sábado, 19 de janeiro de 2013

Ferrovias e hidrovias perdem espaço no Rio Grande do Sul

15/12/2012 - RBS Notícias

O RBS Notícias está mostrando as principais mudanças no transporte nas últimas cinco décadas.

No contexto da atual intraestrutura de transportes no Brasil, as hidrovias e os trens perderam espaço. 50 anos atrás, quase 90% da economia gaúcha navegava. O transporte ferroviário impulsionou a circulação de mercadorias, ainda no século XIX. Mas na década de 60, começou o declínio.

Assista a reportagem:
http://globotv.globo.com/rbs-rs/rbs-noticias/v/modais-ferroviario-e-hidroviario-perdem-espaco-nos-sitemas-de-transporte-do-rs/2296942/

quinta-feira, 17 de janeiro de 2013

Dilma busca apoio de empresários

11/01/2013 - O Estado de S. Paulo

Após o pífio crescimento da economia brasileira no ano passado e sob especulações de racionamento de energia nos próximos meses, a presidente Dilma Rousseff se reuniu ontem com empresários para escutar o setor e pedir investimentos que resultem na criação de empregos.

"Ela (Dilma) está interessada em ouvir o setor empresarial para saber o que pode ser feito para destravar o País e promover o crescimento", comentou o diretor-presidente da Odebrecht, Marcelo Odebrecht, que destacou os investimentos de R$ 17 bilhões do grupo empresarial previstos para este ano.

As obras da empreiteira para a Copa do Mundo de 2014 e dos Jogos Olímpicos de 2016, no Rio de Janeiro, foram comentadas na reunião. O empresário disse que "muita coisa" está sendo feita para ajudar no crescimento. "Mas, obviamente, a gente, agora, precisa colocar em prática os direcionamentos que existem."

Gargalos. Entre os gargalos citados pelo empresário estão o alto custo da energia elétrica e a precariedade da infraestrutura. "Energia tem de ser muito trabalhada, assim como a questão da infraestrutura, da competitividade, da produtividade", disse. Odebrecht frisou que os investimentos que interessam à empresa estão todos na área de infraestrutura. "É saneamento, logística, portos, aeroportos", listou.

O presidente da Vale, Murilo Ferreira traçou um panorama positivo para 2013. "Fizemos (à presidente Dilma) as nossas observações sobre o que está acontecendo na China", disse.
"Evidentemente o ambiente econômico (está) muito mais favorável do que nós tínhamos nos primeiros nove meses (de 2012)." No ano passado, a cotação do minério de ferro ficou abaixo de US$ 90 a tonelada. Atualmente, a tonelada está por volta de US$ 150.

"Vemos uma recuperação nos equipamentos pesados, na construção civil, com isso nos permite ter um otimismo em relação ao momento econômico de 2013, nas exportações da Vale de minério de ferro, sem contudo notar nenhuma exuberância que pudesse retomar os níveis de 2008 ou 2010", completou. Ferreira aproveitou a audiência para convidar Dilma para a inauguração de uma planta de cobre no Estado do Pará.

Ometto. Em outra audiência, o presidente do Conselho de Administração da Cosan, Rubens Ometto, discutiu com a presidente Dilma Rousseff o plano de investimentos do grupo para 2013, que deverá chegar a R$ 5 bilhões.

De acordo com ele, a nova safra, que começa em abril, deve chegar a 600 milhões de toneladas de cana, ante cerca de 570 milhões da anterior.

Questionado se o aumento da safra pode impactar no preço do etanol, Ometto respondeu: "Pode reduzir o custo, o preço do etanol está comprimido, tem de acompanhar o preço da gasolina, e estamos sofrendo um pouco com isso".

Rubens Ometto disse que não discutiu o risco de racionamento de energia com Dilma, mas avaliou que não vê com "gravidade" o tema.

"Quando você depende de clima, é uma coisa preocupante, mas também não vejo esse problema com essa gravidade", disse o empresário. "Acho que não vai haver racionamento."

A hora de mostrar resultados

13/01/2013 - Veja

Pibinho, inflação e risco de apagão. O saldo dos dois primeiros anos de Dilma Rousseff ficou a quilômetros de distância das metas estabelecidas pelo próprio governo. O crescimento anual médio no biênio não passou de 2%, o pior início de mandato desde Fernando Collor. A inflação, medida pelo IPCA, encerrou 2012 em 5,84%. Pelo terceiro ano seguido, houve reajuste nos preços acima do centro da meta oficial, de 4,5%. O desempenho econômico, nos últimos anos, foi inferior ao de países como o Chile, a Colômbia e o Peru, onde a inflação não é nem a metade da brasileira e o crescimento é o dobro do nosso. No setor de energia elétrica, a combinação de poucas chuvas e investimentos atrasados deixou o país mais uma vez sob a ameaça de um racionamento. Balanços do próprio governo mostram que mais da metade das obras de usinas de geração energética possui algum tipo de atraso, duas dezenas de termelétricas que deveriam estar prontas não saíram do papel e 75% dos projetos de novas linhas de transmissão não avançam dentro do prazo. Os contratempos não se limitam a esse setor. Duplicações de rodovias federais cuja inauguração estava prevista para o ano passado ainda nem começaram a ser executadas, e extensões em linhas de trem estão com dois anos de atraso.

Na avaliação do governo, um ano foi perdido na faxina de ministérios metidos em malfeitos; o outro, paralisado pelas eleições municipais. A presidente Dilma Rousseff chegou ao terceiro e decisivo ano de mandato com a missão de fazer a economia deslanchar e, assim, preservar o seu índice elevado de popularidade, para chegar a 2014 como favorita à reeleição. O cenário é desafiador. Na última semana, VEJA percorreu ministérios estratégicos em Brasília e reuniu o conjunto de metas para 2013 em cada área. Se tudo o que foi posto no papel for, de fato, realizado, Dilma poderá encerrar o ano com bons resultados. Deverão ser inauguradas 46 obras federais do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Já no plano de concessões à iniciativa, a meta será escolher os grupos que vão implementar obras de duplicação em 7.500 quilômetros de estradas, construir cerca de 10.000 quilômetros de ferrovias e erguer um conjunto de terminais portuários privados.

Entregar obras, obviamente, é mais complicado do que estabelecer metas, sobretudo no universo da gestão pública, indissociável da burocracia e da influência. Um bom exemplo são os aeroportos das cidades-sede da Copa de 2014. O objetivo de privatizar os aeroportos do Galeão e de Confins ainda neste ano é bastante ambicioso, segundo Claudio Frischtak, fundador da consultoria Inter-B e um dos maiores especialistas do país em infraestrutura. O processo de concessões exige uma série de estudos prévios que devem ficar prontos em abril, na melhor das hipóteses. Uma vez encerrados, existe a fase de consulta pública. Por fim, as obras deverão atrair interessados. "Não somos mais a bola da vez e o cenário hoje é menos atrativo do que há alguns anos", afirma Frischtak. "A percepção entre os investidoresé que houve uma piora no ambiente regulatório." Mais imponderáveis são as obras tocadas pelo setor público nos aeroportos que não serão privatizados. A Infraero não é famosa por cumprir cronogramas. Os vícios são comuns a outras áreas da administração, diz Frischtak: "O planejamento é falho, as licitações são problemáticas e resultam muitas vezes em corrupção."

O saneamento básico é um caso emblemático de como os recursos públicos acabam, muitas vezes, indo para o ralo. O governo federal ampliou as verbas para a área, mas as obras ficam normalmente, a cargo das prefeituras. Como a fiscalização é falha, os recursos nem sempre são aplicados da maneira prevista. Assim, de acordo com o presidente do Instituto Trata Brasil, Édison Carlos, não será possível atingir a meta de universalizar a coleta de esgoto até 2030. Hoje, metade das residências ainda não está ligada à rede. Diz Carlos: "Para alcançar o objetivo, deveriam ser investidos em torno de 15 bilhões de reais por ano, mas os gastos têm sido inferiores a 10 bilhões. Então, esse prazo de 2030 deve ir para 2040, ou até 2050." De olho nas eleições, prefeitos costumam priorizar as inaugurações de postos de saúde em vez de ampliar o saneamento. A contradição, no caso, é que a falta de saneamento dissemina doenças, exigindo gastos cada vez maiores em saúde. É um caso típico de ineficiência de gastos públicos. "Na saúde, as demandas são enormes: sempre é preciso mais", diz Ana Malik, coordenadora do Centro de Estudos em Planejamento e Gestão de Saúde da Fundação Getúlio Vargas em São Paulo. "Mas há também menos gestão do que é preciso. Deveria haver efetividade na cobrança de resultados melhores."

O governo tem como meta também atacar duas doenças que corroem a competitividade das empresas brasileiras: a burocracia e a carga de tributos.

"O empresário com projetos de inovação e tecnologia vai perder menos tempo com burocracia e processos", promete a secretária de Desenvolvimento da Produção, Heloisa Menezes. Se o histórico recente for usado como guia, no entanto, será difícil obter avanços expressivos. O Brasil, na verdade, vem caindo nos rankings internacionais que medem a competitividade e a burocracia. No campo burocrático, o governo oferece doses homeopáticas de alívio a alguns setores. Mas, como os gastos federais não diminuem, a tributação precisa necessariamente avançar sobre outros setores. No fim, a carga tributária nunca cai. Afirma o advogado tributarista MIsguel Silva, do escritório Miguel Silva & Yamashita: "Dilma constatou que existe um paciente na UTI: o sistema tributário. Mas as medidas estão sendo tomadas desorganizadamente. A desoneração para empresas, da maneira como está sendo feita, acabará recaindo sobre o consumo."

O desempenho ruim de algumas pastas poderá levar a um remanejamento de cadeiras na Esplanada. A presidente já pensou em demitir a ministra do Planejamento, Miriam Belchior, a responsável pelo PAC, com quem Dilma sempre teve uma relação, segundo auxiliares, de "amor e ódio". Outros ministros mal avaliados são os dos Transportes, dos Portos e da Aviação Civil, considerados por Dilma fracos e incompetentes. Um exemplo do que pode ser o caminho deles: em março do ano passado, a presidente foi a Goiás vistoriar obras da Ferrovia Norte-Sul, cuja execução se arrasta desde 1987. Ao lado dela, o então presidente da Valec, José Eduardo Castello, prometeu concluir o trecho da ferrovia entre Palmas e Anápolis em quatro meses – até julho de 2012. A promessa não foi cumprida. Cobrado pelo Planalto, Castello disse que as obras ficariam prontas só em setembro deste ano e ainda pediu 1 bilhão de reais a mais para executar o projeto. Acabou demitido, quatro meses atrás.

Situações semelhantes ocorreram no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). E foi justamente por isso que Dilma acabou escalando Bernardo Figueiredo, considerado por ela "um tocador de obras", como uma espécie de superministro da infraestrutura. Como presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Figueiredo ganhou poder para nomear servidores graduados no Ministério dos Transportes, com ou sem a concordância do titular da pasta, e é hoje a maior autoridade do governo no processo de concessões do setor. "A esta altura, não se trata de ter metas", diz Figueiredo. "Todos sabemos o que é preciso. O desafio é fazer."

quarta-feira, 16 de janeiro de 2013

Gargalo em logística freia economia do Rio

15/01/2013 - O Globo

Firjan diz que acidentes em apenas três rodovias fluminenses custarão R$ 2,6 bilhões

Henrique Gomes Batista

Os principais gargalos da Via Dutra, da Ponte Rio-Niterói e da rodovia Rio-Juiz de Fora provocam cada vez mais acidentes, afetando diretamente a economia fluminense, embora obras para essas estradas não estejam previstas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Levantamento exclusivo da Federação das Indústrias do Estado do Rio (Firjan) mostra que o custo dos acidentes nos piores trechos dessas rodovias somará R$ 2,6 bilhões em nove anos, de 2013 a 2021. Com o crescimento da frota e as estradas precárias, o estudo estima que o número de acidentes nesses locais que carecem de investimento vai subir 76% no período se nada for feito pelo governo e pelas concessionárias. E o número de mortes vai praticamente dobrar no período: alta de 96%. Além do drama humano, a economia do estado padece: o Rio fica com acesso mais difícil à maior economia do país, São Paulo, e ao terceiro maior mercado nacional, Minas Gerais. E essas estradas ainda criam dificuldades entre a capital e sua principal região industrial, em Resende e Volta Redonda, e na ligação com a região que mais cresce, no Norte Fluminense.

Estes problemas geram um alto custo para o estado e para o país, além do drama humano dos acidentes. O estado fica de certa maneira mais isolado, os custos dos fretes sobem, o transporte fica sem previsibilidade de seus prazos e o Rio perde competitividade afirmou Cristiano Prado, gerente de Competitividade Industrial e Investimentos da Firjan.

Os três principais gargalos rodoviários do estado são mais que conhecidos: a falta da duplicação e modernização da Serra das Araras, na Dutra, e da Serra de Petrópolis, na BR-040, e a ausência de bons acessos nas duas pontas da Ponte Rio-Niterói. Embora sejam estradas concedidas à iniciativa privada, ou estas obras não foram previstas nos programas de concessão ou foram dimensionadas de forma errada. Segundo a Firjan, para resolver estes problemas seriam necessários investimentos de R$ 2,7 bilhões R$ 200 milhões para a Ponte, R$ 750 milhões para a BR-040 e o restante para a Dutra. Da mesma forma, os impactos econômicos dos acidentes nestes trechos foram calculados pela entidade: passarão de R$ 119,6 milhões, em 2012, para R$ 450,8 milhões em 2020 se nada for feito, ultrapassando os R$ 540 milhões em 2021. O levantamento não considera os prejuízos causados pelos congestionamentos diários e que não são motivados por colisões, mas pelo simples excesso de tráfego e falta de infraestrutura, o que torna o impacto desses gargalos ainda maior que o estimado pela entidade.

Hoje em dia temos uma média de seis acidentes diários nesses três pequenos trechos, mas que afetam todo o transporte. Se os gargalos continuarem, essa média passará de dez por dia em 2020, o que causará ainda mais congestionamentos e elevação dos valores dos fretes. E temos que lembrar que nos três trechos não há alternativas de transporte tão fáceis disse.

Nesses três trechos das estradas, segundo o levantamento, ocorreram, em 2012, uma média de seis acidentes por dia 2.182 em todo ano. Daqui a oito anos serão 3.850 acidentes, ou 10,5 por dia, se essas obras não saírem do papel. O total de mortes por ano passará dos atuais 29 para 57. A expectativa da Firjan é que o total de ocorrências e óbitos cresçam mais que o volume de tráfego, repetindo o que já ocorreu. Na Serra das Araras (Dutra), por exemplo, o tráfego cresceu 21,5% entre 2008 e 2012, enquanto o número de acidentes no trecho subiu 49%.

Segundo Paulo Fleury, presidente do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), isso ocorre pois, com o aumento do tráfego, ficam mais evidentes os problemas das estradas, muitas delas com traçados antiquados e pensadas para uma outra realidade de volume de carros e caminhões menores. Segundo ele, a solução definitiva para estes gargalos passa pela conscientização dos impactos destes acidentes:

Não falo apenas da conscientização dos motoristas, mas também dos governos, que precisam investir.

Governo estuda solução alternativa

Apesar de serem consideradas prioritárias, as obras não estão previstas nem pelo governo federal, nem pelas concessionárias das rodovias. Em dezembro, Bernardo Figueiredo, presidente da Empresa de Planejamento em Logística (EPL), afirmou que o governo quer fazer estas três obras e negociará com as empresas, mas não quer pedágios mais caros nem prorrogar contratos. O objetivo é fazer com que as empresas façam as obras e sejam ressarcidas depois.

As concessionárias informam que estão dispostas a conversar. O Grupo CCR, que administra a Ponte e a Dutra, afirma que acompanha as discussões na Agência Nacional de Transportes Terrestres e que pode melhorar o serviço, desde que seja mantido o equilíbrio econômico do contrato. A Concer, que já deveria ter duplicado o trecho de serra, lembra que o valor previsto no contrato era muito inferior ao custo real da obra, e que está esperando uma nova adequação do contrato para fazer a nova subida para Petrópolis.

segunda-feira, 14 de janeiro de 2013

Dez anos depois, população pobre do País permanece refém de programas de renda

12/01/2013 - O Estado de São Paulo

Estudo do Cebrap mostra que, apesar do enorme avanço registrado no combate à miséria durante a última década, desigualdade entre classes altas e baixas ainda é grande no Brasil, e oportunidades se mantêm reduzidas para quem vive do Bolsa Família

Roldão Arruda e Lisandra Paraguassu

Veja também:
Gastos sociais viabilizam crescimento, diz governo

Hotel construído para receber visitantes em Guaribas está abandonado
Implantados há uma década, os planos de combate à miséria dos governos Luiz Inácio Lula da Silva e Dilma Rousseff têm registrado sucesso em dois aspectos: a ampliação dos benefícios de transferência de renda à maioria das famílias mais necessitadas, garantindo alívio imediato, e a melhoria de indicadores sociais. Eles patinam, porém, quando se trata de aumentar as oportunidades de inclusão no mercado de trabalho.

Uma das cidades que simbolizam essas políticas, Guaribas, no interior do Piauí, espelha tal realidade, conforme constatou a reportagem do Estado. Foi ali que, em fevereiro de 2003, logo após a posse do presidente Lula, o então ministro do Combate à Fome, José Graziano, formalizou o lançamento do Programa Fome Zero, proposta de campanha de Lula que prometia erradicar a fome no País a partir de uma série de ações coordenadas. A escolha para o lançamento era precisa. Tratava-se da mais miserável das cidades do Piauí, o Estado mais pobre do Brasil.

Após desembarcar na cidade, Graziano distribuiu os primeiros 50 cartões do programa e previu: "Quero voltar aqui em quatro anos e dizer que vocês não precisam mais do cartão (Alimentação) porque a fome acabou." O programa Fome Zero fracassou, mas logo foi substituído pelo bem sucedido Bolsa Família.

Passados dez anos, as melhorias para os 4.401 habitantes são notáveis:

Guaribas ganhou água encanada, agências bancárias, uma unidade básica de saúde, mais escolas e ruas calçadas. Os índices de mortalidade infantil e de analfabetismo caíram, o grau de aproveitamento escolar subiu e a fome praticamente desapareceu. Ao contrário do que previu Graziano, porém, a dependência do cartão de benefícios só aumentou.

'Nem pensar'. Guaribas tem 956 famílias pobres vinculadas ao Bolsa Família - o que representa 87% do total da população. O maior temor dos moradores é o fim do programa. "Ave Maria, nem pense numa coisa dessas. A gente ia viver de quê? Todo mundo ia morrer de fome. Eu era uma", diz Márcia Alves, que tem 31 anos, dois filhos, e recebe R$ 112 mensalmente do governo.

domingo, 6 de janeiro de 2013

Vinte anos após criadas, cidades ainda são altamente dependentes

05/01/2013 - Folha de São Paulo

Quase 20 anos após o boom do surgimento de novas cidades, 73 delas em São Paulo, boa parte continua quase totalmente dependente de repasses do Estado e da União para se manter.

Das novas cidades paulista, 53 foram criadas em 1993 e 20, em 1997. Quase a metade delas (36) teve, em 2011, transferências feitas por Estado e União que significaram 90% ou mais das receitas.

Serviço precário e política motivam movimentos de emancipação
Com 2.000 moradores, Santa Cruz da Esperança (SP) ganha 1ª indústria
Na maioria são municípios com menos de 10 mil habitantes, que têm poucas fontes próprias de receitas, como IPTU (Imposto Predial e Territorial Urbano) e ISS (Imposto Sobre Serviços).

Cidades de maior porte, como Campinas e Ribeirão Preto, têm uma dependência muito menor em relação às transferências --os repasses de União e Estado representaram 51,7% e 49,2%, respectivamente, em 2011.

Em razão da dependência, as cidades novas também representam um custo proporcionalmente maior.

Os 73 municípios têm, juntos, 655 mil habitantes e receberam R$ 1,6 bilhão em transferências em 2011, mais que o dobro, por exemplo, de Ribeirão Preto, que tem 605 mil moradores.

Essas jovens localidades têm, juntas, 675 vereadores. Ribeirão tem 22 cadeiras.

quinta-feira, 3 de janeiro de 2013

Aprosoja cobra redução dos custos logísticos em MT

02/01/2013 - Só Notícias

O custo para transporte de grãos de Mato Grosso até o exterior continua alto e, o produtor, perdendo muito. 1/3 do custo da soja é com frete e chega a 35%. Do milho a conta é assustadora: de 50 a 60% são gastos com infra-estrutura logística. Essa conta foi paga em 2012 e deve continuar salgada em 2013.

O presidente da Aprosoja Mato Grosso, Carlos Favaro, cita que esta grande fatia vai para bancar frete, logística, transporte e toda inoperância brasileira de logística. Nós perdemos competitividade. Precisamos parar de ficar só com projetos, planos, PACs e termos as obras de extrema viabilidade. O Brasil não pode envelhecer sem se tornar competitivo, defendeu.