segunda-feira, 30 de dezembro de 2013

Ideias para tirar você do trânsito

28/10/2013 - Revista Época

No calor das manifestações de junho, por passagens mais baratas e melhorias no transporte público, o governo federal anunciou um investimento de R$ 50 bilhões, até 2017. O trânsito é um dos maiores desafios das grandes cidades no mundo inteiro – e também no Brasil. Uma pesquisa divulgada na semana passada pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) estima em 40 minutos o tempo que os brasileiros que vivem nas regiões metropolitanas levam para chegar ao trabalho. A cidade mais atravancada é o Rio de Janeiro, com 47 minutos no trajeto. Em São Paulo, o tempo de viagem aumentou 20% em duas décadas. Hoje, os paulistanos levam 46 minutos no trânsito. A situação piorou mais nas capitais do Norte e Nordeste. Boa parte disso ocorre porque o número de casas com carro na garagem cresceu 8% em apenas quatro anos. Pela primeira vez, mais da metade dos brasileiros tem carro próprio.

De acordo com o empreendedor paulista Marcio Nigro, tudo pode ser resolvido do dia para a noite, a custo quase zero. Para ele, basta cada motorista compartilhar os bancos vazios de seu carro. "São Paulo tem 5 milhões de carros particulares em circulação, a maioria ocupada apenas pelo motorista. Há cerca de 20 milhões de assentos desocupados", afirma Nigro. Os ônibus da capital transportam, por dia, 9,8 milhões de pessoas. "Se todos derem carona, adeus engarrafamento nas ruas e filas no transporte público", diz. Nigro fundou o Caronetas, um site de caronas com cerca de 10 mil usuários.

O cenário proposto por Nigro é impraticável. Seu raciocínio ajuda, porém, a mostrar o potencial do compartilhamento no trânsito. O crescimento das capitais nos últimos 20 anos impõe óbvios gargalos ao sistema de transporte. Mas também proporciona novas possibilidades de cooperação. Numa cidade como São Paulo, com 12 milhões de habitantes, quase sempre há alguém, a poucos quilômetros, capaz de resolver seu problema. É apenas uma questão de encontrar os pares. É aí que entra a tecnologia. Dividir bens, como o carro ou a garagem, e informações pessoais, como os dados de GPS, pode revolucionar – e já revoluciona – a locomoção nas cidades.










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quarta-feira, 18 de dezembro de 2013

Licitação de R$ 23 bi para ônibus segue sem solução

15/07/2013 - Valor Econômico

Sob pressão das empresas, o governo suspendeu o processo de licitação dos serviços de ônibus interestaduais de passageiros, que vinha sendo preparada desde 2008. A nova decisão do Ministério dos Transportes e da Casa Civil é permitir que as empresas de ônibus explorem diretamente as linhas por um regime de autorizações, à semelhança do que já ocorre no setor aéreo.

A decisão do governo ocorreu em meio à investida da Justiça que determinou à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) que lançasse a licitação das linhas de ônibus. A sentença judicial veio para acirrar ainda mais os ânimos do setor. Além da missão de contestar a ordem da Justiça, o governo terá que mudar lei que exige licitação para poder viabilizar o regime de autorizações idealizado. A alteração deverá ocorrer, em breve, por medida provisória.

Sob pressão das empresas, o governo resolveu suspender o processo de licitação dos serviços de ônibus interestaduais de passageiros, que vinha sendo preparado desde 2008. A nova decisão do Ministério dos Transportes e da Casa Civil é permitir que as empresas de ônibus explorem diretamente as linhas por um regime de autorizações, à semelhança do que ocorre no setor aéreo.
A suspensão ocorre em um momento delicado. Na sexta-feira, a Justiça Federal em Brasília determinou justamente o oposto: o lançamento, em até dez dias, da licitação. Cabe recurso.

Além de contestar a ordem judicial, o governo precisará mudar a lei que exige licitação para viabilizar o novo regime de autorizações que foi idealizado. A alteração deverá ocorrer, em breve, por meio de medida provisória.

O novo modelo promete causar uma reviravolta completa no setor. A licitação, que abrangia 2.109 linhas com mais de 75 quilômetros e ligando municípios de Estados diferentes, geraria contratos com 15 anos de vigência e estimados pelo Tribunal de Contas da União (TCU) em aproximadamente R$ 23 bilhões.

Os contratos que permitiam a exploração do serviço venceram em 2008. Desde então, as empresas mantêm suas operações por meio de licenças especiais, em caráter provisório. No ano passado, o TCU deu sinal verde ao plano de outorgas elaborado pela ANTT para licitar as linhas. A ex-ministra Erenice Guerra, braço direito de Dilma Rousseff na Casa Civil e titular da pasta no último ano do governo Lula, atuou discretamente no TCU para reforçar o lobby das empresas contra o modelo da agência.

Mesmo com esse aval, os preparativos para a licitação ficaram congelados no governo, gerando questionamentos do Ministério Público Federal e do TCU. Há poucas semanas, o tribunal enviou um pedido de informações ao Ministério dos Transportes. "A demora ou a omissão em conduzir o processo licitatório tem que ser justificada com razoabilidade", alerta o secretário de fiscalização e desestatização do órgão de controle, Davi Barreto, sem ter ainda tomado conhecimento da decisão de suspender a licitação.

Procurado pelo Valor, o ministro dos Transportes, César Borges, confirmou essa decisão. Ele, que tomou posse em abril, disse já ter chegado ao ministério com estudos que indicavam a mudança. "A ideia central que eu encontrei foi caminhar para o modelo de autorizações", relata Borges.

Segundo o ministro, será preciso mudar a Lei 10.233, de 2001, e a tendência é usar uma medida provisória, com o objetivo de não atrasar ainda mais uma solução para o impasse no setor. "Estamos trabalhando em conjunto com a Casa Civil para acelerar [a publicação de] uma MP", afirma Borges, garantindo, no entanto, que "nada será feito à revelia do TCU e do Ministério Público".

A versão definitiva do plano da ANTT previa a licitação das linhas em 54 lotes diferentes, com redução de 7,5% da tarifa-teto praticada atualmente, mas com a possibilidade de cair mais - venceria cada lote quem oferecesse a menor tarifa. Os estudos projetavam uma rentabilidade anual de 8,77% às viações, que contestaram frontalmente os números.

A Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros (Abrati) divulgou um extenso trabalho da Fundação Getúlio Vargas (FGV) no qual critica as premissas da prometida licitação. O trabalho aponta retorno de 1% a 4,44%, com fortes dúvidas sobre a viabilidade econômico-financeira de parte dos lotes, além de risco de perda de 10 mil postos de trabalho com a licitação. "Do jeito que está, o modelo não para em pé", assegura Paulo Porto, recém-empossado como presidente da Abrati.

Para o ministro César Borges, realmente há riscos implicados em uma eventual licitação. Ele cita as ameaças de paralisações judiciais, em um assunto permeado por tantos decretos e leis. Para ele, a insatisfação das empresas é prova de que há grande chance de haver questionamentos na Justiça.

O ministro aposta na escolha do modelo que garante à agência reguladora condições de revisar a qualquer tempo as tarifas e as exigências que vão assegurar a qualidade do serviço. A condição para que isso ocorra seria o respeito ao equilíbrio econômico-financeiro dos contratos. "Na autorização, podemos tirar a viação que não estiver bem e botar outra, ou até dar uma autorização a mais para concorrente". A avaliação passaria por grau de satisfação, nível tecnológico e ritmo de renovação da frota.

Borges também diz estranhar a redução da frota atual nos planos da agência, de 12 mil para 8.178 ônibus, o que exigiria otimização do serviço e taxas de ocupação elevadas para garantir a queda das tarifas para os passageiros.

"Acho que quanto maior a frequência, melhor, olhando como usuário. As próprias empresas não veem sentido em diminuir a frota, que é flutuante, sazonal", disse o ministro. No Nordeste, a viação é obrigada a ter maior quantidade de ônibus para suprir o aumento de demanda durante as festas de São João, superior às demais épocas do ano.

No entendimento do ministro, o setor reúne empresas estruturadas no âmbito regional, que não teriam fôlego para ofertar preços competitivos em outras regiões do país, como exigiria a ANTT. Borges menciona a possibilidade de empresas bem avaliadas continuarem operando suas linhas, evitando a perda de garagens em uso e demissões em massa.

Diferentemente de uma licitação, as autorizações permitem um processo seletivo simplificado - ou mesmo nenhum processo. Ele assegura, entretanto, que o governo "não vai criar nem perpetuar um cartório" entre as empresas. A alternativa defendida pelo ministro envolveria a abertura de chamada pública, inspirada no processo adotado pelo governo para o setor portuário.

De acordo com o ministro, a intenção é abrir um processo de seleção das viações, embora não haja detalhes por enquanto. Ele menciona o setor aéreo, no qual as companhias fazem pedidos e obtêm autorizações da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para realizar seus voos, como exemplo de como poderá funcionar o novo sistema. Mas ressalta que "pode e deve haver concorrência" nas linhas interestaduais.

"O ajuste fino entre frota e tarifa fica muito mais flexível com o modelo de autorizações", acrescenta Borges. O ministro promete manter exigências definidas pela ANTT para melhorar a qualidade do serviço, como idade máxima (dez anos) e média (cinco anos) da frota em circulação, além de um rigoroso sistema de controle de regularidade e pontualidade baseado em GPS.

A Abrati, mesmo tendo criticado duramente o processo anterior de licitação, prefere não comentar a mudança anunciada pelo ministro. O presidente da associação diz que, como não foi comunicado oficialmente da decisão e nem conhece as premissas do novo modelo de autorizações, é difícil opinar. Tudo depende das regras para obter as autorizações, segundo ele. Porto só adverte para o interesse do setor em resolver rapidamente a situação. "Hoje existe redução de investimentos devido à instabilidade jurídica."



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quinta-feira, 14 de novembro de 2013

Ozires Silva: Brasil desperdiça chance de ter seu carro elétrico

14/11/2013 - Folha de SP


Fundador da Embraer, uma das mais importantes empresas aeroespaciais do mundo, o engenheiro e ex-ministro da Infraestrutura Ozires Silva diz à Folha que seus planos iniciais eram criar uma montadora nacional de automóveis.

Prestes a completar 83 anos, ele ainda acredita nesta possibilidade. "Mas acho que o país já está perdendo mais essa janela de oportunidade", diz, criticando a falta de uma política de estímulo a carros elétricos.

Para ele, o veículo nacional poderia usar o próprio etanol como fonte de energia, seguindo o princípio dos elétricos a célula de hidrogênio, que não precisam ser recarregados na tomada.

Folha - O Brasil tem uma das maiores empresas aeroespaciais do mundo, a Embraer, que foi fundada pelo sr. em 1969 e que hoje atua em um segmento altamente tecnológico. Por que o país não tem uma marca própria de automóveis sendo o quarto maior mercado consumidor?

Ozires Silva - O Conselho de Desenvolvimento Industrial [CDI], criado pelo então presidente Kubitschek, nos anos 1950, tinha regras que jamais permitiriam a criação de um automóvel nacional. Eu disse isso ao governo na época, mas fui voto vencido. Depois, quando caiu na minha mão a decisão de construir aviões, pude seguir uma rota diferente do CDI e criar uma aeronave de concepção e marca locais.

Folha - Então a sua ideia inicial era fomentar uma montadora de carros brasileira?

Claro. Mas o governo fixou que o interessado deveria ter experiência, capital, recursos humanos, propriedade intelectual e posição no mercado externo. Com todas essas exigências, quem quisesse montar uma marca nacional seria desencorajado.

Folha - Até países nanicos dentro do cenário automobilístico, como a Noruega, aproveitaram essa recente onda da eletrificação dos carros para criar montadoras. O sr. acredita que a tendência possa trazer uma nova chance para uma marca de carros nacionais?

Acho que sim. Mas o país já está perdendo mais essa janela de oportunidade, enquanto o mundo inteiro está se movimentando para desenvolver esse tipo de produto.

Sabemos que é muito mais difícil empreender por aqui. Temos desvantagens como a complicação burocrática e o custo Brasil.

Por isso ouvimos "vamos trazer a tecnologia de fora, vamos trazer automóvel de fora". Essa palavra "trazer" nos põe numa situação de segunda classe. Mas podemos gerar coisas novas. Veja o exemplo dos nossos aviões.

Folha - Como seria o carro elétrico nacional?

Existem várias soluções. Uma delas é o carro com motor elétrico movido a célula de hidrogênio, que já foi apresentado no Japão [e não precisa ser recarregado na tomada].

O problema desse sistema é a autonomia reduzida aos padrões a que estamos acostumados a rodar. Isso se deve também ao fato de o combustível ser gasoso, menos concentrado.

O etanol líquido, por ter moléculas de hidrogênio em sua composição, poderia ser uma boa alternativa. Até porque já existe uma rede de distribuição desse combustível por todo o país. Com a tecnologia atual, seria possível isolar o hidrogênio do etanol.

Folha - Não seria muito caro?

Claro que um carro elétrico nacional com essa tecnologia será muito mais caro que os veículos que eu posso comprar ali na esquina. Mas automóvel convencional só é mais barato porque sua escala de produção é muito grande. Tente usinar um motor a combustão na garagem da sua casa para ver o quanto ele não custaria. Você não pode pegar um troço absolutamente novo e querer que ele comece a um preço inferior.

Folha - O sr. presidiu a Petrobras no final dos anos 1980, logo após a criação do Pró-Álcool. O que acha da atual política do biocombustível no Brasil?

É uma política errática, pois o preço do etanol não pode ser atrelado ao da gasolina. Enfrentei discussões sérias com o governo em 1985, mas fui voto vencido. Preguei que isso poderia trazer essa colisão no futuro.

RAIO-X - OZIRES SILVA

NASCIMENTO: Bauru, em 1931

FORMAÇÃO: Engenharia, ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica)

TRAJETÓRIA

fundador da Embraer (1969)

presidente da Petrobras (1986 a 1989)

ministro da Infraestrutura (1990 a 1991)

reitor da Unimonte (atualmente)

quarta-feira, 6 de novembro de 2013

Brasil tem mais de 11 milhões de favelados, revela IBGE

06/11/2013 -  Estadão

RIO - Um País com 11.149 moradias fincadas em aterros sanitários, lixões e áreas contaminadas, 27.478 casas erigidas nas imediações de linhas de alta tensão, 4.198 domicílios perto de oleodutos e gasodutos, 618.955 construções penduradas em encostas. Sinais de precariedade, informalidade, improvisação e até perigo, em graus variados, ajudam a formar o retrato do Brasil desenhado pela pesquisa Aglomerados Subnormais - Informações Territoriais, divulgados nesta quarta-feira, 6, pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

segunda-feira, 4 de novembro de 2013

Imposto sobre bicicletas no Brasil é de 40,5%, contra 32% dos tributos sobre carros

03/11/2013 - O Globo

Estudo obtido com exclusividade pelo GLOBO revela que, na contramão da economia verde, alta carga tributária coloca magrelas nacionais entre as mais caras do mundo

HENRIQUE GOMES BATISTA

A fábrica Verden Bikes em SP produz cerca de 40 mil bicicletas por ano Agência O Globo / Marcos Alves

RIO - Embora tenha crescido no país o discurso pró-bicicleta, pelas vantagens ambientais, na saúde da população e para desafogar o trânsito, o governo tributa mais as magrelas que os carros, beneficiados por incentivos fiscais, que podem ser prorrogados até 2014. Segundo estudo obtido com exclusividade pelo GLOBO e elaborado pela Tendências Consultoria para a Associação Brasileira do Setor de Bicicletas (Aliança Bike), o imposto que incide sobre as bicicletas no país é de 40,5% em média, contra 32% dos tributos no preço final dos carros, de acordo com levantamento da Consultoria IHS Automotive no Brasil. A falta de incentivo fica claro na comparação do IPI: a alíquota do tributo federal é de 3,5% para carros populares, contra 10% para as bicicletas produzidas fora da Zona Franca de Manaus (ZFM, onde há isenção, mas que produz apenas 21% do total do país).

Com isso, o Brasil tem umas das bicicletas mais caras do mundo. Uma bike comum, aro 26 e 21 marchas, vendida em média a R$ 400 no Brasil, é cerca de 54% mais cara que uma similar nos Estados Unidos, onde sai por R$ 259, segundo pesquisas em sites de compras. A bicicleta dobrável, ideal para uso de forma integrada ao transporte público, custa R$ 640 no Brasil, contra R$ 477 na Alemanha.

- Com todos os benefícios da bicicleta me parece descabido este elevado grau de impostos. A população tem se conscientizado, algumas cidades estão criando infraestrutura de ciclovias e ciclofaixas, mas falta, ainda, a questão tributária - afirmou Marcelo Maciel, presidente da Aliança Bike, que reúne 53 empresas do setor.

Venda pode subir 14% com preço baixo

Segundo o estudo, em média, uma bicicleta que sai de uma fábrica brasileira tem seu preço elevado em 68,2% devido aos impostos, levando em conta o mix de produção do Brasil, uma vez que a produção de Manaus, 21% do total, tem menos impostos. Levando em conta apenas o preço de uma bicicleta fabricada no resto do país, os tributos elevam em 80,3% seu preço, ou seja, nestes casos, uma parcela de 44,5% do preço final das bikes é tributos.

Para Daniel Guth, consultor da Associação de Ciclistas Urbanos da Cidade de São Paulo (Ciclocidade), a tributação e seu impacto no preços é fundamental para estimular o uso das bicicletas no país. Segundo ele, do total de bicicletas vendidas no Brasil, 50% são destinadas ao transporte, 37% vão para as crianças, 17% usadas para lazer e 1% para corrida:

- Temos dados que mostram que 30% das pessoas que usam bicicletas no país têm renda de até R$ 600. E uma bicicleta não sai por menos de R$ 500, então o fator preço pesa muito.

Segundo a economista Carla Rossi, da Tendências, uma redução de 10% do preço pode gerar aumento imediato de 14% nas vendas no Brasil. Ela estima que, por causa do preço, o mercado das bikes, de cinco milhões de unidades em 2011, chegará a 5,9 milhões em 2018, enquanto que o potencial, com um preço mais justo, seria de 9,3 milhões de unidades.

- E uma redução nos impostos poderia auxiliar até na formalização do setor, com cerca de 40% das 235 fabricantes do país informais, de pequeno tamanho.

Quem não quer entrar na informalidade acaba se transformando em importador. É o caso da RioSouth, empresa carioca que planejava fabricar bicicletas elétricas em solo fluminense. Mas os sócios da empresa fizeram as contas e viram que suas bicicletas, que hoje custam de R$ 3 mil a R$ 4 mil - no caso da elétrica dobrável - sairiam 30% mais caras:

- Teríamos o imposto de importação de peças, pois motores e baterias não são feitos no país, e o elevado custo da mão de obra. Não conseguiríamos incentivos, pois somos pequenos. No fim, decidimos fazer o design das bicicletas e fabricá-las na China - disse Felipe Tolomei, sócio da empresa. - E esse preço ainda é alto por causa de impostos, muitos consumidores acabam optando por comprar uma scooter, que sai a partir de R$ 4 mil.

E não é apenas o preço final que afasta os usuários. Renato Mirandolla, gerente da Dádiva Bike, pequena distribuidora de peças e que também produz algumas bicicletas na capital paulista, diz que os caros insumos castigam os mais humildes:

- Um pneu de bike custa cerca de R$ 30. Um trabalhador que use sua bicicleta todo o dia precisa fazer a troca a cada dois ou três meses, isso pesa no orçamento.

Tablets substituem bikes

Everton Francatto, diretor comercial da Verden Bikes, fábrica que produz cerca de 40 mil bicicletas por ano no interior paulista, afirma que hoje o maior problema do setor é o preço. Ele lembra que uma bicicleta para o dia a dia no Brasil custa cerca de R$ 500, contra valores entre 80 e 120 na Alemanha:

- A nossa maior preocupação é justamente nas bicicletas infantis, que custam cerca de R$ 300. Nessa faixa temos uma forte concorrência com o eletrônico. Hoje o sonho de Natal das crianças não é mais a bike, é um tablet, e isso gera problemas de saúde para esta geração.

Ele explica, ainda, que apesar do setor poder integrar o Supersimples, o ICMS encarece o produto. As bicicletas estão enquadradas no conceito de substituição tributária. Pelo regime, o valor do imposto é cobrado tanto da indústria quanto do varejo, antes que o produto seja de fato comercializado. Para tanto, é realizada uma estimativa do valor final do produto ao consumidor e é feito uma cobrança quando o produto cruza uma divisa estadual.

Procurado pelo GLOBO na sexta-feira, o Ministério da Fazenda informou que não teve tempo hábil para comentar a reportagem.

sexta-feira, 18 de outubro de 2013

União conclui R$ 37,6 bi em obras de transporte

17/10/2013 - Ministério dos Transportes

As obras de transporte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), do governo federal, seguem facilitando o tráfego nas rodovias de todo o país. De acordo com o 8º balanço do programa, divulgado nesta quinta-feira (17/10), 2.643 quilômetros de rodovias foram concluídos no Brasil até o último dia 31 de agosto, seguindo a previsão desta segunda fase. O programa concluiu ações no valor de R$ 37,6 bilhões em transporte.

Entre as obras finalizadas neste ano estão a construção do Contorno de Vitória na BR-101/ES; a duplicação da BR-050/MG entre as cidades mineiras de Uberlândia e Araguari; a pavimentação da BR-487/PR entre Cruzeiro do Oeste e Tuneiras do Oeste, no Paraná; a duplicação da BR-101/PE entre a divisa de Pernambuco com a Paraíba e Igarassu; e a construção da BR-158/MT entre Alô Brasil e Ribeirão Cascalheira (MT).

Outros 7.150 quilômetros de rodovias estão com as obras em andamento, entre duplicação, adequação, construção e pavimentação de vias. A duplicação da BR-101/SC entre Palhoça e a divisa com o Rio Grande do Sul, por exemplo, já está com 98% das obras executadas e sua conclusão está prevista para dezembro deste ano. No total, são 2.643 quilômetros de duplicação e adequação e 4.507 quilômetros de construção e pavimentação sendo executados em todo o país. Os Contratos de Restauração e Manutenção Rodoviária (Crema) representam 66% dos contratos de manutenção que estão em execução em 51.790 quilômetros de rodovias.

Ferrovias – Somente no PAC 2, foram construídos 639 quilômetros de ferrovias na segunda fase. No segundo quadrimestre de 2013, foi concluída a construção dos 84 quilômetros restantes da Ferronorte entre Rondonópolis e Alto Araguaia, no Mato Grosso, incluindo o Pátio Intermodal de Rondonópolis, considerado o maior centro de infraestrutura logística da América Latina. A obra irá facilitar o escoamento da produção de grãos do Mato Grosso até o Porto de Santos.

Hidrovias – Em hidrovias, o destaque do segundo semestre de 2013 é o avanço na execução das obras de ampliação do vão da ponte da SP-425, que já está com 83% realizados, e a proteção de pilares da ponte da SP-333 na Hidrovia do Tietê, em São Paulo, cuja realização já chega a 35%. No total, oito terminais hidroviários foram concluídos no PAC 2 e outros 13 estão em execução, como o Terminal de Iranduba no Rio Solimões (AM).

Execução global do PAC 2 – De acordo com o 8º balanço do PAC 2, o programa segue com o ritmo adequado ao seu tempo de implantação, tendo executado 67,2% das obras previstas para o quadriênio 2011-2014. Até 31 de agosto de 2013, a execução global atingiu R$ 665 bilhões de investimentos em infraestrutura logística, social e urbana. O valor das obras concluídas, na ordem de R$ 488,1 bilhões, corresponde a 69% das ações previstas e é 25,6% superior ao resultado apresentado no 7º balanço, em junho de 2013, quando o volume de ações concluídas era de R$ 388,7 bilhões.

A ministra do Planejamento, Orçamento e Gestão, Miriam Belchior, comemorou os resultados obtidos. "Até agosto de 2013, a execução do PAC 2 já está superior a toda a execução do PAC 1, realizado em 2007 e 2010. Também já concluímos 67,2% do que estava previsto em todo o programa até o final de 2014", disse.

Governo recua na promessa de R$ 50 bi para mobilidade

18/10/2013 - Valor Econômico

O governo federal recuou parcialmente de promessa feita pela presidente Dilma Rousseff após as manifestações de junho e não se compromete mais com investimentos adicionais de R$ 50 bilhões em projetos de mobilidade urbana nas grandes cidades até o fim de 2014. Dilma havia feito o anúncio como resposta à onda de protestos que teve a qualidade dos transportes públicos como um dos estopins.

Ontem, durante divulgação de novo balanço quadrimestral do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), os dois ministros responsáveis por receber as demandas de Estados e municípios para obras como linhas de metrô e corredores exclusivos de ônibus reconheceram que não há uma previsão clara de como e quando esses investimentos serão feitos. A explicação de Miriam Belchior (Planejamento) e Aguinaldo Ribeiro (Cidades) é que faltam projetos de engenharia e estudos de viabilidade econômica em quantidade suficiente para usar os recursos anunciados. Também lembraram o fato de que os próprios governos estaduais e municipais têm alegado dificuldades para executar várias obras simultaneamente.

"Não podemos achar que, em um piscar de olhos, essas obras ficarão prontas", disse Miriam. Ribeiro acrescentou que não havia mais grandes investimentos em mobilidade no país e, no momento de retomá-los, perceberam a carência de projetos na prateleira. "Daí porque não temos como fazer uma previsão (de liberar recursos)", resumiu o ministro. Ele diz, porém, que sua pasta tem conversado "diariamente" com prefeitos e governadores para tirar o atraso.

Miriam informou que a União recebeu demandas de R$ 84,4 bilhões até agora, mas ressaltou: "Parte considerável não possui projetos". Ela listou critérios do governo para priorizar os pedidos levados a Brasília por Estados e municípios. Empreendimentos de alta e média capacidade (como metrô e BRT), que atendam áreas com população de baixa renda e tenham integração com outros modais saem na frente.

Segundo a ministra, foi possível selecionar 23 empreendimentos até agora, que se transformaram em anúncios de R$ 13,4 bilhões. Eles envolvem investimentos como corredores de ônibus no município de São Paulo, o monotrilho do ABC Paulista, o sistema de veículos leves sobre trilhos (VLT) da zona portuária do Rio de Janeiro e linhas de metrô em Salvador e Porto Alegre - parte das obras não têm sequer editais de licitação publicados e o anúncio é apenas um compromisso futuro de liberar verbas.

Já estão sendo liberados, conforme informou Miriam Belchior, outros R$ 169 milhões para a elaboração de projetos de engenharia (básicos e executivos) e estudos de viabilidade técnica-econômica de 19 empreendimentos. A expectativa do governo é que esses estudos e projetos venham a alavancar obras de mobilidade urbana orçadas preliminarmente em R$ 7 bilhões.

Miriam deixou claro que é impossível, diante de todas as limitações, liberar efetivamente até o fim de 2014 os R$ 50 bilhões prometidos. Ela também evitou fazer uma estimativa de quanto disso será em recursos a fundo perdido do Orçamento Geral da União (OGU) e quanto será em financiamentos a taxas privilegiadas, com recursos do FGTS, via Caixa Econômica Federal (CEF).

Para ilustrar como muitas cidades estão com dificuldade em contratar mais obras, a ministra relatou uma conversa que teve com o prefeito de Belo Horizonte, Márcio Lacerda. Ele teria dito que a capital mineira não tem como iniciar novas intervenções urbanas, que fecham vias e causam transtornos à população, até meados de 2014. "Depois que fica pronta, todo mundo fica feliz, mas uma obra de mobilidade urbana mexe com a vida das cidades", afirmou Miriam. Entre pedidos estaduais e municipais, a região metropolitana de Belo Horizonte apresentou demandas de R$ 7,4 bilhões ao governo, que contemplam corredores de ônibus e duas novas linhas de metrô.

O balanço do PAC divulgado ontem foi o primeiro após as manifestações. O relatório anterior havia sido publicado no dia 10 de junho, às vésperas do início dos protestos. Desta vez, houve mais espaço à descrição de ações oficiais para aumentar investimentos em transportes coletivos.

Durante a entrevista, os ministros chegaram a expor slides com fotografias de uma obra do metrô de São Paulo - a extensão da Linha 5-Lilás - que é tocada pelo governo estadual de São Paulo, do PSDB. Parte do financiamento é do BNDES. Também foram mostradas as obras da Linha 17-Ouro, o monotrilho da zona sul, que ligará o aeroporto de Congonhas ao metrô. Para construí-lo, o governo paulista tomou empréstimo da CEF, mas não há recursos federais a fundo perdido. Questionada sobre isso, Miriam explicou que há suporte financeiro da União nesses empreendimentos e fez questão de lembrar sua passagem como secretária municipal em Santo André (SP), no início da década passada. "Não tínhamos nenhum apoio."

quinta-feira, 17 de outubro de 2013

No transporte, a origem da revolta no Brasil

30/06/2013 - O Globo

O GLOBO acompanhou usuários de trem, ônibus e metrô de quatro capitais: Rio, São Paulo, Recife e Manaus, em busca de detalhes sobre as dificuldades enfrentadas

Usuários do sistema contam suas histórias no dia a dia do caótico serviço prestado em quatro capitais Num momento em que, pressionados pelas ruas, prefeituras de diversas cidades brasileiras discutem e fazem propostas com o objetivo de melhorar o transporte público, acompanhar o calvário de moradores da periferia das grandes cidades mostra como o caminho a percorrer é longo.

São estes os brasileiros que mais sofrem com a precariedade desses serviços e os que mais perdem tempo no caos urbano, segundo especialistas na área. O GLOBO acompanhou usuários de trem, ônibus e metrô de quatro capitais: Rio, São Paulo, Recife e Manaus, em busca de detalhes sobre as dificuldades enfrentadas. São muitas e vão muito além do preço da passagem, que caiu em capitais de todas as regiões após os protestos que varreram o Brasil neste histórico mês de junho de 2013.

O movimento, que teve como berço a mobilização em São Paulo, acabou por neutralizar também reajustes em praças de pedágio. Sem contar o aperto no ônibus - ou nas diversas conduções que devem ser tomadas para chegar e voltar do trabalho ou da escola -, o usuário do sistema perde, às vezes, seis horas diárias para alcançar seu destino, mesmo residindo em regiões metropolitanas de grandes cidades.

Estão muito longe de ser brasileiros dos grotões. Gente pobre diz, inclusive, que faria o sacrifício de gastar um pouco mais com transporte coletivo, desde que tivesse um serviço com o mínimo de qualidade. Porém, a realidade é um elogio à precariedade. No Rio, na linha 484, a viagem leva uma hora. O percurso é de apenas 13 quilômetros. Para Fábia, diarista, já são nove anos no calvário do transporte coletivo do Rio, que, tal como em outras cidades, é alvo, agora, de comissões parlamentares de inquérito para investigar as misteriosas planilhas de custo das empresas, que receberam concessões públicas para administrar o serviço.

Em Recife, o GLOBO ouviu o relato desolador de uma trabalhadora que viaja 30 quilômetros em uma "temperatura do inferno" para chegar ao trabalho. - Na época de chuva, as pessoas fecham os vidros para não se molharem. O resultado é que, no salão do ônibus, a temperatura é a mesma do inferno. Os relatos só reforçam o grito das ruas: a necessidade de melhorias urgentes. Como em Manaus, cuja solução para os inúmeros problemas do sistema é o Bus Rapid Transit (BRT) que, por lá, não tem previsão de sair do papel.

Fonte: O Globo

quarta-feira, 16 de outubro de 2013

Promessa de mais R$ 50 bi para transporte

25/06/2013 - O Estado de São Paulo

Na abertura de reunião com prefeitos e governadores, a presidente Dilma Rousseff prometeu R$ 50 bilhões para melhorias em trânsito e transporte público. Anunciado sob pressão de manifestantes em todo o País, o investimento, volumoso, contrasta com a execução orçamentária acanhada do governo federal nos últimos anos: só 15% da verba prevista no Programa de Mobilidade Urbana saiu do cofre.

"Decidi destinar mais R$ 50 bi para novos investimentos", afirmou Dilma. Ela sustentou que nos últimos anos o Brasil tem tido "grande investimento" em transporte coletivo. E defendeu a participação da sociedade na discussão política sobre os rumos do setor. Para isso, anunciou a criação do Conselho Nacional de Transporte Público, com integrantes da sociedade civil e usuários.

A presidente ressaltou que o governo manteve congeladas as tarifas de metrô e trens operados pelo governo federal desde 2003. "Desoneramos também o IPI para compra de ônibus, estamos dispostos agora a ampliar a desoneração do PIS e Cofins sobre óleo diesel dos ônibus e a energia elétrica consumida por metrôs e trens. Esse processo pode ser fortalecido pelos Estados e os municípios com a desoneração de seus impostos", prosseguiu.

Desde 2005, R$ 8 bilhões foram previstos em orçamento para o Programa de Mobilidade, mas só R$ 1,2 bilhão foi efetivamente gasto. No governo Dilma, R$ 5,7 bilhões foram disponibilizados - dos quais R$ 489 milhões pagos. Os dados são do Sistema Integrado de Administração Financeira (Siafi), do governo federal. O programa banca melhorias nos sistemas de transporte e trânsito das grandes cidades, além da expansão do sistema viário.

Desempenho. Em 2011, primeiro ano de mandato da presidente, o governo previa gastar R$ 650 milhões, mas R$ 12,9 milhões (1,9%) foram usados. Foi o pior desempenho na execução do programa desde 2005. Em 2012, o governo gastou 9,7% do previsto: R$ 271 milhões, de um total de R$ 2,78 bilhões.

Para apoiar projetos de transporte coletivo urbano, por exemplo, havia R$ 1,2 bilhão reservado, sendo que R$ 1,6 milhão foi aplicado. Para modernizar sistemas da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), que opera o metrô de cidades como Belo Horizonte, havia R$ 250 milhões em caixa e R$ 3,4 milhões foram usados.

Fora os recursos do orçamento, o governo abriu nos últimos anos linhas de crédito em bancos oficiais, como a Caixa, para destravar os sistemas de transporte e trânsito das cidades-sede da Copa. As obras foram apresentadas como legado do evento. O balanço mais recente do Tribunal de Contas da União, que as monitora, mostra que, dos 41 projetos bancados pela Caixa, ao custo de R$ 4,8 bilhões, 23 haviam recebido algum recurso até fevereiro, com desembolso de R$ 1,3 bilhão ou 27% do total.

O ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, admitiu que a qualidade dos serviços precisa melhorar. "Nós temos hoje uma prestação de qualidade de serviço no transporte urbano muito deficiente", reconheceu, ponderando, contudo, que a responsabilidade de gerir o transporte público é de Estados e municípios. "Temos hoje recursos alocados e destinados para este investimento. Não estamos falando de futuro, estamos falando de presente", ressaltou, ao observar que já há R$ 30 bilhões em recursos federais contratados pelos demais entes federados.

Fonte: O Estado de S. Paulo
Publicada em:: 25/06/2013

terça-feira, 15 de outubro de 2013

Trecho da Ferrovia Norte-Sul deve ser concluído em 2014

14/10/2013 - Bom Dia GO

Segundo a Valec, o trecho entre Palmas (TO) e Anápolis deve ficar pronto no primeiro semestre de 2014. A notícia anima empresários da região.

Clique no link e assista a reportagem:

http://globotv.globo.com/tv-anhanguera-go/bom-dia-go/v/trecho-da-ferrovia-norte-sul-deve-ser-concluido-no-proximo-ano-em-anapolis/2886303/

segunda-feira, 14 de outubro de 2013

Pioneiro no setor, Brasil não investe desde os anos 1980

01/10/2013 - Brasil Econômico

Hoje extremamente defasado, o sistema ferroviário brasileiro já foi um promissor meio de propulsão da economia do país. Em 1828, quando a Inglaterra se preparava para trocar o sistema de tração animal por locomotivas a vapor, o Brasil já promulgava a Lei José Clemente, autorizando a construção de estradas de ferro no país por empresários nacionais e estrangeiros.

Pouco depois, em 1835, surgiu a Lei Feijó, autorizando a concessão de Ferrovias unindo o Rio de Janeiro às províncias de Minas Gerais, Bahia e Rio Grande do Sul. A primeira Ferrovia brasileira, com 14,5 km de extensão, foi inaugurada dez anos mais tarde: localizava-se ao fundo da baía da Guanabara, atualmente município de Magé (RJ), o empreendimento de Irineu Evangelista de Souza, que futuramente seria o Barão de Mauá.

A segunda estrada de ferro, inaugurada em 1958, foi a Recife and São Francisco Railway Company, entre Recife e Cabo (PE). Ela marca também o início da instalação da primeira empresa inglesa no país. No mesmo ano, houve a conclusão do primeiro segmento, entre o Rio de Janeiro e Queimados, na Baixada Fluminense, daquela que seria por muitos anos a mais importante Ferrovia do Brasil: a Estrada de Ferro D. Pedro II, mais tarde E. F. Central do Brasil.

Em 1882, foi realizado o I Congresso de Estradas de Ferro no Brasil, que contou com a presença do imperador D. Pedro II em todas as suas treze sessões. Em 1912, é inaugurada a E. F. Madeira - Mamoré, tida como um dos mais difíceis empreendimentos do Brasil. Dez anos depois, ocorre a eletrificação do trecho Campinas - Jundiaí, da Ferrovia Paulista, evento pioneiro no Brasil. Em 1930, são eletrificadas as linhas de subúrbio do Rio de Janeiro, operadas pela E. F. Central do Brasil.

Entre os anos 1930 e 1960, o ritmo das construções diminuiu e as Ferrovias passaram a ser, em sua maioria, estatais. Entre os acontecimentos importantes, está a criação, em 1942, da Cia. Vale do Rio Doce, que absorveu a E. F. Vitória -Minas (EFVM), que se tornou em pouco tempo a mais importante Ferrovia do país, responsável pelo escoamento de minério de ferro para o porto de Tubarão.

Em 1950, foi inaugurada a E. F. Amapá, na bitola internacional (1.435mm) e única no Brasil, destinada ao escoamento de manganês na Serra do Navio, no então território e hoje estado do Amapá. Foi também criada a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), resultado da aglutinação de quase duas dezenas de Ferrovias controladas pelo governo federal.

Em 1971, foi criada a Ferrovia Paulista S. A. (Fepasa), pela aglutinação de cinco Ferrovias estaduais (Paulista, Sorocabana, Mogiana, Araraquarense e São Paulo - Minas) . Em 1978, foi dado início à implantação da E. F. Trombetas, objetivando o transporte de bauxita no estado do Pará. Um ano depois, no mesmo estado, é inaugurada a E. F. Jari, destinada a dar suporte à produção de celulose.

Em 1980, no entanto, já tinham sido erradicados cerca de 8.000km de linhas férreas no Brasil, processo iniciado no início dos anos 1960, com os governos militares.

Em 1985, foi inaugurada a E. F. Carajás (EFC), no Norte do Brasil, pela Cia. Vale do Rio Doce, destinada a escoar minério de ferro do estado do Pará. Em 1987, começou a construção, no Brasil, da Ferrovia Norte - Sul, interligando os estados de Goiás, Tocantins, Maranhão e Pará. A década de 1990 foi marcada exclusivamente por privatizações.

Fonte: Brasil Econômico
Publicada em:: 01/10/2013

domingo, 13 de outubro de 2013

Fora do eixo Rio-SP, metrôs empacam

12/10/2013 - Folha de SP

Leia: Impactos à saúde são motivo para mudar sistema

Há exatos 150 anos, Londres inaugurava a primeira linha de metrô do mundo e uma nova era para o transporte de massa das metrópoles.  

Passado tanto tempo, a modalidade ainda é a solução mais indicada para grandes concentrações urbanas, mas engatinha nas principais capitais brasileiras.

Ao menos seis cidades do país possuem metrô, que, somados, chegam a 254 km --número que pode variar, pois algumas delas consideram trens urbanos como metrôs.

De qualquer forma, é bem menos, por exemplo, do que a capital inglesa (402 km) e Nova York (368 km).

Fora São Paulo e Rio --que, embora tenham redes insuficientes, devem dobrá-las nos próximos anos-- os projetos em curso empacaram.

Porto Alegre, Salvador e Curitiba, que juntas têm 6,2 milhões de habitantes, vivem um roteiro parecido, com idas e vindas de projetos e dificuldades de financiamento.

Na capital gaúcha, o custo estimado para a construção é de R$ 5 bilhões --mais do que o gasto com os estádios da Copa, já prontos. O valor se refere a um ramal único, de 10 km, que beneficiaria parte restrita do município.

A frustração é ainda maior porque o traçado original foi reduzido para cortar custos.

A obra foi lançada em evento em 2011, com a presidente Dilma, mas até hoje nem a forma de financiamento foi definida.

Dilma rejeitou no mês passado a proposta do município, governado por José Fortunati (PDT), de bancar R$ 2 bilhões. Disse à época: "Se eu ficar dando recursos a fundo perdido para todo mundo, não vou ter fundo perdido para dar." Ainda não há previsão nem sequer de quando a licitação será feita.

Em Curitiba, a troca de comando na prefeitura, no começo do ano, levou a uma reavaliação de todo o projeto.

A pedido do prefeito Gustavo Fruet (PDT), um grupo estudou o que havia sido anunciado e concluiu que os custos estavam subestimados.

O previsto em 2011 era uma linha de 14 km ao valor de R$ 2,3 bilhões. Os novos estudos apontam o dobro, em parte devido a um prolongamento da linha. Também não há prazos definidos.

Se as duas capitais do Sul tentam superar obstáculos para começar de vez a construção, em Salvador a dificuldade é inaugurar uma obra que se arrasta desde 1999.

O metrô de Salvador nunca transportou nenhum passageiro e já foi alvo até de CPI. Neste ano, teve sua responsabilidade transferida da prefeitura para o Estado.

Com seis estações prontas, a nova promessa é deixar a linha inaugural pronta a tempo da Copa do Mundo.

"É preciso envolver todas as esferas e firmar um compromisso de que, independentemente de quem ganhe as eleições, haverá projeto", diz o engenheiro Miguel Bahury, ex-presidente da Metrô-RJ e consultor em transportes.



ENTENDA OS MEIOS DE TRANSPORTE
Metrô
É o veículo com maior capacidade de transporte: leva 80 mil passageiros por hora em um sentido
As desvantagens são o preço de construção (R$ 500 milhões por quilômetro linear na cidade de São Paulo) e o tempo mais longo da obra

Monotrilho
É um trem sobre trilhos elevados. Transporta até 48 mil pessoas por hora, segundo o Metrô de SP
O custo da construção é elevado (R$ 200 milhões o quilômetro linear) e traz o risco de degradar o entorno de onde passa por circular em pilastras suspensas

VLT
Sigla de "veículo leve sobre trilhos", é a versão contemporânea dos antigos bondes, sem o barulho
Pode transportar 40 mil passageiros por hora. O VLT da Baixada Santista custa R$ 60 milhões/km e sua capacidade é de 7 mil passageiros por hora

BRT
Apesar da sigla em inglês ("bus rapid transit" ou ônibus de trânsito rápido), é uma invenção brasileira
Nasceu em Curitiba, nos anos 70, a ideia de criar corredores segregados e estações onde se paga antes entrar no ônibus
Comporta 30 mil passageiros por hora e custa R$ 40 milhões por metro linear

terça-feira, 8 de outubro de 2013

Companhias regionais pedem ajuda ao governo

28/08/2013 - Folha de São Paulo

As companhias aéreas regionais Passaredo, Brava e MAP foram ontem a Brasília pedir socorro ao governo. Em reunião com o ministro Moreira Franco (Aviação Civil), reivindicaram a adoção imediata do plano de incentivo à aviação regional, que prevê isenção de tarifas aeroportuárias e subsídios para viabilizar voos, com o governo garantindo o pagamento de parte dos bilhetes. As empresas também reforçaram o interesse pelas mesmas demandas apresentadas na semana passada pelas grandes companhias, como unificação do ICMS e uma política de preços para o combustível. Uma nova reunião foi marcada para setembro.

Passageiros destroem uma estação de metrô, no Recife

01/10/2013 - Jornal Nacional

Segundo os passageiros, os trens estavam demorando muito a passar. Alguns ficaram irritados. E começaram a confusão.

Uma pane em um dos trens do metrô do Recife provocou um quebra-quebra, nesta segunda-feira (30), em uma das estações.

O tumulto aconteceu antes das 7h, na estação de metrô do Coqueiral, zona oeste do Recife. Segundo os passageiros, os trens estavam demorando muito a passar. Alguns ficaram irritados. E começaram a confusão.

Objetos foram lançados contra os trens. Um grupo saqueou a bilheteria.

Catracas quebradas, a bilheteria, o vidro da passarela, câmeras de vigilância. Em menos de meia hora, havia destroços por todo lado. Estilhaços de vidro nas plataformas, nos trilhos. Um cenário de guerra. Dois trens foram atacados. O sistema parou por duas horas. Policiais militares foram chamados, mas ninguém foi preso.

O vandalismo assustou quem estava na estação.

"Eu acho contra. Fazer isso, quem é mais lesado é a gente, porque a gente usa todos os dias", disse Amanda Roberta, promotora de vendas.

A direção do metrô declarou que o atraso aconteceu porque um trem travou entre duas estações e causou a obstrução de uma linha.

"Com esse trem parado, com esse sistema realmente com problema, a população, de maneira impaciente, começou a quebrar os trens", afirmou Salvino Gomes, assessor de imprensa.

Fonte: Jornal Nacional

Dilma critica falta de desenvolvimento ferroviário

08/10/2013 - EFE

A presidente Dilma Rousseff garantiu nesta segunda-feira, durante uma entrevista televisiva, que a falta de desenvolvimento das ferrovias no Brasil é um 'erro' histórico e afirmou que o governo está fazendo 'um esforço' para construir uma malha ferroviária.

'Construir uma malha ferroviária é muito mais caro inicialmente, mas depois isso compensa com a queda de custo ao longo dos anos. Ter ferrovias diminui o custo do País, melhora a produtividade e o meio ambiente', explicou a presidente durante uma entrevista para o apresentador Ratinho, em seu programa no canal 'SBT'.

Dilma reiterou seu compromisso com o transporte e lembrou que vai entregar 10 mil quilômetros de ferrovias até o fim de seu mandato.

Além disso, o governo planeja construir uma linha de trem de alta velocidade, ligando os estados de São Paulo e Rio Janeiro.

Durante a entrevista, que durou cerca de uma hora, Dilma também falou sobre as denúncias de espionagem por parte dos Estados Unidos e lembrou que essas ações são 'inadmissíveis' entre países que possuem 'alianças estratégicas'.

Segundo documentos divulgados pelo ex-técnico da Agência Nacional de Segurança dos Estados Unidos (NSA), Edward Snowden, os serviços de inteligência americanos espionaram as comunicações de Dilma, assim como de empresas e cidadãos brasileiros.

Devido a suspeita de espionagem e por entender que o governo de Barack Obama não deu explicações suficientes, Dilma decidiu adiar a visita de Estado que faria a Washington no dia 23 de outubro.

Perguntada sobre a onda de protestos que vem ocorrendo no país desde junho, Dilma afirmou que 'fazem parte do processo de democracia e inclusão social' do país e os vê 'com uma visão muito positiva'.

Segundo a presidente, muitas das reivindicações feitas pelos manifestantes foram ouvidas pelo governo e permitiram, entre outros aspectos, a estruturação do programa 'Mais Médicos', com o qual quer reduzir a escassez de profissionais em determinadas regiões do país.

A transmissão da entrevista, que foi gravada na semana passada, coincidiu com as manifestações de hoje, em São Paulo e Rio de Janeiro, em apoio aos professores municipais que estão em greve desde o mês passado no Rio e que terminou em enfrentamentos com a polícia.

Dilma também fez referência à criminalidade no país e detalhou que a fronteira da região amazônica é a mais difícil de controlar.

A presidente mencionou uma operação das forças de segurança no mês de junho, na qual, explicou, participaram 33 mil homens do Exército e foram apreendidas 427 toneladas de cocaína e maconha.

Para combater o crime, Dilma destacou a aliança com os países vizinhos, como a Argentina.

Também falou dos presídios e afirmou que sua privatização não depende do governo.

Sobre sua candidatura às eleições presidenciais de 2014, Dilma disse que, por enquanto, está concentrada em sua função como presidente.

Emirates pede pista para crescer

08/10/2013 - Valor Econômico

Por João José Oliveira

A dona da maior frota de aeronaves Airbus -380, o maior avião do mundo, diz que a infraestrutura aeroportuária brasileira, inferior às de vizinhos como Chile e Equador, está atrasando sua expansão no país. Para a Emirates, a demanda nas rotas que ligam os Emirados Árabes ao Brasil está reprimida e poderia dobrar se houvesse aeroporto capaz de receber os superjumbos.

"Temos demanda para aumentar a oferta por meio de aeronaves maiores, mas o Brasil ainda não pode receber esses aviões", disse ao Valor o diretor-geral da companhia dos Emirados Árabes, Ralf Aasmann, alemão que mora no Brasil há mais de 40 anos.

Por suas dimensões, os superjumbos demandam adaptações nos aeroportos, como remoção de obstáculos próximos à pista devido ao tamanho das asas - a envergadura da asa do A380, com 80 metros, equivale a mais que dois 737-700 emendados.

Cabe ao operador do aeroporto adaptar a infraestrutura e submeter o pedido ao órgão regulador, a Agência Nacional da Aviação Civil (Anac). Com a privatização de Guarulhos, o novo concessionário, GRU Airport, entrou em junho com o pedido de certificação do avião. A agência diz que está analisando o pedido, sem prazo para conclusão, que está ligada à reforma da pista, com início previsto para o dia 15 deste mês e 70 dias de obras.

A Emirates opera hoje 14 voos semanais entre o país e os Emirados Árabes - dois voos diários, um entre Dubai e São Paulo, que usa o aeroporto internacional de Guarulhos (SP), e outro entre Dubai e o aeroporto do Galeão, no Rio.

As aeronaves usadas nessas rotas, o Boeing 777-300ER e o 777-200LR, podem transportar entre 266 e 442 passageiros, conforme a configuração do avião. O que dá à Emirates uma capacidade potencial máxima que varia de 3,7 mil a 6,2 mil pessoas nos seus 14 voos semanais. Já o A-380, que transporta até 517 pessoas, poderia elevar essa capacidade potencial para além dos 7,2 mil passageiros semanais. O problema é que essa aeronave não pode pousar no Brasil - assim como o modelo 747-8, da Boeing, com 400 a 500 assentos.

O diretor-geral da Emirates diz que esse gargalo só não tira o Brasil dos planos de crescimento das aéreas internacionais porque o país é o maior mercado da América do Sul. "Para a estratégia de uma empresa global, caso da Emirates, ter presença na América do Sul é fundamental. E o Brasil é o [mercado] mais importante. A infraestrutura no Chile e até no Equador estão melhores, mas são mercados pequenos."

Aasmann aponta que o transporte de cargas da empresa este ano para o Brasil cresceu mais de 30%, com o aumento de três para quatro voos semanais. Dados da Câmara de Comércio Árabe Brasileira-Brasil mostram que o Brasil representa 37% das trocas comerciais entre Dubai e a América Latina. E nos primeiros cinco meses de 2013, o comércio bilateral entre brasileiros e Emirados Árabes cresceu 37%, a US$ 1,6 bilhão.

Em 2013, o número de brasileiros passando pelo aeroporto internacional de Dubai cresceu 61% em relação a 2011, atingindo a casa de 300 mil passageiros. Foi por ter essa demanda no radar, que a Emirates já negociava há três anos a possibilidade de voar para Guarulhos com o A380.

Segundo o diretor-geral da empresa no Brasil, a falta de infraestrutura não é o único fator que explica o crescimento limitado da participação do país na receita global da Emirates, que faturou US$ 21,1 bilhões no ano fiscal encerrado em maio de 2013, 14,7% mais que na temporada anterior.

Aasmann cita ainda a malha aérea como ponto negativo. Segundo ele, a malha aérea brasileira está desequilibrada, sobrecarregando o aeroporto de Guarulhos (SP).

Mas o executivo admite que a relevância do Brasil para a estratégia da Emirates é grande o suficiente para justificar uma entrada da companhia no capital de uma aérea local, no longo prazo. "Não há limites para a Emirates", diz Aasmann.

Ele afirma que essa possibilidade pode ser levada em conta caso o governo flexibilize o limite de participação estrangeira nas aéreas locais - hoje em 20% -, algo que está em discussão no Congresso. Com assento no conselho de uma empresa, a Emirates poderia influenciar na malha doméstica e atender mais adequadamente os passageiros internacionais, diz Aasmann.

O modelo comercial da Emirates, baseado em investimento direto do único controlador, o governo de Dubai, tem sustentado ganhos líquidos por 25 anos seguidos. No último exercício fiscal, encerrado em maio passado, o lucro líquido da companhia aérea atingiu US$ 622 milhões, 52% superior à temporada anterior. Os 39,4 milhões de passageiros transportados superaram em 16% o total em 2011/2012.

A frota da Emirates, de 194 aviões de passageiros e mais 11 cargueiros, tem 37 unidades do A380-800 - a maior desse tipo de avião no mundo. As encomendas somam 188 aeronaves, somando ordens de US$ 71 bilhões, sendo 53 unidades dos A380-800.

terça-feira, 1 de outubro de 2013

Trata Brasil divulga melhores e piores cidades em saneamento básico

01/10/2013 - Agência Brasil

Segundo o instituto, Uberlândia, Jundiaí e Maringá figuram entre as primeiras colocadas


Saneamento básico atinge 92,2% da população das 100 maiores cidades (crédito: Prefeitura de São Paulo)

Entre as 100 maiores cidades brasileiras, o município de Uberlândia (MG) é o que oferece à população o melhor serviço de saneamento básico, segundo levantamento feito pelo Instituto Trata Brasil, divulgado hoje (1º). A pesquisa é baseada em dados de 2011, os mais atuais, do Sistema Nacional de Informações sobre Saneamento (Snis) do Ministério das Cidades.

A cidade mineira é seguida por Jundiaí (SP), Maringá (PR), Limeira (SP), Sorocaba (SP), Franca (SP), São José dos Campos (SP), Santos (SP), Ribeirão Preto (SP) e Curitiba (PR). Já a cidade que oferece o pior serviço, dentre as 100 maiores, é Ananindeua (PA), seguida por Santarém (PA), Macapá (AP), Jaboatão dos Guararapes (PE), Belém (PA), Porto Velho (RO), Duque de Caxias (RJ), São Luís (MA), Teresina (PI) e Aparecida de Goiânia (GO).

"A lenta velocidade de avanço nestes serviços compromete a possibilidade do país atingir a universalização do saneamento nos próximos 20 anos, prazo contido no Plano Nacional de Saneamento Básico do Governo Federal [Plansab]", diz o estudo.

De acordo com o levantamento, a oferta de água tratada em 2011, nas 100 maiores cidades, melhorou em comparação a 2010. Em 2011, o serviço teve crescimento de 0,9 pontos percentuais – passou a atingir 92,2% da população, número bem superior a média do país (82,4%).

Já a coleta de esgoto chegou nessas cidades a 61,40% da população (a média no país é 48,1%), um crescimento de 2,3 pontos percentuais em 2011 ante 2010. "Quase metade das maiores cidades [47], no entanto, tem índices abaixo de 60%, o que torna muito difícil alcançarem a universalização até 2030, a se manter este ritmo de crescimento", destaca o estudo.

Em relação ao volume de esgotos tratados, o índice nas 100 maiores cidades chegou a 38,5%, muito similar aos 37,5% a média do país. "É o serviço mais distante da universalização no saneamento. Em 2030, a se manter esse ritmo de avanços, estaremos longe de ter todo o esgoto tratado nas 100 maiores cidades", ressalta a pesquisa.

As perdas financeiras pelo mau uso da água em 2011 foi maior nas cidades maiores. Nesses municípios, o índice foi 40,08%, pior que a média do país (38%). Apenas quatro cidades apresentaram perdas menores que 15%; 22 delas tiveram índices entre 15 e 30%. "Isso significa que 74% das cidades apresentaram perdas maiores que 30%, sendo que 14 delas com perdas acima de 60%".

* Com informações da Agência Brasil

domingo, 29 de setembro de 2013

Cidade da Polícia Civil é inaugurada no Rio com três anos de atraso

29/09/2013 - Estado de São Paulo

Projeto orçado em R$ 170 mi foi erguido em terreno doado em 2009 ao governo do Estado por uma fábrica de cigarro

Com três anos de atraso em relação ao cronograma original, foi inaugurada neste domingo (29) a Cidade da Polícia, no bairro do Jacaré, zona norte do Rio de Janeiro, moderno complexo que vai abrigar 14 delegacias especializadas e 3 mil agentes da Polícia Civil fluminense. O projeto, orçado em R$ 170 milhões, foi erguido no terreno doado em 2009 ao governo do Estado por uma fábrica de cigarros. A área é considerada estratégica, por ficar próxima de vias expressas e das favelas de Manguinhos e do Jacarezinho - duas das mais violentas da cidade no passado, mas que atualmente possuem Unidades de Polícia Pacificadora (UPPs).

O espaço possui nove blocos. A área de treinamento dos policiais terá favela cenográfica, estande e casa de tiros. O estande foi projetado pela mesma empresa que construiu o utilizado por agentes do FBI, a Polícia Federal americana. Na casa de tiros, os agentes poderão treinar com armas letais. O ambiente conta com revestimentos nas paredes que absorvem os disparos. E a favela cenográfica possui barracos, lajes e becos, projetada para simular esconderijos e confrontos com traficantes de drogas.

"Temos hoje o melhor centro de treinamento de policiais da América Latina. Este prédio era sinônimo do momento de decadência econômica que o Rio de Janeiro passava no início do meu governo. A Souza Cruz encerrou as atividades aqui e o seu então presidente me procurou, oferecendo o terreno ao Estado. Sabíamos que essa região estava decadente por causa da violência, com várias empresas saindo daqui, mas que poderia voltar a ser uma área nobre com investimentos em infraestrutura e segurança", afirmou, em tom de campanha, o governador Sérgio Cabral (PMDB) ao discursar para uma plateia formada por centenas de policiais civis e autoridades.

Além dele, discursaram com elogios à atual administração o vice-governador Luiz Fernando Pezão, pré-candidato do PMDB à sucessão de Cabral, o secretário Estadual de Segurança, José Mariano Beltrame, a chefe de Polícia Civil, delegada Martha Rocha, e o presidente da Assembleia Legislativa (Alerj), deputado Paulo Melo (PMDB).

A Cidade da Polícia possui nove blocos. As delegacias especializadas ficarão concentradas no maior dos prédios, de cerca de 9 mil metros quadrados. O projeto contempla ainda área de convivência com lanchonetes e restaurante, auditório, estacionamento e heliponto suspenso.

A mudança das delegacias especializadas para a Cidade da Polícia será feita de forma gradativa. Atualmente a maioria delas funciona num prédio alugado no bairro do Andaraí, zona norte da cidade.

O novo complexo deverá estar em pleno funcionamento em novembro. Atualmente já foram transferidos o Esquadrão Anti-Bombas, a Delegacia de Roubos e Furtos de Automóveis (DRFA) e a Coordenadoria de Recursos Especiais (Core), tropa de elite da Polícia Civil fluminense.

Também funcionarão na Cidade da Polícia a Divisão de Capturas e Polícia Interestadual (Polinter), Delegacia de Combate às Drogas (DCOD), Delegacia de Defraudações (DDEF), Delegacia de Defesa dos Serviços Delegados (DDSD), Delegacia do Consumidor (Decon), Delegacia Fazendária (Delfaz), Divisão de Fiscalização de Armas e Explosivos (DFAE), Delegacia de Proteção ao Meio Ambiente (DPMA), Delegacia de Repressão aos Crimes de Informática (DRCI), Delegacia de Repressão aos Crimes Contra a Propriedade Imaterial (DRCPIM), Delegacia de Roubos e Furtos (DRF), e Delegacia de Roubos e Furtos de Cargas (DRFC). 

sábado, 28 de setembro de 2013

Especialista aponta negligência no setor de infraestrutura

27/09/2013 - O Estado de São Paulo

Ministra confessou, em entrevista à televisão, que governo toca obras sem nem mesmo um projeto básico

Agnaldo Brito, especial para O Estado

São Paulo - Há quatro anos, a operadora ferroviária ALL começou a construir a extensão de 200 quilômetros da Ferronorte, até a cidade de Rondonópolis (MT). Ali, um terminal ferroviário receberá os caminhões de soja para o transbordo para os trens que rumam para o porto de Santos.

Também há quatro anos, os governos federal e estadual sabem que o trecho de 25 quilômetros da BR-163, entre o posto chamado Trevão e o terminal, será o novo endereço do caos logístico provocado pelos caminhões no Centro-Oeste.

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Pois apenas na semana passada, quando a ALL inaugurou o Terminal de Rondonópolis, a presidente Dilma Rousseff anunciou o projeto de duplicação do trecho da BR-163. Tomados os fartos exemplos de atraso na duplicação da 163, corredor por onde passam 30% da safra de grãos do País, é de supor o desfecho.

"Vai ser uma confusão. Na próxima safra, os caminhões que desciam para Alto Taquari pela BR 364 terão de entrar à direita e descer a 163 em pista simples. Vai ser um caos", prevê Miguel Mendes, diretor executivo da Associação dos Transportadores de Carga do Mato Grosso (ATC).

Especialista em gestão pública, Raul Velloso avalia que a negligência dos governos em relação à elaboração de projetos de infraestrutura alcançou nível vexatório no Brasil.

Em entrevista ao programa Fantástico, a ministra do Planejamento, Miriam Belchior, disse sem constrangimento que o governo havia decidido tocar as obras mesmo sem um simples projeto básico, dada a emergência do País.

"Quase caí de costa quando ouvi aquilo. Como é que pode um ministro de Estado dizer uma coisa dessas?", indaga Velloso. A engenharia séria recomenda que nenhum tijolo seja assentado sem a existência de um detalhado projeto executivo para a obra.

Atraso. Os 10 mil quilômetros de ferrovia, incluídos no chamado Programa de Investimento em Logística (PIL) - que completou um ano em agosto e até agora não saiu do papel - padecem exatamente do mesmo problema.

A divisão dos trechos ferroviários tem estimativas de custos discutíveis.

Como o governo fixa a taxa de retorno tendo como base um volume teto para o investimento, a falta de certezas sobre os valores a serem gastos na construção dos trechos torna a concessão uma loteria.

Com tamanha dúvida, poucas empresas sérias e com capacidade se arriscarão em entrar no negócio. Não é por acaso que projetos de linhas de transmissão, exploração de petróleo e rodovias estão sendo ignorados por investidores.

"O governo começa a perceber essas coisas e está tentando fazer os leilões de qualquer forma, mas acho que não há como salvá-los sem chamar o setor privado e começar tudo de novo", afirma Velloso.

Ele também critica a obsessão do governo pela modicidade tarifária. "O setor privado não trabalha com retorno zero. Isso não existe", diz Velloso.

Para Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, a gestão pública da infraestrutura é naturalmente complexa, embora no Brasil seja também confusa.

"Temos uma complexidade confusa por parte da matriz de gestão da infraestrutura e isso leva à completa aversão ao risco por parte dos investidores", afirma Resende.

Fonte: O Estado de S. Paulo

sexta-feira, 27 de setembro de 2013

Especialista aponta negligência no setor de infraestrutura

26/09/2013 - O Estado de S. Paulo

Há quatro anos, a operadora ferroviária ALL começou a construir a extensão de 200 quilômetros da Ferronorte, até a cidade de Rondonópolis (MT). Ali, um terminal ferroviário receberá os caminhões de soja para o transbordo para os trens que rumam para o porto de Santos.

Também há quatro anos, os governos federal e estadual sabem que o trecho de 25 quilômetros da BR-163, entre o posto chamado Trevão e o terminal, será o novo endereço do caos logístico provocado pelos caminhões no Centro-Oeste.

Pois apenas na semana passada, quando a ALL inaugurou o Terminal de Rondonópolis, a presidente Dilma Rousseff anunciou o projeto de duplicação do trecho da BR-163. Tomados os fartos exemplos de atraso na duplicação da 163, corredor por onde passam 30% da safra de grãos do País, é de supor o desfecho.

"Vai ser uma confusão. Na próxima safra, os caminhões que desciam para Alto Taquari pela BR 364 terão de entrar à direita e descer a 163 em pista simples. Vai ser um caos", prevê Miguel Mendes, diretor executivo da Associação dos Transportadores de Carga do Mato Grosso (ATC).

Especialista em gestão pública, Raul Velloso avalia que a negligência dos governos em relação à elaboração de projetos de infraestrutura alcançou nível vexatório no Brasil.

Em entrevista ao programa Fantástico, a ministra do Planejamento, Miriam Belchior, disse sem constrangimento que o governo havia decidido tocar as obras mesmo sem um simples projeto básico, dada a emergência do País.

"Quase caí de costa quando ouvi aquilo. Como é que pode um ministro de Estado dizer uma coisa dessas?", indaga Velloso. A engenharia séria recomenda que nenhum tijolo seja assentado sem a existência de um detalhado projeto executivo para a obra.

Atraso. Os 10 mil quilômetros de ferrovia, incluídos no chamado Programa de Investimento em Logística (PIL) - que completou um ano em agosto e até agora não saiu do papel - padecem exatamente do mesmo problema.

A divisão dos trechos ferroviários tem estimativas de custos discutíveis.

Como o governo fixa a taxa de retorno tendo como base um volume teto para o investimento, a falta de certezas sobre os valores a serem gastos na construção dos trechos torna a concessão uma loteria.

Com tamanha dúvida, poucas empresas sérias e com capacidade se arriscarão em entrar no negócio. Não é por acaso que projetos de linhas de transmissão, exploração de petróleo e rodovias estão sendo ignorados por investidores.

"O governo começa a perceber essas coisas e está tentando fazer os leilões de qualquer forma, mas acho que não há como salvá-los sem chamar o setor privado e começar tudo de novo", afirma Velloso.

Ele também critica a obsessão do governo pela modicidade tarifária. "O setor privado não trabalha com retorno zero. Isso não existe", diz Velloso.

Para Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, a gestão pública da infraestrutura é naturalmente complexa, embora no Brasil seja também confusa.

"Temos uma complexidade confusa por parte da matriz de gestão da infraestrutura e isso leva à completa aversão ao risco por parte dos investidores", afirma Resende.

segunda-feira, 23 de setembro de 2013

Senhores passageiros

21/09/2013 - O Globo

MÍRIAM LEITÃO
miriamleitao@oglobo.com.br

Se dois aviões da mesma companhia abastecerem com o mesmo volume de combustível, um ao lado do outro, e um for para Maceió, e o outro, para Buenos Aires, o que viajar pelo Brasil pagará 35% mais caro. É que recairá PIS/Cofins e ICMS sobre o combustível para o que voar internamente. Isso é o que conta Paulo Sérgio Kakinoff, presidente da Gol, sobre uma das esquisitices do setor.

Há várias outras esquisitices que os presidentes das empresas aéreas não conseguem explicar, como o fato de terem pulado de 30 milhões para 100 milhões de passageiros transportados por ano, num período de 10 anos, e mesmo assim estarem em crise.

Esta semana conversei com Kakinoff, da Gol, e José Efromovich, presidente da Avianca, sobre os problemas reclamados pelas companhias aéreas. A interrupção da disparada do dólar diminuiu um pouco a intensidade com que se falava em o governo ajudar as empresas. Os dois, em entrevista na Globonews, não foram claros sobre o que exatamente querem do governo.

Efromovich reclama dos impostos — e o exemplo dado acima por Kakinoff é mesmo surrealista —, mas, ao mesmo tempo, como isentar um setor cuja tendência mundial é pagar mais impostos por ser um grande emissor de gases de efeito estufa?

Kakinoff disse que eles não têm previsibilidade da demanda, mas os aviões têm prazos de entrega de quatro, cinco anos. Ou seja, eles têm que encomendar novos aviões mesmo sem ter capacidade de prever se a demanda por voos vai aumentar.

Eles alegam que a tarifa média caiu à metade. Mas é difícil auditar. Como todos sabem, eles oferecem tarifas baixas em horários e dias que ninguém quer viajar. Todas as empresas cobram mais em passagens para um prazo mais curto do que as tarifas compradas com antecedência. Se o passageiro quiser antecipar uma viagem, pagará uma barbaridade, se quiser postergar, não receberá dinheiro de volta.

Kakinoff disse que a demanda de passageiros, de fato, cresceu muito e isso fez as empresas ampliarem a oferta, e, quando o setor parou de crescer, como aconteceu este ano, houve um aumento de custos das companhias aéreas. Efromovich e Kakinoff reclamam muito da volatilidade do dólar — mais até do que da alta da moeda — porque ela traz a falta de previsibilidade dos custos. Seja como for, não é novidade que o custo do leasing é em dólar, o querosene de aviação é afetado pelo dólar, portanto, o setor tem que se proteger de alguma forma, exatamente porque essa volatilidade cambial acontece depois de um longo período de vento a favor.

Eles não concordam. Alegam que se fizessem hedge de tudo seria caro demais e têm que conviver, como disse Efromovich, com certas velharias como a de pagar adicional de marinha mercante, quando o querosene de aviação é produzido aqui mesmo.

Conferindo os dados da ANP se vê que o pagamento da taxa de marinha mercante pode ser antigo, mas nem tudo é refinado aqui. A balança comercial de querosene de aviação tem um rombo de US$ 900 milhões de janeiro a julho. O Brasil produziu, mas teve que importar 26% da oferta. É bem verdade que repassa imediatamente o custo para as empresas, ao contrário do que faz com a gasolina.

Esse é um setor em que há muita reclamação de passageiro. Todo mundo tem histórias para contar, por isso é difícil ouvi-los falar em melhora do serviço e que a Gol é uma companhia de baixa tarifa. Ou ouvir que a empresa preservou 500 funcionários da WebJet quando ela comprou a empresa para fechar e demitiu mil. Mas esse é o setor que está na porta do governo pedindo ajuda. Que ele se restrinja a acabar com algumas irracionalidades. ●

Os pontos-chave
1 Custo do combustível na viagem de avião para o exterior é menor. Não incide PIS/Cofins e ICMS
2 Em 10 anos, o setor teve um crescimento de 30 milhões para 100 milhões de passageiros por ano
3 Mesmo assim, as empresas aéreas reclamam de prejuízos e pedem algum tipo de ajuda do governo

COM ALVARO GRIBEL (DE SÃO PAULO)
oglobo.com.br/economia/miriamleitao

quarta-feira, 11 de setembro de 2013

Dilma isenta transporte público de PIS/Pasep e Cofins

11/09/2013 - O Estado de São Paulo

Projeto, de autoria do deputado do DEM, Mendonça Filho (PE), deve ser sancionado sem vetos

Daiene Cardoso, da Agência Estado

BRASÍLIA - A presidente Dilma Rousseff deve sancionar nesta quarta-feira, 11, sem vetos, projeto de lei que reduz a zero as alíquotas da contribuição de PIS/Pasep e Cofins incidentes sobre a receita bruta de empresas de transporte público municipal.

O projeto é de autoria do deputado do DEM, Mendonça Filho (PE), mas o tema também é objeto da Medida Provisória 617, que ainda tramita no Congresso. Com a sanção do projeto, o assunto será retirado do relatório da MP.

Mendonça revelou que recebeu uma ligação nesta tarde da ministra das Relações Institucionais, Ideli Salvatti, comunicando que a presidente vai sancionar o projeto na íntegra. O prazo para sanção vence hoje e a publicação deve acontecer amanhã no Diário Oficial. A expectativa é que a medida, agora em caráter permanente, traga uma economia de 5% a 6% para o setor de transporte público.

O deputado do DEM acusava o governo de ter "copiado" o texto de sua proposição na MP. Com seu projeto pronto para ser votado e a MP com um longo trâmite no Congresso, os parlamentares decidiram incluir a proposta na pauta e atender assim às "reivindicações" das manifestações de junho. "A Câmara decidiu priorizar o meu projeto", lembrou.

segunda-feira, 9 de setembro de 2013

Deficiência nas ferrovias faz Brasil desperdiçar bilhões

21/04/2013 - Fantástico

Este ano, o Fantástico está investigando os gargalos do Brasil. O Show da Vida já mostrou bilhões de reais desperdiçados no sistema elétrico e na transposição do Rio São Francisco. Esta é mais uma reportagem da nossa série especial: 'Brasil, quem paga é você'.

Desta vez, focamos nas ferrovias e portos. No preço de tudo que a gente compra, 20% são o custo do transporte. Dá R$ 2 em cada R$ 10. Isso tem consequência. Este ano, por exemplo, o Brasil teve uma supersafra de grãos. E a comida ficou mais barata? Não. Porque o preço do transporte fica mais caro ano a ano. De 2003 até 2011, o frete desde a lavoura mais do que triplicou. É uma situação absurda. E essa conta acaba sendo de todos nós.

A velocidade que o Brasil precisa ainda não entrou nos trilhos. É preciso uma caminhonete fazendo às vezes de trem para percorrer a Ferrovia Norte-Sul no centro do país.
Entre Palmas, no Tocantins, e Anápolis, em Goiás, há 700 quilômetros que ainda não podem ser chamados de ferrovias. O país gastou R$ 5,1 bilhões e, depois de duas décadas, continua esperando pelo trem.

Depois da obra toda paga, ficaram tantos problemas acumulados que o Brasil ainda vai precisar gastar R$ 400 milhões - dinheiro do contribuinte, que você paga no seu imposto - para finalmente ter um trem circulando nesses trilhos. Além disso, o sonho de ver o Brasil transportando as suas cargas de uma maneira mais barata e eficiente vai ficando cada vez mais longe.

O Tribunal de Contas da União comprovou que a obra, além de superfaturada, foi mal feita. Sem proteção, os taludes - cortes feitos na terra - se desmancham sobre a estrada de ferro.
Curvas fechadas demais - ou o trem reduz muito a velocidade, ou descarrila. Em muitos pontos, os trilhos simplesmente não foram soldados. São presos por talas, que não suportam o peso de trens carregados.

Em uma região, a empreiteira entregou um longo trecho de uma área de manobra sem o leito de brita sob os trilhos. Se um trem passasse, afundaria.

Tem mais: não há um pátio de manobras sequer no caminho. Portanto, não tem lugar para permitir o cruzamento de trens que vão em direção contrária. E nem lugar para carregar ou descarregar.

São mais de 700 quilômetros desde Palmas, no Tocantins, até o perímetro urbano de Anápolis, em Goiás. E aí, faltando apenas seis quilômetros para chegar ao pátio de manobras, é o fim de linha. Não que este pátio exista. Depois do túnel, há o espaço e as pilhas de trilhos, que de tanto tempo estocados, estão perdendo a garantia.

Para o Ipea, o Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas, esse é o tipo de situação que o Brasil não pode mais permitir se quiser se desenvolver.

Carlos Campos, economista do Ipea: É hora de fazer bem feito agora. Porque não adianta fazer um projeto vagabundo, começar uma obra e dali a pouco isso dar com os burros n'água.
Fantástico: Ou com os trilhos frouxos literalmente?

Carlos Campos: Ou com os trilhos frouxos.

Ou trilhos moles. Só agora o Ministério dos Transportes constatou que o aço dos trilhos comprados na China não tem a dureza necessária e, por isso, a quantidade de carga deve diminuir. O prejuízo é contabilizado dia a dia pelas empresas do distrito industrial de Anápolis. Só de uma delas, saem, todo mês, caminhões que percorrem 300 mil quilômetros fazendo entregas.
"O transporte hoje, para a nossa empresa, representa em torno de 30% do custo final do produto", avalia o empresário Mário Forlin.

Com a ferrovia, o custo poderia cair, criando as condições para expandir os negócios. "Nós vamos crescer em média 30% ao ano após a ferrovia estar funcionando", diz Forlin.
Para o atual presidente da Valec - a empresa do governo encarregada de construir ferrovias - a obra atrasou e ficou tão mais cara, porque foi feita sem um projeto executivo.

"Não necessariamente aquilo que foi feito a mais significa um dano ou um prejuízo ao erário, mas evidentemente uma falta de planejamento. Eventualmente, você pode ter má fé e algum desvio na obra que a gente tenta coibir de todo jeito. Mas uma falta de planejamento pode dar vazão a isso sim", afirma Josias Sampaio Cavalcante, presidente da Valec.

Agora a Valec fará os projetos antes de qualquer nova licitação. Mas parece impossível ter chegado até aqui, em uma obra que começou há 26 anos, ainda no governo Sarney.

"Eu acho que nenhum presidente terá condições de interromper esta obra", disse José Sarney na ocasião.

Mas parou 18 anos. Retomada no segundo mandato do presidente Lula, continuou sendo feita sem projeto.

"Hoje, o governante toma a decisão de fazer e aí é que a máquina vai preparar aquele projeto para ser executado. Como a sociedade está ansiosa, você acaba comprimindo a preparação do projeto, pra começar mais rapidamente a obra", ressalta Bernardo Figueiredo, presidente da EPL.

Para o TCU, isso é uma porta aberta para a corrupção. "Quando a obra já começa assim, com projeto que se sabe que não é o projeto adequado, já se cria um clima de desorganização. O que favorece a pessoas, fraudes, corrupção, que se favorece a tentativa de ganhar indevidamente por meio dos chamados aditivos", destaca Weder de Oliveira, ministro do TCU.

O responsável pela obra, o então presidente da Valec, José Francisco das Neves, conhecido como Juquinha, foi preso em julho de 2012 pela Polícia Federal. A investigação mostrou que à frente da Valec, o patrimônio de Juquinha saltou de R$ 500 mil para mais de R$ 60 milhões. As escutas telefônicas que o envolviam na corrupção foram anuladas pela Justiça. Juquinha foi solto, mas não inocentado. Ainda responde a processo por desvio de dinheiro das obras da Norte-Sul.

O advogado de Juquinha diz que vai provar a inocência dele na Justiça.

Bernardo Figueiredo preside a EPL - Empresa de Planejamento de Logística - criada pelo governo no ano passado para fazer os projetos de infraestrutura, antes de as obras começarem. A EPL prepara um mapa de transportes que inclui 10 mil quilômetros de ferrovias para escoar as cargas do país. A missão da empresa é inverter essa lógica de desperdícios.

"Nós precisamos qualificar melhor a preparação das obras, porque é isso que vai evitar aditivos, obras inacabadas, contrato que se esgota antes da obra", diz Bernardo Figueiredo.

O leito inacabado da Norte-Sul passa nos fundos da empresa de farelo de soja.

Fantástico: Vocês já estavam contando que ia chegar quando?

Osmar Albertine, diretor da empresa: Essa promessa já era para 2008. E ainda continua só no leito. Nem mesmo os trilhos estão aí.

A empresa de Anápolis usa a antiga ferrovia, que vai até o porto de Vitória, no Espírito Santo. Mas para exportar para a Europa, a Norte-Sul baixaria muito os custos.

Osmar Albertine: Entre você mandar o seu produto hoje para Vitória ou mandar para o porto de São Luís, você teria a economia de 4 mil quilômetros de frete marítimo.

Fantástico: É muita coisa?

Osmar Albertine: É muita coisa. É um desperdício. É o custo-Brasil.

Uma espiadinha no mapa deixa claro: saindo de Anápolis para embarcar tanto em São Luis quanto em Belém, já estaria a meio caminho da Europa. Ou do Canal do Panamá, de onde seguiria para a China.

Essa é a sétima maior obra de transporte em andamento no mundo, uma espinha dorsal cortando o Brasil do Pará ao Rio Grande do Sul, mas só há trens no trecho de Palmas, no Tocantins, a Açailândia, no Maranhão. Lá, a Norte-Sul se encontra com a estrada de Ferro Carajás, que chega ao porto de Itaqui, no Maranhão. Outros dois trechos estão em obras. O resto nem começou. No trecho que vai de Goiás a São Paulo, o TCU descobriu que várias pontes não têm projeto.

Estivesse o trem pronto, e não haveria engarrafamentos na entrada dos portos. A maioria dos caminhões que está no pátio de espera do porto de Santos saiu do norte do Mato Grosso. Lá, na lavoura, o Brasil é o mais eficiente do mundo - ninguém produz melhor ou mais barato. E este ano tivermos supersafra. Mas depois de dois mil quilômetros na estrada, o custo do frete já consumiu 30% do preço da soja - e vai ficando impagável com os atrasos.

"Em Santos, você tem que esperar para descer a serra, fica até cinco horas para descer a serra. Quando chega no Ecopátio, fica duas, três horas, para entrar no Ecopátio", diz o caminhoneiro Nelson Pereira Azevedo.

O Ecopátio é um estacionamento onde eles esperam vaga para entrar no porto. "Depois que sai do Ecopátio, muitas vezes você pega três, quatro horas de fila apra chegar dentro do porto. Chega dentro do porto, é engarrafamento também", afirma Nelson.

Todo mundo perde. "Nós ganhamos porcentagem, não somos assalariados. Nós estamos parado, nós estamos perdendo. Nós não ganhamos o dinheiro. Nós não temos salário fixo", reclama o caminhoneiro.

O engarrafamento de caminhões é pior porque, a cada vez que chega um trem, a estrada é bloqueada. O viaduto que evitaria isso é obra do PAC, mas não ficou pronto a tempo da safra.
A dificuldade não é só fazer a soja chegar ao porto, mas fazer com que ela embarque nos navios. O Brasil não tem berços suficientes, quer dizer espaço e estrutura para carregar os navios.

E aí se forma outro engarrafamento na entrada do porto.

Um sobrevoo na aproximação do porto de Santos mostra o tamanho do engarrafamento. Mais de 80 navios ancorados na fila para atracar. Eles vão esperar em média uma semana, a um custo de R$ 60 mil por dia. Essa é uma das razões para que entre os Brics, o grupo de países emergentes, o Brasil fique em último lugar em qualidade de portos e ferrovias.

"Se você olha praticamente todos os portos, temos filas, filas e filas de navios. Dentro das baías, fora das baías. Isso daí alguém paga. Nós pagamos. Não há dúvida que nós pagamos", destaca Cláudio Frieshtak, economista.

Por causa do atraso no carregamento dos navios, a China cancelou a compra de dois milhões de toneladas de soja este ano.

"O recente cancelamento de exportações de soja é uma demonstração clara de que o Brasil tem condições de vender, mas não tem condições de entregar nos prazos definidos", afirma José Augusto de Castro, presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB).

Um armazém é o exemplo de como o sistema entra em colapso. Há três dias parou de receber soja, porque está completo, com 135 mil toneladas de soja. Dá pra carregar dois navios. Só que ela não pode carregar, porque não tem espaço no porto para os navios atracarem. Vai ter que esperar mais 15 dias para começar a carregar e a receber nova soja.

A empresa dona do armazém divide apenas um leito com outras três. Assim, só consegue carregar dois navios por mês. Pelo menos um gargalo começou a ser resolvido. Desde sexta-feira (19), os serviços públicos, como Receita Federal, Vigilância Sanitária e Ministério da Agricultura, estão trabalhando 24 horas por dia nos portos de Santos, Rio e Vitória. Em maio, outros portos passam a operar 24 horas por dia. Só isso deve aumentar a capacidade de embarque e desembarque em 25%, segundo a Secretaria Especial de Portos.

"Pela primeira vez, o Brasil fez o planejamento a longo prazo. De maneira que nós sabemos o que o Brasil precisa de investimentos até 2030. No ano passado, nós movimentamos mais de 900 milhões de toneladas. Em 2030, deveremos movimentar 2,23 bilhões de toneladas nos nossos portos", afirma Leônidas Cristino, ministro dos Portos.

Os investimentos previstos são de R$ 58 bilhões, a maioria da iniciativa privada.

Na outra ponta da Ferrovia Norte-Sul, a soja já chega de trem, apesar de ainda em volume muito pequeno, porque a principal região produtora ainda não tem acesso à ferrovia.

No porto do Itaqui, no Maranhão, o problema não é a falta de berços. Há um novinho. Ficou pronto em dezembro. Só que não pode ajudar a escoar a supersafra, porque não tem armazém para estocar os grãos e nem esteira para carregar os navios.

A obra do terminal de grãos ainda está na terraplanagem. Ao lado, em um terminal privado de uma empresa de mineração, mais de 3 milhões de toneladas de soja chegam de trem todo ano. É fácil ver como é mais eficiente. Um trem de 80 vagões é descarregado em 8 horas. Pela estrada, a mesma carga precisaria de 240 caminhões - e 60 horas de descarga.

Só que para embarcar no navio, essa soja precisa dividir esteira com ferro. Quando um embarca, o outro para. A empresa está construindo um armazém e esteiras para duplicar a capacidade de embarque.

A carga de containeres também enfrenta problemas. No porto de Santos, muitos navios, depois da espera, saem com espaço vazio nos porões porque, por falta de dragagem, a entrada do porto é rasa demais e não permite carga plena. O operador do terminal diz que seus preços de operação são competitivos. Mas aumentam muito por causa do acesso dos navios e dos caminhões.

Só que para embarcar no navio, essa soja precisa dividir esteira com ferro. Quando um embarca, o outro para. A empresa está construindo um armazém e esteiras para duplicar a capacidade de embarque.

A carga de containeres também enfrenta problemas. No porto de Santos, muitos navios, depois da espera, saem com espaço vazio nos porões porque, por falta de dragagem, a entrada do porto é rasa demais e não permite carga plena. O operador do terminal diz que seus preços de operação são competitivos. Mas aumentam muito por causa do acesso dos navios e dos caminhões.

Fantástico: O custo então está em chegar e sair do porto?

Caio Morel, diretor de Operações: O custo está exatamente em chegar e sair do porto. Se você fizer um comparativo, o custo de um transporte de contêiner de São Paulo para cá custa mais ou menos R$ 1,2 mil. Isso equivale a US$ 600. Com US$ 600 dólares você atravessa a costa americana, da costa leste pra costa oeste.

São 4,3 mil quilômetros pelo que pagamos por 120 quilômetros. É que lá, vai de trem. Se a Ferrovia Norte-Sul estivesse pronta, o Brasil também sentiria o impacto de redução de custos. E, em vez de esvaziar, encheria os cofres públicos. De 2007 até agora, teria faturado R$ 12 bilhões. Suficientes para pagar a obra, e lucrar 50%.

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