segunda-feira, 12 de novembro de 2012

Gasto com logística engole 20% do faturamento das empresas

11/11/2012 - O Globo

As filas de navios nos portos, as estradas esburacadas, os problemas nos aeroportos e a falta de ferrovias têm influência direta no caixa das empresas brasileiras, seja porque seus gastos com logística ficam acima da média mundial, seja porque essas dificuldades levam a um estouro de prazos. Por isso, as companhias buscam uma logística mais eficiente, o que vai do controle total da cadeia de transporte ao investimento pesado em centros de distribuição. Ainda assim, em alguns setores os custos de logística chegam a representar 20% do faturamento, segundo levantamento da Fundação Dom Cabral. No total, segundo o estudo, o país perde R$ 83 bilhões por ano com essa ineficiência, na comparação com o modelo americano.

— O custo mais elevado da logística brasileira afeta diretamente a competitividade das grandes empresas — afirmou Paulo Resende, coordenador da pesquisa com 126 empresas que, juntas, representam 20% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro.

As dificuldades do transporte ficam ainda mais evidentes em grandes empresas transnacionais. Na JBS, gigante do setor de carnes, que atua no Brasil e nos Estados Unidos, o impacto da logística é 30% maior aqui do que na América do Norte. As diferenças, contam executivos do grupo, vão dos modais usados para transportar a carga ao desgaste dos pneus dos caminhões, passando pela burocracia:

— O pneu de um caminhão, que no Brasil precisa ser trocado a cada 100 mil quilômetros, chega a durar 500 mil quilômetros nos Estados Unidos, por causa da conservação das estradas. Além disso, aqui precisamos investir pesadamente em frota própria, e cada caminhão custa R$ 500 mil. Temos 1.200 caminhões, enquanto nos Estados Unidos trabalhamos muito mais com transportadoras — afirma Gilmar Schumacher, diretor de Logística da JBS.

Com 45 fábricas em dez estados brasileiros, a JBS tem, para lidar com 50 mil fornecedores e 70 mil clientes, frota própria e contratos de exclusividade com várias transportadoras, além de 14 centros de distribuição.

— Há cinco anos tínhamos apenas três centros de distribuição no país — conta Renato Costa, presidente da divisão de carnes da JBS, ressaltando que a diferença para a operação nos Estados Unidos é gritante. — Lá temos um terminal ferroviário em cada fábrica nossa. Transportamos muita coisa também por hidrovia. Aqui, dependemos do caminhão.

Assim, afirma Costa, a empresa teve de ser criativa para reduzir seus custos:

— Nossos caminhões vão aos grandes centros cheios de carne e voltam para o interior com material de higiene e limpeza, por exemplo.

Schumacher, da logística do grupo, lembra ainda que os novos desafios da indústria tendem a ampliar os problemas logísticos, pois agora a empresa está buscando o bem-estar do animal, inclusive no transporte. Outro desafio, conta, será a implementação total da nova lei que regulamenta o trabalho dos caminhoneiros, com 11 horas de descanso obrigatório, e pode elevar o custo por viagem entre 15% e 20%.

Costa afirma que a JBS gostaria de usar outros modais, como ferrovias e hidrovias. Por isso, apoia a iniciativa do governo de investir mais no setor. Para ele, o novo desafio é o Nordeste, onde há uma demanda reprimida por proteína animal. Com investimentos de R$ 6,2 bilhões para gerar 1,5 milhão de toneladas por ano — tudo praticamente para exportação —, a empresa aposta em uma operação logística integrada:

— Para a empresa ter sucesso a logística é tão importante quanto a produção de celulose em si — afirma José Carlos Grubisich, presidente da Eldorado Celulose e Papel, divisão de celulose da J&F, controladora da JBS.

A empresa decidiu usar hidrovias e ferrovias. Foram comprados 30 locomotivas e 450 vagões para levar metade da produção até Santos. Outra metade irá por barcaças pelo Rio Tietê, seguindo depois até Santos por trem. Foram investidos R$ 800 milhões em transporte.

No setor de varejo, a preocupação com a logística cresce. Como na Máquina de Vendas, holding das redes Ricardo Eletro, Insinuante, City Lar e Eletro Shopping, com 1.100 lojas e faturamento estimado neste ano em R$ 9 bilhões. O grupo é o mais capilarizado do setor, presente em 442 cidades do país.

— Demos prioridade aos parceiros de maior porte com capacidade de atender às necessidades de uma empresa como a nossa. Também valorizamos a troca de experiências entre as equipes, assim conseguimos padronizar a gestão de recebimento e distribuição de mercadorias — diz Luiz Carlos Batista, presidente do Conselho de Administração do grupo.

A Máquina de Vendas espera ainda usar outros modais além do rodoviário, como ferrovias e cabotagem. Segundo Batista, os fretes rodoviários são 30% mais caros que nos outros modelos.

Vale: duplicação de ferrovia e navios próprios

Já a mineradora Vale faz pesados investimentos em logística para assegurar sua competitividade. Com seu principal cliente — a China — na Ásia e seu maior rival na Austrália, a BHP Billiton, a Vale logo percebeu que, se dependesse de ferrovias e portos públicos, fatalmente ficaria para trás na briga com outras mineradoras. Por isso, a companhia controla a operação de ponta a ponta, da mina ao porto. A estratégia, somada ao alto preço do minério de ferro em 2011, garantiu-lhe o status de maior exportadora brasileira no ano passado. Foram US$ 38,347 bilhões vendidos ao exterior, 15% do total das exportações brasileiras. Nos nove primeiros meses deste ano, os embarques da Vale somaram US$ 20,451 bilhões ou 11,3% do total exportado pelo Brasil.

Na lista das instalações sob controle da Vale estão 10 mil quilômetros de ferrovias no Brasil e quatro terminais portuários, além do Porto de Tubarão (ES). Entre as ferrovias está a Estrada de Ferro Carajás (EFC), apontada como uma das mais eficientes do mundo e por onde trafega o maior trem do planeta, com 330 vagões. Ela liga Carajás (PA), que abriga a maior reserva de minério de ferro da empresa, ao terminal Ponta da Madeira, de uso privativo da Vale, em São Luís (MA).

Com 892 quilômetros, a estrada de ferro está sendo duplicada, para que os trens possam ir e vir simultaneamente. Hoje, eles se movimentam nas duas direções sobre a mesma linha. Essa duplicação faz parte do Programa Capacitação Logística Norte (CLN), que inclui ainda a ampliação de Ponta da Madeira, um investimento de US$ 4 bilhões. O objetivo é preparar a infraestrutura logística da Vale para o aumento da produção de minério de ferro no Pará. Com os investimentos, a capacidade de transporte da EFC passará dos atuais 130 milhões de toneladas/ano para 230 milhões de toneladas anuais até 2016.

A mineradora tem ainda uma extensa frota, que inclui 18 navios Valemax, com capacidade de 400 mil toneladas. Estes são os primeiros dos 35 encomendados a estaleiros de China e Coreia do Sul, a serem entregues até 2016. Os navios, parte próprios e parte de terceiros com contratos de exclusividade, também são parte da estratégia da Vale para conter os valores do frete, que saltam em tempos de alta demanda.

Clique no link abaixo e confira os gastos das companhias:

http://oglobo.globo.com/infograficos/desafios-brasileiros-gastos-das-companhias/


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