias 27 e 28 de novembro para discutir as obras com indícios de irregularidades graves apontadas pelo Tribunal de Contas da União (TCU). Neste ano, o tribunal recomendou a paralisação de 22 empreendimentos (veja tabela abaixo) com suspeitas de sobrepreço, superfaturamento e projetos básicos deficientes, entre outros problemas. Cabe ao Congresso Nacional decidir quais dessas obras, de fato, ficarão sem receber recursos do Orçamento de 2013.

Para evitar a paralisação dos empreendimentos, o Comitê de Avaliação das Informações sobre Obras com Indícios de Irregularidades Graves (COI), que integra a Comissão de Orçamento, tenta sanar os problemas com os gestores. Os debates servem para pôr frente a frente parlamentares, técnicos do TCU e os gestores das obras, cada qual com seus argumentos. "É nosso dever honrar pela economia do dinheiro público", ressalta o coordenador do comitê, deputado Mauro Lopes (PMDB-MG).

Além do TCU, na terça-feira (27), estarão presentes representantes da Fundação Nacional de Saúde (Funasa), do Departamento Nacional de Obras contra as Secas (Dnocs), do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e da Valec, estatal construtora de ferrovias. Na quarta (28), será a vez do Ministério das Cidades, do Ministério da Integração Nacional e da Petrobras.

Explicações
Até a data das audiências públicas, as empresas e os órgãos gestores das obras com suspeitas de problemas deverão entregar, por escrito, ao COI os esclarecimentos a respeito desses empreendimentos. No documento, eles devem informar as medidas saneadoras já adotadas e as razões pelas quais as obras não devem ser paralisadas, incluindo a estimativa de custo de uma eventual paralisação. No caso de não terem sido tomadas medidas saneadoras, devem relatar os motivos.

A Valec foi a primeira a entregar as explicações. No documento, a estatal informa que a paralisação das obras do trecho entre Caetité e Barreiras, na Bahia, da Ferrovia de Integração Oeste-Leste traria um prejuízo mensal aos cofres públicos de R$ 33 milhões, associado à inoperância da ferrovia nesse trecho.

Embora o Congresso tente evitar a paralisação dos empreendimentos, a secretária de Fiscalização de Obras do TCU, Juliana Pontes, defende a medida quando a obra se encontra em estágio inicial. "É muito melhor solucionar os problemas do que deixar que o projeto continue com alguns vícios que, ao final, você não terá mais controle, a exemplo do que aconteceu na Ferrovia Norte-Sul Tocantins. Nessa obra, há contratos com 90%, 99% de execução e a Valec ainda vai ter de injetar cerca de R$ 400 milhões por conta dos vários problemas apresentados."

Reuniões técnicas
Nos casos da Valec, da Petrobras e do Dnit, as audiências foram precedidas por reuniões técnicas com o comitê, realizadas no último dia 13. As três instituições são responsáveis por 14 das 22 obras com recomendação de paralisação pelo TCU.

Após o encontro da semana passada, o Dnit revogou a licitação para a seleção de empresas de consultoria especializadas na execução de serviços de elaboração de Plano de Controle Ambiental para as obras de três terminais hidroviários no Amazonas. Segundo o TCU, os serviços – nos municípios de Alvarães, Anamã e Anori – estavam com sobrepreço.

No ano passado, das 27 obras da lista do TCU com indícios de irregularidades graves, o Congresso decidiu pelo bloqueio de recursos de apenas cinco delas, após o compromisso assumido pelos gestores de resolver os problemas apontados.

Reportagem – Marise Lugullo

Edição – Marcelo Oliveira



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Ranking aponta melhores lugares para se nascer

29/11/2012 - O Estado de São Paulo

Lista da Economist Intelligence Unit tem Suíça na primeira colocação e o Brasil em 37º lugar entre 80 países analisados.

Suíça, Austrália e Noruega são, nesta ordem, os três melhores países do mundo para se nascer hoje em dia, de acordo com um índice elaborado pela consultoria britânica Economist Intelligence Unit (EIU).

O ranking da EIU põe o Brasil na 37ª posição entre os 80 países analisados - à frente da vizinha Argentina e dos demais países do grupo Brics (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul).

A Nigéria é apontada como o pior dos 80 países para se nascer pela EIU, o braço de pesquisas da revista The Economist.

O índice leva em conta 11 variáveis que indicam quais países deverão oferecer em 2030, quando os bebês de 2012 e 2013 chegarão à idade adulta, as melhores oportunidades para uma vida saudável, segura e próspera.

Pequenos em vantagem

A EIU aponta que a maior parte dos primeiros colocados no ranking são economias pequenas. Entre os dez primeiros, que incluem também Suécia, Dinamarca, Cingapura, Nova Zelândia, Holanda, Canadá e Hong Kong, apenas a Austrália, segundo, e o Canadá, nono, são integrantes do G20, o grupo das maiores economias do mundo.

A lista dos dez primeiros traz também apenas um país - a Holanda, oitava do ranking - membro da zona do euro, imersa na crise econômica.

Entre os 12 países latino-americanos analisados, o Brasil é o terceiro colocado, atrás de Chile (23º no ranking geral) e Costa Rica (30º) e à frente de países como México (39º), Argentina (40º), Cuba (empatado em 40º) e Venezuela (44º).

Entre os países do grupo Brics, o Brasil é o mais bem colocado, seguido de China (49º), África do Sul (53º), Índia (66º) e Rússia (72º).

Dos países do G7, grupo que reunia originalmente as sete maiores economias do mundo, o Canadá, na 9ª posição, é o país mais bem colocado no ranking. Alemanha e Estados Unidos vêm a seguir, empatados na 16ª posição, seguidos de Itália (21º), Japão (25º), França (26º) e Grã-Bretanha (27º).

Mudança em 25 anos

O levantamento atual contrasta bastante com outro ranking semelhante elaborado pela EIU em 1988, no qual os Estados Unidos apareciam como o melhor país para se nascer naquele ano.

Os oito primeiros lugares no ranking de 1988 eram todos ocupados pelos países do G7 e por Hong Kong (à época ainda sob controle britânico).

Há 25 anos, o Brasil aparecia na 30ª posição entre 48 países - atrás de Argentina (21º), União Soviética (21º) e Índia (27º), mas à frente de China (32º), Portugal (empatado em 32º) e Alemanha Oriental (36º).

O ranking deste ano foi elaborado com base em questões subjetivas de satisfação e outros fatores mais objetivos de qualidade de vida nos países. A metodologia leva em consideração fatores diversos como geografia, demografia, características sociais e culturais e outros fatores econômicos que dependem das políticas de cada país e da situação da economia mundial.

Os fatores que influenciam os indicadores de qualidade de vida em cada país incluem PIB per capita, expectativa de vida, qualidade de vida familiar, liberdade política, segurança no trabalho, clima, segurança pessoal, qualidade de vida comunitária, qualidade do governo e igualdade de gênero. BBC Brasil - Todos os direitos reservados. É proibido todo tipo de reprodução sem autorização por escrito da BBC.


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quarta-feira, 28 de novembro de 2012

PAC: execução total não mudaria déficit de infraestrutura

26/11/2012 - Agência Estado

A execução do total dos investimentos anuais previstos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) não seria suficiente para reverter o déficit de infraestrutura do País, afirmou o presidente da Empresa de Planejamento Logístico (EPL), Bernardo Figueiredo.

Segundo ele, apesar das críticas quanto a baixa execução do PAC, ele foi fundamental para mudar o patamar de investimentos públicos no setor de transportes de R$ 1 bilhão para R$ 20 bilhões por ano. "Mas mesmo que a gente executasse 100% do PAC não seria suficiente para recuperar o déficit de infraestrutura no País", disse, ressaltando que o PAC desencadeou um processo que revelou as fragilidades do setor público na execução de investimentos, com falta de projetos executivos, licenciamento ambiental e até pessoal técnico na Valec e no DNIT.

Figueiredo afirmou que a EPL tem justamente a missão de propor estudos e fazer a avaliação da infraestrutura para eliminar déficits de forma permanente. "Essa ação tem que ser continua", disse.


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quinta-feira, 22 de novembro de 2012

Atraso torna obras de infraestrutura até 25% mais caras

21/11/2012 - Folha de S. Paulo

O atraso nas obras públicas -fenômeno classificado como "da regra do jogo" pela ministra do Planejamento, Miriam Belchior- encarece os projetos em até 25%. É o que conclui um estudo do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), órgão do próprio governo federal.

O trabalho do Dnit ficou pronto antes da declaração da ministra, dada anteontem quando anunciava um balanço do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento): "O atraso é da regra do jogo (...) o tamanho dele tem de ser verificado proporcionalmente ao período previsto da obra".

Para o Dnit, o atraso realmente tem sido regra. A maior parte das obras do órgão, que gasta cerca de R$ 10 bilhões ao ano na construção e reforma de estradas, ferrovias e hidrovias, termina fora do prazo contratado. Os contratos com empreiteiras são fechados por custos unitários.

Em tese, não haveria problema no atraso, já que o governo paga o mesmo custo por material ou serviço do início ao fim do contrato.

O problema está no item de reajustamento anual dos contratos. Essa correção monetária é automática e tem um índice específico em cada contrato, que normalmente fica entre as variações do IPCA e do IGP-M.


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sábado, 17 de novembro de 2012

Ferrovias sucateadas são gargalo para desenvolviment

17/11/2012 - O Repórter

Dois terços da malha ferroviária brasileira estão subutilizados.



Brasília (Agência Senado) - A senadora Lúcia Vânia (PSDB-GO), em pronunciamento nesta quarta-feira (14), denunciou o sucateamento das ferrovias brasileiras, argumentando que o Brasil precisa de uma malha ferroviária capaz de transportar passageiros e escoar produção a baixo custo.

- O que antes era um projeto de integração nacional, com trens de passageiros que ligavam o litoral e o interior do Brasil, acabou virando estradas de ferro sucateadas, com velhas estações entregues ao abandono - lamentou.

Citando série de reportagens do programa Bom Dia Brasil, da TV Globo, Lúcia Vânia lembrou que na Grande São Paulo há mais de 300 vagões abandonados há mais de 30 anos e que, segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), dois terços da malha ferroviária brasileira estão subutilizados.

Para a senadora, que preside a Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI), a situação representa um gargalo para o desenvolvimento do país e chega a preocupar investidores internacionais. Ela criticou a gestão do governo federal no setor ferroviário.

- O governo tem demonstrado muitas dificuldades na execução de projetos já previstos no Orçamento da União, e essa é uma das preocupações da Comissão de Infraestrutura.



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quarta-feira, 14 de novembro de 2012

Obras de transportes da Copa recebem só 10% do previsto

13/11/2012 - Valor Econômico

De um total de R$ 7,2 bilhões em investimentos previstos para obras de mobilidade urbana nas cidades que vão sediar os jogos da Copa do Mundo de 2014, apenas R$ 711 milhões, menos que 10%, foram liberados até o dia 15 de setembro, segundo balanço do Ministério das Cidades.

Por enquanto, somente Belo Horizonte, Recife, Rio de Janeiro e Curitiba começaram as obras e estão executando os recursos. Já nas cidades de Manaus, Brasília e Natal, não há previsão do início dos empreendimentos. "A maioria das obras vai estar pronta até maio de 2014. As obras que não estão iniciadas são quatro ou cinco. O que não dará tempo para algumas para a Copa das Confederações", disse o ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro.

Independentemente dos atrasos, o ministro reforçou ao Valor que a Copa do Mundo de 2014, ao contrário do que muitos pensam, vai deixar legado na área de mobilidade urbana. "Vai ter legado. Não tem como não ter", afirmou. Segundo ele, o governo pretende dar prioridade aos trechos das obras que atendem diretamente aos jogos do mundial.

Esse é o caso do monotrilho de Manaus. A expectativa do ministro é de que essa obra esteja finalizada em junho de 2014. Para tentar contornar esse problema, a matriz de responsabilidade da Copa do Mundo deverá ser novamente revisada, dando prioridade ao trecho que atenderá o público que assistirá aos jogos da Copa. "Vamos revisar a matriz de responsabilidade para ver qual é a situação da obra. Não estaria pronta a obra toda para Copa. A parte técnica está sendo analisada", frisou Ribeiro.

O ministro ressaltou que houve aceleração dos desembolsos entre junho e setembro. Um exemplo disso são as liberações para os empreendimentos em Belo Horizonte. "Na última análise, o desembolso era de cerca de 6%. Agora tínhamos 30% de um investimento total de R$ 1,23 bilhão", disse. No caso de Recife, foram liberados R$ 80,525 milhões dos R$ 678 milhões previstos. Na cidade de Curitiba, do total de R$ 440 milhões foram desembolsados R$ 1,582 milhão.

Um levantamento do Tribunal de Contas a União (TCU) sobre obras da Copa do Mundo, divulgado na sexta-feira, mostra, no entanto, uma situação preocupante. Não houve muita mudança em relação ao relatório de novembro de 2011, quando se temia que os atrasos na definição de projetos e no início das obras pudessem criar o risco de que os empreendimentos fossem realizados às pressas, "baseadas em projetos sem o devido amadurecimento quanto ao seu detalhamento técnico".

"Passados aproximadamente oito meses, pode-se concluir que houve uma modesta evolução na situação dessas obras. Se por um lado, dos 49 empreendimentos, faltam apenas cinco operações a serem contratadas junto à Caixa, por outro, em apenas 11 contratos houve desembolsos pela instituição financeira. Em 33 operações há uma série de pendências para a liberação do primeiro desembolso. Observou-se ainda que boa parte das obras ainda não foi sequer iniciada", informou o relatório. Considerando a situação das obras em julho deste ano, o documento destacou a existência de indícios de que alguns empreendimentos não ficarão prontos até a Copa.


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segunda-feira, 12 de novembro de 2012

Rede de metrô do Brasil pode duplicar até 2018

12/11/2012 - O Estado de S.Paulo

Em 1863, no auge da Revolução Industrial, Londres ganhou sua primeira linha de metrô. Nossa vizinha Buenos Aires inaugurou a sua em 1913, ainda antes da 1.ª Guerra Mundial. Já São Paulo, a primeira cidade do Brasil a ter metrô, passou a oferecer essa opção aos habitantes apenas em 1974 - mais de um século depois da capital inglesa.

A demora foi grande, mas as capitais brasileiras agora querem tirar o atraso de décadas em poucos anos. Caso todos os projetos prometidos saiam do papel, o total da rede de metrô do País deverá dobrar até 2018.

Atualmente, sete capitais de Estados no País têm rede de metrô em funcionamento comercial: São Paulo, Brasília, Rio de Janeiro, Recife, Porto Alegre, Belo Horizonte e Teresina. Juntas, elas compõem uma rede de 276,4 km de trilhos - menos do que várias cidades sozinhas ao redor do mundo, como Nova York (337 km) e Tóquio (328 km), e apenas um pouco mais do que a Cidade do México (225 km). Até mesmo Xangai, cidade chinesa que inaugurou sua primeira linha apenas em 1995, tem mais quilômetros de metrô do que todas as redes brasileiras somadas: 424 km.

As autoridades nacionais, porém, prometem uma reviravolta nesse quadro. O principal motivo apontado por especialistas é o estrangulamento do tráfego e da mobilidade urbana nas grandes e médias cidades do Brasil. O aumento na frota nacional de automóveis ocorrido nos últimos anos, impulsionado pelo crescimento da renda e da classe C, criou engarrafamentos em locais que antes nunca haviam tido tal problema - e o pior: ficou mais grave nas capitais que já sofriam com o excesso de veículos há algumas décadas.

Atraso. Os gargalos impulsionaram novos investimentos municipais, estaduais e federais em mobilidade urbana que demoraram anos para sair. Agora, a promessa é que 253,5 km de metrô sejam construídos até 2018, o que elevaria a malha brasileira para cerca de 530 km. Os moradores de três cidades que até hoje não têm operação comercial desse meio de transportes já deverão ter recebido suas primeiras linhas até lá. São elas Curitiba, Fortaleza e Salvador.

A capital baiana é talvez o caso mais drástico de problemas de investimentos. As obras da primeira linha de metrô da cidade começaram a ser feitas ainda em 1997. Quinze anos depois, entretanto, o meio de transporte ainda não funciona, por causa de erros na execução do projeto e da falta de verbas para solucioná-los. Com cerca de novos R$ 3,5 bilhões de investimentos, a expectativa é que Salvador tenha 36 km de linhas em operação entre 2014 e 2015.

Já Curitiba, onde o sistema de ônibus em via segregada virou modelo regional de transporte, a piora no trânsito levou a cidade a optar pelo metrô, que deve ser inaugurado em 2016. Fortaleza já tem um pequeno trecho em testes e sua operação comercial deve começar no ano que vem.

A maior ampliação, porém, ocorrerá em São Paulo, onde 126 km deverão estar prontos até 2018, segundo promessa do governador Geraldo Alckmin (PSDB). O número contempla também os polêmicos monotrilhos. Só até 2015, estão previstos investimentos de R$ 45 bilhões, distribuídos entre governos e iniciativa privada por meio de Parcerias Público-Privadas (PPPs) - modelo de financiamento que está se tornando popular e também explica o aumento nos investimentos.

Monotrilho é nova aposta em São Paulo

Um trem que corre sobre uma linha elevada, com apenas um trilho, corta uma grande avenida paulistana pelo alto. Suspenso em grandes pilares, continua o trajeto por ruas residenciais arborizadas e cheias de casas, em um cenário futurista que era impensável há apenas dez anos pelos gestores públicos. Os polêmicos monotrilhos, que são defendidos ou atacados com veemência por quem os ama ou odeia, tornaram-se a mais nova aposta de São Paulo para resolver seu problema crônico de mobilidade.

Atualmente, o monotrilho só se tornou opção séria de transporte público em cidades asiáticas, como Tóquio (Japão), Kuala Lumpur (Malásia) ou Xunquim e Xangai (China). No mundo ocidental, poucos modelos foram construídos fora de aeroportos ou parques temáticos - um dos mais famosos é o da Disney, em Orlando, inaugurado em 1971. No Brasil, uma linha particular de monotrilho chegou a ser aberta em Poços de Caldas (MG) há 30 anos, mas está abandonada.

A capital paulista planeja fazer o monotrilho com a maior capacidade já existente no mundo. Atualmente, o recorde é de Tóquio, com cerca de 300 mil passageiros por dia. O da Linha 15-Prata, ramal já em obras que ligará a Vila Prudente a Cidade Tiradentes, na zona leste, terá capacidade para 510 mil passageiros diários - metade do que transportam hoje as linhas Azul e Vermelha do metrô, para efeito de comparação. A capital paulista deverá ganhar dois outros ramais do modal: a Linha 17-Ouro, ligando Jabaquara ao Morumbi, que também está em obras, e a Linha 18-Bronze, que passará por cidades do ABC Paulista como São Bernardo e Santo André, prevista para 2015.

Especialistas em transportes discutem as razões alardeadas pelo governo para adotar o modal: preço mais barato que o metrô e execução mais rápida. O metrô é a única solução. Ele não é caro nem é demorado. O monotrilho pode custar metade do preço do metrô, mas, se transportar um quarto dos passageiros, significa que o metrô tem benefício duas vezes maior, afirma o especialista em transportes Sérgio Ejzenberg.

Já Luis Ramos, diretor de comunicação da Bombardier - empresa que está construindo os monotrilhos - na América Latina, afirma que a capacidade entre os dois sistemas é similar.

Para ele, a questão estética não é problema e não deve causar os problemas de outro elevado famoso na cidade, o Minhocão, cujas marquises viraram abrigo para moradores de rua. No caso do monotrilho, não teremos marquise. A parte superior será vazada e o piso abaixo da linha será usado como ciclovia.

4 perguntas para Marcos Bicalho, presidente da ANTP

1. Como o sr. enxerga essa evolução na construção de metrôs?

O metrô é uma boa solução para lugares que tenham alta demanda. Mas é preciso que o uso realmente justifique, porque a obra é cara e demorada. O sucesso do metrô em São Paulo criou um fetiche de que é a única solução que funciona, e não é. Um bom sistema é aquele que faz com que a cidade ande.

2. O importante é integrar...

Exatamente. E isso não acontece. Na maioria das cidades, o metrô não conversa com os ônibus, que não conversam com as bicicletas. E essa ausência de diálogo é resultado não só da falta de entrosamento dos modais, mas também da falta de uma integração tarifária.

3. E o serviço de ônibus?

O ônibus é o primo pobre, as pessoas o veem como um mau serviço. E a qualidade não é boa, isso é fato, porque ele tem de disputar espaço com o carro e com o asfalto esburacado. Melhorar o transporte de ônibus significa diminuir o espaço dos carros, e essa é uma decisão de gestão política que os prefeitos sempre postergam.

4. Com a redução do IPI, o governo até incentiva usar carro.

O caminho certo é exatamente o oposto. Para isso, vale o pedágio urbano, o aumento no preço dos combustíveis e do estacionamento. Não se pode esquecer que parte do mau desempenho dos ônibus é culpa dos carros. E ninguém vai deixar de andar de carro se não pesar no bolso.


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Gasto com logística engole 20% do faturamento das empresas

11/11/2012 - O Globo

As filas de navios nos portos, as estradas esburacadas, os problemas nos aeroportos e a falta de ferrovias têm influência direta no caixa das empresas brasileiras, seja porque seus gastos com logística ficam acima da média mundial, seja porque essas dificuldades levam a um estouro de prazos. Por isso, as companhias buscam uma logística mais eficiente, o que vai do controle total da cadeia de transporte ao investimento pesado em centros de distribuição. Ainda assim, em alguns setores os custos de logística chegam a representar 20% do faturamento, segundo levantamento da Fundação Dom Cabral. No total, segundo o estudo, o país perde R$ 83 bilhões por ano com essa ineficiência, na comparação com o modelo americano.

— O custo mais elevado da logística brasileira afeta diretamente a competitividade das grandes empresas — afirmou Paulo Resende, coordenador da pesquisa com 126 empresas que, juntas, representam 20% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro.

As dificuldades do transporte ficam ainda mais evidentes em grandes empresas transnacionais. Na JBS, gigante do setor de carnes, que atua no Brasil e nos Estados Unidos, o impacto da logística é 30% maior aqui do que na América do Norte. As diferenças, contam executivos do grupo, vão dos modais usados para transportar a carga ao desgaste dos pneus dos caminhões, passando pela burocracia:

— O pneu de um caminhão, que no Brasil precisa ser trocado a cada 100 mil quilômetros, chega a durar 500 mil quilômetros nos Estados Unidos, por causa da conservação das estradas. Além disso, aqui precisamos investir pesadamente em frota própria, e cada caminhão custa R$ 500 mil. Temos 1.200 caminhões, enquanto nos Estados Unidos trabalhamos muito mais com transportadoras — afirma Gilmar Schumacher, diretor de Logística da JBS.

Com 45 fábricas em dez estados brasileiros, a JBS tem, para lidar com 50 mil fornecedores e 70 mil clientes, frota própria e contratos de exclusividade com várias transportadoras, além de 14 centros de distribuição.

— Há cinco anos tínhamos apenas três centros de distribuição no país — conta Renato Costa, presidente da divisão de carnes da JBS, ressaltando que a diferença para a operação nos Estados Unidos é gritante. — Lá temos um terminal ferroviário em cada fábrica nossa. Transportamos muita coisa também por hidrovia. Aqui, dependemos do caminhão.

Assim, afirma Costa, a empresa teve de ser criativa para reduzir seus custos:

— Nossos caminhões vão aos grandes centros cheios de carne e voltam para o interior com material de higiene e limpeza, por exemplo.

Schumacher, da logística do grupo, lembra ainda que os novos desafios da indústria tendem a ampliar os problemas logísticos, pois agora a empresa está buscando o bem-estar do animal, inclusive no transporte. Outro desafio, conta, será a implementação total da nova lei que regulamenta o trabalho dos caminhoneiros, com 11 horas de descanso obrigatório, e pode elevar o custo por viagem entre 15% e 20%.

Costa afirma que a JBS gostaria de usar outros modais, como ferrovias e hidrovias. Por isso, apoia a iniciativa do governo de investir mais no setor. Para ele, o novo desafio é o Nordeste, onde há uma demanda reprimida por proteína animal. Com investimentos de R$ 6,2 bilhões para gerar 1,5 milhão de toneladas por ano — tudo praticamente para exportação —, a empresa aposta em uma operação logística integrada:

— Para a empresa ter sucesso a logística é tão importante quanto a produção de celulose em si — afirma José Carlos Grubisich, presidente da Eldorado Celulose e Papel, divisão de celulose da J&F, controladora da JBS.

A empresa decidiu usar hidrovias e ferrovias. Foram comprados 30 locomotivas e 450 vagões para levar metade da produção até Santos. Outra metade irá por barcaças pelo Rio Tietê, seguindo depois até Santos por trem. Foram investidos R$ 800 milhões em transporte.

No setor de varejo, a preocupação com a logística cresce. Como na Máquina de Vendas, holding das redes Ricardo Eletro, Insinuante, City Lar e Eletro Shopping, com 1.100 lojas e faturamento estimado neste ano em R$ 9 bilhões. O grupo é o mais capilarizado do setor, presente em 442 cidades do país.

— Demos prioridade aos parceiros de maior porte com capacidade de atender às necessidades de uma empresa como a nossa. Também valorizamos a troca de experiências entre as equipes, assim conseguimos padronizar a gestão de recebimento e distribuição de mercadorias — diz Luiz Carlos Batista, presidente do Conselho de Administração do grupo.

A Máquina de Vendas espera ainda usar outros modais além do rodoviário, como ferrovias e cabotagem. Segundo Batista, os fretes rodoviários são 30% mais caros que nos outros modelos.

Vale: duplicação de ferrovia e navios próprios

Já a mineradora Vale faz pesados investimentos em logística para assegurar sua competitividade. Com seu principal cliente — a China — na Ásia e seu maior rival na Austrália, a BHP Billiton, a Vale logo percebeu que, se dependesse de ferrovias e portos públicos, fatalmente ficaria para trás na briga com outras mineradoras. Por isso, a companhia controla a operação de ponta a ponta, da mina ao porto. A estratégia, somada ao alto preço do minério de ferro em 2011, garantiu-lhe o status de maior exportadora brasileira no ano passado. Foram US$ 38,347 bilhões vendidos ao exterior, 15% do total das exportações brasileiras. Nos nove primeiros meses deste ano, os embarques da Vale somaram US$ 20,451 bilhões ou 11,3% do total exportado pelo Brasil.

Na lista das instalações sob controle da Vale estão 10 mil quilômetros de ferrovias no Brasil e quatro terminais portuários, além do Porto de Tubarão (ES). Entre as ferrovias está a Estrada de Ferro Carajás (EFC), apontada como uma das mais eficientes do mundo e por onde trafega o maior trem do planeta, com 330 vagões. Ela liga Carajás (PA), que abriga a maior reserva de minério de ferro da empresa, ao terminal Ponta da Madeira, de uso privativo da Vale, em São Luís (MA).

Com 892 quilômetros, a estrada de ferro está sendo duplicada, para que os trens possam ir e vir simultaneamente. Hoje, eles se movimentam nas duas direções sobre a mesma linha. Essa duplicação faz parte do Programa Capacitação Logística Norte (CLN), que inclui ainda a ampliação de Ponta da Madeira, um investimento de US$ 4 bilhões. O objetivo é preparar a infraestrutura logística da Vale para o aumento da produção de minério de ferro no Pará. Com os investimentos, a capacidade de transporte da EFC passará dos atuais 130 milhões de toneladas/ano para 230 milhões de toneladas anuais até 2016.

A mineradora tem ainda uma extensa frota, que inclui 18 navios Valemax, com capacidade de 400 mil toneladas. Estes são os primeiros dos 35 encomendados a estaleiros de China e Coreia do Sul, a serem entregues até 2016. Os navios, parte próprios e parte de terceiros com contratos de exclusividade, também são parte da estratégia da Vale para conter os valores do frete, que saltam em tempos de alta demanda.

Clique no link abaixo e confira os gastos das companhias:

http://oglobo.globo.com/infograficos/desafios-brasileiros-gastos-das-companhias/


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segunda-feira, 5 de novembro de 2012

Santos é o segundo pior porto do País

Santos é o segundo pior porto do País

04/11/2012 - O Estado de São Paulo

Ranking do Ilos destaca, entre as principais queixas, exigências burocráticas e o custo de transporte; Salvador lidera a lista dos piores

RENÉE PEREIRA - O Estado de S.Paulo

O Porto de Santos não para de bater recordes. Em agosto, movimentou 10,54 milhões de toneladas, a maior da história do porto. No mês seguinte, repetiu o bom desempenho e teve o segundo melhor resultado do complexo. Nesse ritmo, até o fim de dezembro, baterá a marca de 100 milhões de toneladas no ano. Os números exuberantes, no entanto, não significam excelência nos serviços. O maior estuário da América do Sul teve a segunda pior nota numa pesquisa de opinião entre profissionais de 157 grandes empresas do País, perdendo apenas para o de Salvador, na Bahia.

O ranking, elaborado pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), mostrou o Porto de São Francisco do Sul em primeiro lugar entre os 12 mais citados pelos entrevistados. Santos ficou com a 11.ª posição, perdendo de Paranaguá (PR), Manaus (AM), Vitória (ES) e Rio de Janeiro (RJ). "Em relação às últimas pesquisas, todos os portos apresentaram melhora. As notas subiram de 6,3, em 2007, para 7,3, em 2012. O complexo santista também melhorou, mas os outros evoluíram mais", destaca o presidente do Ilos, Paulo Fleury.

Em 2007, Santos tinha a quarta pior nota dada pelos profissionais; em 2009, a terceira; e agora a segunda. Entre as principais reclamações estão as exigências burocráticas, capacidade saturada, custo de transporte, tempo de liberação de mercadorias e acesso rodoviário. Hoje a grande maioria das mercadorias que entra e sai do porto é transportada por caminhões.

São cerca de 15 mil caminhões por dia, que dividem espaço com carros de passeio, bicicletas e motos. Até o início do ano, apenas 1% da movimentação de contêiner e 10% dos granéis era feita pelas ferrovias. Esse é um dos principais gargalos do complexo santista, cuja participação na balança comercial brasileira é de 25,9%.

Renato Barcos, presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que administra o Porto de Santos, considera injusta a classificação. "Temos dificuldades, mas ela é proporcional ao tamanho do porto." Ele destaca que algumas carências estão fora do porto organizado, mas acabam refletindo na operação das empresas.

O acesso terrestre é um deles. Esse problema já havia sido apontado nas outras pesquisas e tem recebido atenção das autoridades. A perimetral da margem direita está bem adiantada. Já na margem esquerda, que fica no Guarujá, o trabalho está mais atrasado. Barco conta que os gargalos na Rodovia Anchieta devem ser solucionados por um minianel viário que o governo do Estado deverá construir.

A capacidade do porto na movimentação de contêiner está próxima do limite. Mas os projetos em andamento vão incrementar a oferta de serviços no porto, a partir de 2013. A construção dos terminais da Embraport e da Brasil Terminais Portuários (BTP) vai elevar a capacidade atual de 3,1 milhões de teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) para 8 milhões de teus. "É claro que será um aumento gradual nos próximos anos. Mas o aumento da oferta pode ter reflexo no tráfego. Teremos de entender como isso vai ocorrer", destaca Barcos.

Para o executivo, apesar dos problemas, há uma certa dose de má vontade com o Porto de Santos por parte dos profissionais. Ele avalia que, se fosse tão ruim, a demanda não teria crescido tanto nos últimos anos. Fleury, do Ilos, discorda: "O Brasil cresceu bastante nos últimos cinco anos. Não temos tantos portos tão bem localizados como Santos. Não há muitas alternativas".

Na lanterna. O Porto de Salvador foi eleito pelos profissionais de logística como o pior entre os demais 11 complexos. "Nosso ponto fraco é o acesso terrestre, mas esse problema está sendo resolvido com a construção de uma via expressa, que ficará pronta em abril do ano que vem", destaca o presidente da Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba), José Rebouças.

É a terceira vez que o Porto de Salvador fica na última posição entre os demais terminais do País. Rebouças acredita que, com a conclusão do acesso terrestre e a profundidade do canal de entrada dos navios elevada para 15 metros, seja possível ganhar mais agilidade nas operações portuárias. Assim, ele espera que nas próximas pesquisas saia da última colocação.






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A longa e brutal jornada de um caminhoneiro até um porto no Brasil

05/11/2012 - Folha de São Paulo

DA REUTERS

Quando o caminhoneiro Marcondes Mendonça, 27, inicia a viagem para transportar milho do Centro-Oeste do Brasil até o porto de Santos (SP), no litoral paulista, ele reza para ser protegido dos buracos nas rodovias e dos motoristas alucinados, e pensa com terror nos lamentáveis banheiros que precisará encarar durante os sete dias de estrada.

O gargalo da infraestrutura é um dos maiores desafios enfrentados pelo Brasil, sexta maior economia mundial, com chances de desbancar na temporada 2012/13 os EUA, líder mundial na produção de soja.

Ele também se prepara para outros inconvenientes: congestionamentos, atrasos no porto e uma burocracia que cada vez mais atrapalha o fluxo de bens e serviços no maior país da América Latina.

Jornada de um caminhoneiro até um porto no Brasil

Caminhoneiro prepara refeição em sua cozinha móvel, enquanto aguarda para descarregar cereais no terminal da ALL (América Latina Logística)
Neste contexto de aumento de produção e logística deficitária, os transportadores avaliam que o preço do frete rodoviário deve crescer cerca de 30%.

A escassez de caminhoneiros e uma nova lei que determina períodos mínimos de descanso para esses profissionais também colaborarão para o aumento dos custos da nova safra, já que o tempo de viagem crescerá.

Mendonça, o jovem caminhoneiro, pai de dois filhos e fã de música sertaneja, trabalha para uma cooperativa de frete e faz bico como instrutor para futuros colegas.

"Que Deus nos proteja", diz ele, com a voz impondo-se a um chiado do freio a ar do seu veículo.

A reportagem seguiu com o veículo por 1.600 dos 2.100 quilômetros da viagem, percorrendo muito asfalto danificado, lembranças de acidentes mortais e refúgios noturnos com espaço para um último caminhão.

A viagem começou em Mato Grosso e atravessou outros dois Estados até chegar ao porto de Santos.

Nesse percurso, Mendonça enfrentou condições conhecidas por qualquer caminhoneiro brasileiro --longas jornadas de trabalho, solidão, comida ruim.

O custo do frete nesse trajeto representou quase 40% do valor pelo qual a carga de 37 toneladas de milho foi negociada em Santos.

Para percorrer uma distância semelhante nos EUA, principalmente sobre barcaças, o custo seria de apenas 10% do valor da carga.

Mesmo percorrendo distâncias semelhantes, o transporte de produtos no Brasil também pode demorar três vezes mais do que na China, país que tem usado seu sucesso econômico para investir maciçamente em estradas, ferrovias e portos.

"A logística está congestionada", disse Glauber Silveira, produtor de Mato Grosso e presidente da associação dos sojicultores do Brasil, que perdem um quarto do seu faturamento com o transporte. "O comprador está perdendo, e o produtor também."

Com o vasto território, abundância de água e fazendas de alta tecnologia, o Brasil é o maior produtor mundial de açúcar, café e suco de laranja, além de liderar a exportação de carne bovina e de frango e estar prestes a se tornar o maior em soja.

Mas a vantagem que o Brasil costumava ter em termos de custo está sucumbindo ao preço do transporte.

O frete da fazenda ao porto já custa no Brasil mais do que o dobro do frete marítimo até a China, e essa relação está crescendo rapidamente por causa do pagamento de melhores salários aos caminhoneiros e da entrada em vigor da lei que exige descanso mínimo para eles.

Por causa dessa elevação de custos, os negociantes de produtos agrícolas estão sendo obrigados a pagar mais pela soja brasileira só para garantir a continuidade das lavouras.

Caso os preços se aproximem demais do custo, isso irá desincentivar "seriamente" a produção brasileira, segundo Kona Haque, analista do Macquarie Bank.

A presidente Dilma Rousseff divulgou recentemente planos para atrair US$ 66 bilhões em investimentos privados para estradas, ferrovias e outras instalações.

Eles incluem o prolongamento de uma rodovia até um terminal fluvial no rio Tapajós, afluente do Amazonas --apesar de ter alguns dos maiores rios do mundo, o Brasil realiza pouco transporte fluvial de cargas.

Essa nova ligação oferecerá, a partir de 2014, uma redução de 900 quilômetros no trajeto até o Atlântico, mas a capacidade das barcaças ficará limitada por causa da pequena profundidade dos rios.

FORA DOS TRILHOS

Da cabine do caminhão guiado por Mendonça, descortina-se uma visão privilegiada do abismo que separa as ambições de primeiro mundo do Brasil das condições bem mais modestas da vida real.

A viagem teve início na segunda-feira em Rondonópolis, entreposto logístico no sul de Mato Grosso. A essa altura, Mendonça já havia passado três dias em viagem até uma cidade, mais ao norte, onde lotou suas duas carretas com milho.

De Rondonópolis, ele seguiu para o sul. Rosários de contas pendiam do espelho retrovisor, acompanhando cada balanço do caminhão.

Três horas depois da partida, o caminhão chegou a Alto Araguaia, onde a jornada de Mendonça já poderia terminar. Lá, a empresa América Latina Logística opera uma ligação ferroviária direta até Santos.

Cada trem da companhia, com 80 vagões, pode transportar o equivalente a 230 caminhões articulados como o de Mendonça, mas consumindo o mesmo diesel que apenas 40 carretas.

No entanto, a demanda elevada depois da safra faz com que os trens fiquem lotados, e os preços não compensam muito, segundo os produtores.

Além disso, o transporte por trem leva o mesmo tempo, pois os vagões demoram muito para serem carregados nas várias paradas do percurso e descer a serra do Mar, logo antes de chegar ao porto.

A rede ferroviária brasileira, de 29 mil quilômetros, é hoje menor do que foi há 90 anos.

Como parte do seu projeto de infraestrutura, o governo Dilma está investindo R$ 22,4 bilhões para construir duas novas ferrovias importantes para atender ao cinturão agrícola. Uma delas será no sentido norte-sul, e a outra, no eixo leste-oeste.

Empresas de commodities dizem que há urgência nessas obras. Numa pesquisa feita pela Fundação Dom Cabral junto a 126 empresas que geram mais de um quarto do PIB brasileiro, a principal sugestão para a redução do custo do frete é a construção de mais ferrovias.

Os economistas têm dificuldades para quantificar o impacto da infraestrutura precária sobre a economia, mas concordam que as limitações na rede de transportes e a saturação dos portos impedem a economia de crescer de modo consistente acima de 4% ao ano --taxa necessária para que o Brasil alcançasse o status de nação desenvolvida, segundo especialistas.

A maioria dos novos projetos ferroviários ainda está a pelo menos cinco anos da conclusão.

NA BOLEIA

E assim Mendonça seguiu viagem. Antes da meia-noite, ele parou num posto com área de descanso. Dormiu num colchão no fundo da cabine.

Na terça-feira, o veículo chegou à divisa com Mato Grosso do Sul.

Mendonça contava sua história para ajudar as horas a passarem. Nascido no vizinho Goiás, ele é filho e irmão de caminhoneiros. Ávido por aprender, guiava os caminhões dos clientes pelo pátio da borracharia do seu tio.

Em 2006, mudou-se para Rondonópolis e começou a trabalhar, ganhando cerca de R$ 3.000 por mês. Engordou 24 quilos no primeiro ano que passou ao volante. Casou-se.

O trabalho é constante, mas as transportadoras têm dificuldades para encontrar novos motoristas --com o desemprego próximo do seu menor nível histórico no Brasil, os trabalhadores encontram muitas outras oportunidades em profissões menos cansativas.

"Não há banheiros nem áreas de descanso decentes, e a poeira está por todo lado", queixou-se o caminhoneiro Aguinaldo da Silva Tenório, 28, numa parada do trajeto.

Os caminhoneiros também se queixam dos perigos --roubos ocasionais e estradas ruins e congestionadas.

Com frequência, os motivos de maior preocupação dos motoristas são seus próprios colegas.

Na pressa de chegar ao porto --muitos são pagos por frete--, fazem ultrapassagens imprudentes. Muitos também usam cocaína e "rebite", uma droga derivada de anfetaminas, para se manterem acordados.

"Quando você está sonolento, resolve, mas você pode acabar causando uma grande confusão", diz o caminhoneiro Ademir Pereira, 36, que admitiu ter usado "rebite" uma vez. Já Mendonça diz que nunca consome drogas para ficar acordado.

OLHOS ABERTOS

Mais de 1.200 caminhoneiros morreram no ano passado em rodovias federais, segundo dados da Polícia Rodoviária Federal.

Para reduzir o consumo de drogas ao volante e diminuir o número de vítimas, o governo recentemente determinou pela primeira vez um período mínimo de descanso para os caminhoneiros.

Motoristas contratados por empresas, que são a maioria, agora devem passar no máximo oito horas por dia ao volante. Para os autônomos, a jornada pode chegar a 13 horas.

Na terça-feira à noite, Mendonça dormiu em outra área de descanso. Ao meio-dia de quarta, ele parou em um restaurante já no norte do Estado de São Paulo. Lá, uma funcionária elogiou a nova lei.

"Antes, a gente via os caminhoneiros entrando aqui com os olhos quase fechados", disse Nilda Pereira Alves Pinto. "Agora eles não ficam mais com tanta pressa."

Poucos discordam dos motivos da lei, mas alguns se queixam de que está mais difícil cumprir prazos, e que os custos aumentaram.

"Se não nos deixarem dirigir durante a noite, não haverá caminhões suficientes", disse o caminhoneiro autônomo Marcelo Galbati, que esperava o conserto de um pneu.

Na noite de quarta-feira, a reportagem passou por fora de São Paulo e o tráfego ficou mais pesado à medida que caminhões de todo o Brasil se afunilavam nas duas rodovias que dão acesso a Santos, a cerca de 80 quilômetros da capital paulista.

Mendonça pagou um pedágio de R$ 150, mas precisou dar uma volta e pagar de novo depois de descobrir que todas as áreas de descanso estavam cheias.

Ele já havia ultrapassado a jornada de trabalho máxima, mas não tinha onde parar.

Às 2h, quando o caminhão descia a serra em meio à Mata Atlântica, um acidente paralisou a rodovia. Uma hora depois, o veículo chegou a uma parada de descanso.

"A coisa está feia", disse uma atendente, acenando para que Mendonça tentasse a sorte buscando uma vaga para estacionar, após 20 horas ao volante.

Na manhã de quinta-feira, Mendonça esperava autorização para seguir até o terminal portuário, a 20 quilômetros dali, onde a companhia norte-americana de commodities Archer Daniels Midland Co. recebe os caminhões com grãos para então despachar o produto em navios.

O porto é famoso por sua burocracia e não dá conta do crescente volume de carga que recebe.

Só depois das 16h o terminal ficou disponível para Mendonça. A essa altura, porém, descarregar significaria ir embora do porto bem tarde, e novamente enfrentar dificuldades para achar uma área de repouso.

Por isso, Mendonça decidiu dormir na área de espera do terminal.

Só na manhã de sexta-feira, quase uma semana depois de deixar Rondonópolis, Mendonça conseguiu finalmente levar o caminhão para uma plataforma e descarregá-lo, a poucos metros dos navios que iam sendo enchidos com grãos com destino a outros continentes.


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Água e esgoto para todos custam R$420 bilhões

O diretor do Departamento de Água e Esgotos do Ministério das Cidades, Johnny dos Santos, afirmou que, para que todos tenham água e esgoto no país até 2030, serão necessários R$420 bilhões.


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