quinta-feira, 29 de agosto de 2013

Cidades com mais de 20 mil habitantes têm até 2015 para elaborar Plano de Mobilidade

28/08/2013 - CNT

Até o ano passado, menos de 4% das cidades brasileiras possuíam estratégias para o sistema de transporte urbano, segundo o IBGE.

Metade das pessoas optam pelo transporte individual na hora de se locomover
Foto: Julio Fernandes/Agência Full Time Metade das pessoas optam pelo transporte individual na hora de se locomover Metade das pessoas optam pelo transporte individual na hora de se locomover

Todos os municípios com mais de 20 mil habitantes têm até 2015 para elaborar e aprovar o Plano de Mobilidade Urbana, sob pena de não terem mais acesso a recursos federais para investimento em transporte. A medida está prevista na lei 12.587, sancionada no ano passado, que fixou prazo de três anos para definição dos projetos. Segundo a Pesquisa de Informações Básicas Municipais, do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), até o ano passado menos de 4% das cidades brasileiras possuíam um plano de transporte. Entre aquelas com mais de 500 mil habitantes, pouco mais da metade haviam desenvolvido uma estratégia para a mobilidade. 

Para o coordenador do Programa de Pós-Graduação em Transportes da Universidade de Brasília (UnB), Paulo Cesar Marques da Silva, um dos principais aspectos da regra é estabelecer que a população precisa participar da construção do plano. "As soluções técnicas devem estar à disposição e o poder público deve prospectar, informar e valorizar o poder de decisão das pessoas, que, no final das contas, são as que usarão os serviços", afirma o especialista. 

Os projetos também devem priorizar o transporte coletivo sobre o individual, com foco na sustentabilidade e na intermodalidade. "A acumulação de modos de transporte sobre uma mesma via impede a circulação. O objetivo é que a sociedade planeje e leve o modal mais coerente a cada lugar", explica Roberto Labarthe, gerente de novos negócios da CCR, empresa de concessão de infraestrutura. Um dos desafios, na avaliação dele, é passar de um sistema individualista para um integrado. "Isso requer condições de conforto no momento da transferência e uma solução para a questão da tarifa, porque você precisa somar os jogadores e distribuir preços", afirma. 

Para o presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Vieira da Cunha Filho, a necessidade de definir as estratégias para a mobilidade é urgente. "Na década de 1960, 15% da população utilizava transporte individual. Hoje, metade opta pelo carro enquanto a outra metade faz uso do transporte público. A seguir neste ritmo, em 2030, 65% das pessoas farão os trajetos de carro", relata. Ele diz que algumas ações podem ajudar a resolver o problema a curto prazo, como a construção de faixas e corredores exclusivos. Contudo, a demanda por transporte é crescente. Por isso, ressalta que é preciso definir projetos agora de olhos nas perspectivas para os próximos anos, a fim de evitar saturação dos modais em operação.

A nova Lei da Mobilidade Urbana sugere, ainda, a adoção de mecanismos que estimulem o uso do transporte coletivo em detrimento do individual, que criem receita para investimento no setor e de subsídios públicos para baratear tarifas. Na avaliação dos especialistas ouvidos pela Agência CNT, esta é condição essencial para melhoria das condições do serviço. "É preciso rever esta forma de pensar, de que o sistema tem que ser sustentado por ele próprio e por quem o utiliza", diz o professor Paulo Cesar Marques. "As cidades maiores dependem do transporte coleitvo, porque sem ele as pessoas não produzem. Por isso a cidade pode ajudar a manter este sistema, sem continuar onerando os mais pobres", complementa. 

O tema esteve em debate nessa quarta-feira (28), durante o Seminário Internacional Mobilidade e Transportes: Teorias, Práticas e Políticas Contemporâneas, realizado na UnB. 
 
Natália Pianegonda
Agência CNT de Notícias

quarta-feira, 28 de agosto de 2013

Caos logístico do Brasil dá lucro aos EUA

10/04/2013 - O Estado de SP

Hoje a está gerando uma perda para toda a cadeia.

O presidente (CEO) da SLC Agrícola, Aurélio Pavinato, disse ontem que o caos logístico está aumentando os ganhos dos países produtores de grãos que competem com o Brasil. "O preço está mais alto para pagar a conta logística brasileira, e o produtor americano está ganhando mais do que isso", exemplificou.

A rentabilidade da produção brasileira, em compensação, está caindo. "Hoje (a logística) está gerando uma perda para toda a cadeia. O produtor está ganhando menos, a trading, que já estava comprada, está perdendo, e o consumidor vai pagar mais pelo produto", argumentou.

A SLC Agrícola é uma das maiores proprietárias de terras e uma das maiores produtoras agrícolas do País em área cultivada de algodão, soja e milho. Segundo Pavinato, com os atuais custos logísticos, o Brasil não tem condições de competir no mercado de milho com Estados Unidos, Argentina e Europa.

Ele destacou que hoje o custo de transporte para levar o milho de Mato Grosso até o porto custa entre 50% e 60% do valor do produto. Na soja, esse porcentual está em, no máximo, 30%.

O executivo avaliou, ainda, que a maior volatilidade das cotações das commodities agrícolas, com o aumento do cultivo em áreas marginais, de maior risco climático, e o maior volume de negociação dos grãos no mercado financeiro, exige rigoroso controle das despesas. "O custo de fertilizantes tem oscilação muito grande ao longo do ano. Se você compra no período errado, fixa custo alto", explicou.

O executivo da SLC Agrícola afirmou que a empresa está reduzindo o ritmo de comercialização futura da safra 2013/14 em consequência dos altos preços do frete. "Está mais difícil vender por causa da superestimativa dos fretes." Para ele, no entanto, há uma tendência de reequilíbrio nos preços para transportar os grãos, com a adaptação à Lei dos Caminhoneiros e investimentos das empresas transportadoras. A empresa vende toda a produção de milho e soja na fazenda, de acordo com Pavinato.

O executivo afirmou que os preços atuais de milho e soja, em queda na comparação com o ano passado, correspondem a uma precificação de uma safra cheia nos Estados Unidos e no Brasil, mesmo movimento visto no período anterior, antes da seca diminuir a produção americana.

Na avaliação de Pavinato, há espaço para uma boa remuneração da produção de milho no Paraná, mesmo com a safra cheia, por causa da demanda existente das agroindústrias, especialmente em Santa Catarina.

A companhia projeta cultivar 310 mil hectares na safra 2013/14, ante 280 mil hectares no ciclo 2012/13. As três culturas (milho, soja e algodão) devem crescer em área plantada, mas a distribuição das culturas ainda não foi definida. O crescimento da área cultivada se dá sobre áreas adquiridas e que serão abertas pela SLC nesse ciclo, parcerias com produtores e arrendamentos.

Pavinato disse que a empresa continua a comprar terras, mas espera acomodação dos preços para novos negócios. A tendência, a longo prazo, é que o preço das terras continue subindo.

Fonte: O Estado de S. Paulo

Os mistérios e as denúncias nas obras de metrôs pelo Brasil

27/08/2013 - Revista Época

Maiores alvos dos protestos por melhor transporte público, os governos de São Paulo e Rio de Janeiro negam informações triviais sobre as obras do metrô, marcadas por atrasos e denúncias

Por Leopoldo Mateus e Vinícius Gorczeki

A Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro, que ligará a Zona Sul à Barra da Tijuca, já era uma obra cara. Em dezembro de 2012, o governo fluminense anunciou que a linha custará 70% mais que o estimado inicialmente. A previsão de R$ 5 bilhões para ligar Ipanema ao Jardim Oceânico saltou, de acordo com estimativas anunciadas pelo governo, para R$ 8,5 bilhões, com conclusão em 2015. A linha homônima paulista, também conhecida como Linha Amarela, foi prometida para 2007. Após um grave acidente nas obras, o prazo passou para 2008, 2009, até que as duas primeiras estações foram abertas em 2010. Outras vieram em 2011. A conclusão da linha foi prometida para 2012. Depois 2013. Agora 2014. As obras de transporte metroviário no Brasil são marcadas por custos crescentes, adiamentos, promessas não cumpridas – e, segundo o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) e o Ministério Público, contratos sob suspeita de favorecimentos e desvios de dinheiro. Os alvos mais recentes são as linhas 2 e 5, de São Paulo.

Na quarta-feira, dia 14, ÉPOCA pediu acesso a números relativos à construção de metrôs em seis capitais do país: Porto Alegre, Brasília, Fortaleza, Salvador, Rio de Janeiro e São Paulo. Os quatro primeiros governos estaduais ou companhias de metrôs desses Estados enviaram de pronto suas respostas, com dados sobre compras de trens, valores gastos na construção das linhas e os nomes das empresas envolvidas. Os governos de São Paulo e Rio de Janeiro não forneceram as informações – que são públicas e constam dos arquivos de Estado. As dificuldades das gestões Geraldo Alckmin (PSDB) e Sérgio Cabral (PMDB) em oferecer esclarecimentos triviais à imprensa parecem iguais às que ambos têm para acelerar a oferta de transporte público de qualidade. Trata-se, por sinal, da principal reivindicação dos protestos que tomaram o país desde junho. Nos mais recentes, manifestantes pediram, nas ruas das capitais de seus Estados, a saída de ambos do governo.

O governo paulista está sob pressão devido às suspeitas de irregularidades e formação de cartel em contratos para obras do Metrô e da CPTM – companhia que administra os trens urbanos. ÉPOCA teve acesso às mais de 1.200 páginas do inquérito aberto pelo Cade para investigar denúncias de cartel feitas pela companhia alemã Siemens. Das seis licitações colocadas em xeque na confissão, cinco recaem sobre projetos nos trens da CPTM e do Metrô, entre 1999 e 2007. O período inclui três administrações tucanas: Mário Covas (1995-2001), Geraldo Alckmin (2001-2006) e José Serra (2007-2010). Estão sob suspeita a Linha 5 do Metrô, a manutenção dos trens das séries 2000, 3000 e 2100, a extensão da Linha 2 do Metrô, os quatro processos que envolvem o projeto Boa Viagem dos trens da CPTM e duas compras da CPTM – uma de 320 carros e outra de 64. Somados, os valores dos contratos investigados sob suspeita de cartel superam R$ 1,1 bilhão, e o superfaturamento foi estimado em até 30%. O governador Alckmin prometeu processar a Siem

São Paulo e Rio de Janeiro têm os metrôs mais caros do país por vários motivos. São as únicas cidades em que os trens passam, na maioria do trajeto, por baixo da terra. Isso leva o custo de cada quilômetro, em média, para entre R$ 400 milhões e R$ 500 milhões. Nas outras capitais do país com metrô, geralmente com trilhos por cima da terra, os números são mais modestos. O quilômetro de linha não costuma superar R$ 100 milhões (confira os dados no quadro abaixo). Por isso, ÉPOCA fez uma solicitação específica a todos os governos: o pedido incluiu dados de metrô subterrâneo e de superfície.

Em nota, o governo de São Paulo disse que os gastos do Metrô são públicos, mas não da forma como foram solicitados por ÉPOCA. O governo confirmou que o preço médio do quilômetro é de R$ 500 milhões. O governo do Rio disse que, "além de implementar o que foi planejado por governos anteriores, realizou outras iniciativas importantes para a mobilidade da população por meio do Metrô".

Nota enviada pelo Governo do Rio de Janeiro:

"Nos últimos dez anos, o Estado do Rio de Janeiro realizou apenas uma licitação envolvendo o metrô, referente ao gerenciamento de obras da Linha 4.

Projetos importantes como o início da construção da Linha 4 e a expansão da Linha 1 até Ipanema, com a inauguração da estação General Osório, embora tenham sido e estejam sendo executados por este Governo, tiveram licitações realizadas em 1998 e 1987, respectivamente.

O atual Governo do Estado do Rio de Janeiro, além de implementar o que foi planejado por Governos anteriores, mas nao tinha sido executado, realizou outras iniciativas importantes para a mobilidade da população por meio do metrô.

Neste período houve a compra de 19 novos trens chineses, a construção da Linha 1A (integração entre as duas linhas, que garante conforto e economia de tempo às viagens dos passageiros que vêm da Linha 2 para estacoes da Linha 1), a construção da estação Cidade Nova, a extensao da Linha 1 até a Estacao Uruguai, que será entregue à populacao em marco de 2014, bem como investimentos em sistemas para aumento da seguranca dos passageiros.

Estes projetos foram desenvolvidos pelo Governo e executados por parte da concessionária, por determinação contratual."

Fonte: Revista Época

terça-feira, 27 de agosto de 2013

Metrôs empacam no país

17/04/2013 - Zero Hora

Não é só em Porto Alegre que o plano de ter um metrô na cidade anda em marcha lenta. Devido à complexidade de uma obra desse porte e a fracassos no passado, os projetos de metrôs em cinco capitais brasileiras, anunciados pela presidente Dilma Rousseff desde o ano passado, caíram em descrédito pela população.

O gerente do projeto estrutural do metrô de Belo Horizonte, Warlei Agnelo de Oliveira, estava confiante ontem, mas monocórdico, nas explicações sobre a futura linha subterrânea que cortará a Capital. Foi em uma pergunta que ele parou e, finalmente, riu. O que a população está achando?

– A população está ansiosa, mas também está cética... – ponderou.

Pudera. Belo Horizonte começou a construir um sistema de metrô há 15 anos, e está inacabado. A Linha 2 tem 10,5 quilômetros. O plano é finalizar esse trajeto, mas a grande expectativa em Minas é a Linha 3, que deve cruzar Belo Horizonte debaixo da terra.

Em Porto Alegre, a situação está indefinida. Enquanto a população esperava conhecer na segunda-feira o projeto escolhido para a obra do metrô, a prefeitura anunciou no mesmo dia que abriria uma nova proposta de Manifestação de Interesse. O motivo é que os dois projetos apresentados foram rejeitados, um pelo alto custo (R$ 9,5 bilhões, ante o limite de R$ 3 bilhões desejado) e o outro, por não seguir o determinado para o projeto.

Curitiba voltou à estaca zero depois que o prefeito Gustavo Fruet (PDT) se elegeu. Ele questiona o projeto do antecessor, Luciano Ducci (PSB), por causa de subsídios anuais ao sistema metroviário, que seriam de até R$ 200 milhões. Fruet criou uma comissão para avaliar o projeto, e o relatório deve ficar pronto até o início de maio.

A população de Fortaleza também não confia muito que terá uma linha de metrô completa tão cedo. Desde meados do ano passado, a Linha Sul tem operação assistida, isto é, em formato de teste, com passagem gratuita. Tudo porque faltam duas estações para a linha se concretizar. Essa é uma parte do sonho. A outra é o projeto da Linha Leste, prevista para 2020.

Em Salvador, o prefeito ACM Neto (DEM) deve oficializar na semana que vem a transferência, para o governo do Estado, do maior abacaxi que a Capital tentava descascar nos últimos 13 anos. A Linha 1 do metrô conta com 6,6 quilômetros e quatro estações desde então. Até a Copa de 2014, espera-se que se consiga ampliar a obra.

sexta-feira, 23 de agosto de 2013

Ex-Siemens relata 'ilícitos' em outros setores

23/08/2013 - O Estado de S. Paulo

A carta que levou a investigações, no Brasil e na Alemanha, sobre irregularidades cometidas pela Siemens em licitações e formação de cartel no sistema metroferroviário cita "práticas ilícitas" não só nos transportes, mas também nos setores de energia e de equipamentos médicos da empresa. Para os investigadores, a rotina denunciada no documento, enviado em junho de 2008 à matriz da multinacional, engloba fraudes em concorrências públicas e pagamento de propinas a agentes públicos brasileiros.

A carta com as acusações, que hoje os investigadores sabem ser de um ex-executivo da multinacional, foi enviada ao ombudsman da Siemens na Alemanha e a autoridades brasileiras em junho de 2008. Embora fosse anônima, a riqueza de detalhes que continha em suas cinco páginas, 77 tópicos e seis anexos levou os investigadores a deflagrar uma apuração sem precedentes. Na Siemens, resultou na demissão da cúpula em diversos países - inclusive no Brasil. Em muitos países, resultou também n a instauração de procedimentos investigatórios pelos órgãos competentes.

No início da denúncia, o autor, dirigindo-se ao então ombudsman da Siemens na Alemanha, Hans-Otto Jordan, afirma que apontará "alguns fatos e documentos que demonstram práticas ilegais da Siemens, no passado e atualmente" e cita projetos dos metrôs de São Paulo e Brasília, onde aponta a prática de corrupção. Ele prossegue: "Esse tipo de prática não é um privilégio da Divisão de Transportes. São práticas comuns também nas divisões de Transmissão e Distribuição de Energia, Geração de Energia e de Sistemas Médicos".

O autor da denúncia que colocou a Siemens no centro do grande escândalo mundial não fornece detalhes sobre malfeitos nessas áreas específicas nem cita nomes ou esferas de governo. No Brasil, a multinacional alemã tem contratos milionários com empresas de diversos governos. No federal, controladas da Eletrobrás como Furnas, Chesf e Eletronorte tem contratos com a empresa. No governo paulista, a Cesp contratou a Siemens em diversas ocasiões.

Verossímil. Os investigadores veem o relato do denunciante como verossímil porque outras informações transmitidas na carta agora são confirmadas pelos seis executivos que trabalharam na Siemens e firmaram, em 22 de maio de 2013, acordo de leniência com o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). São subscritores do pacto o Ministério Público Federal e o Estadual.

Os lenientes - quatro executivos brasileiros e dois alemães que ocupavam cargos do alto escalão da companhia - revelaram a formação de um cartel no sistema metroferroviário de São Paulo, situação já apontada pelo autor da carta.

"É impressionante observar que, apesar de todos os escândalos e consequências para toda a companhia, a Siemens Brasil continua pagando propinas no Brasil para conseguir contratos lucrativos", acentuou o denunciante. "Espero que as informações mencionadas possam ajudá-lo em sua difícil função como ombudsman em uma companhia que não aprendeu com as lições do passado."

Outro cartel. O Cade conduz investigação sobre expedientes atribuídos à Siemens que teriam violado a competição no setor energético. Instalada em 2006 e ainda não concluída, uma investigação conduzida pela Secretaria de Direito Econômico do órgão aponta para a formação de cartel na venda de transformadores de distribuição de energia elétrica que teria provocado prejuízo de pelo menos R$ 1,7 bilhão a empresas do setor entre 1988 e 2004. A informação foi revelada em 2007 pelo jornal Folha de S. Paulo.

Nesse caso, a Siemens é vítima do próprio instrumento do qual se beneficia em relação ao setor metroferroviário, já que outra empresa, a ABB, fez um acordo de leniência com o Cade, livrando-se de pagar uma multa milionária. Na ocasião, o presidente da Empresa de Pesquisa Energética, Maurício Tolmasquim, relatou que costumava ouvir muitas queixas do setor elétrico sobre preços de equipamentos muito acima do mercado internacional, e disse crer na existência de diversos cartéis na área. "Acho que é a ponta do iceberg", disse então.

Trechos da carta

"Eu gostaria de trazer para o seu conhecimento alguns fatos e documentos que demonstram práticas ilícitas adotadas pela Siemens no Brasil, nos dias de hoje e no passado, particularmente nos seguintes projetos: CPTM Linha G (Linha 5 do Metrô de São Paulo), CPTM Série 3000 e contrato de manutenção do Metrô-DF.

"Esse tipo de prática não é privilégio da divisão de transportes. Elas também são comuns nas áreas de transmissão e distribuição de energia, geração de energia e na divisão de sistema de saúde, que trabalham com empresas públicas.

"Essa carta e os documentos anexados a ela serão distribuídos às autoridades brasileiras que estão investigando o caso de pagamento de propina pela Alstom em diversos projetos do Brasil, dentre os quais a da linha G da CPTM.

"É surpreendente observar que, apesar dos escândalos e das consequências para toda a companhia, a Siemens Brazil continua a pagar propina no País para ganhar contratos rentáveis.

quinta-feira, 22 de agosto de 2013

Aprovada isenção de impostos para transporte urbano

21/08/2013 - Agência Senado

O Plenário do Senado aprovou nesta quarta-feira (21) a redução a zero das alíquotas das contribuições para o PIS/Pasep e Cofins incidentes sobre a receita do transporte urbano municipal (PLC 46/2013). A matéria segue agora para sanção presidencial.

Designado em Plenário para emitir parecer pela Comissão de Assuntos Econômicos (CAE), o senador Jorge Viana (PT-AC) acabou pedindo a retirada de duas emendas de redação apresentadas à proposição, apresentada originalmente pelo deputado Mendonça Filho (DEM-PE).

A intenção das emendas era adequar o projeto à terminologia da Lei 12.587/2012, que trata da política nacional de mobilidade urbana, e assim garantir o benefício a municípios localizados em regiões limítrofes. As alterações, no entanto, geraram dúvidas em Plenário, o que levou o relator a desistir das mudanças.

O líder do governo, senador Eduardo Braga (PMDB-AM), sugeriu que eventuais mudanças no projeto sejam consolidadas na Medida Provisória (MP) 617/2013, que prevê a mesma isenção. A comissão mista que vai emitir parecer sobre a medida foi instalada no último dia 13.

Braga disse que é preciso garantir o acesso à renúncia fiscal ao conjunto de municípios que formam a região metropolitana sem, contudo, estabelecer nova categoria de transporte municipal.

Já o senador Clésio Andrade (PMDB-MG) avaliou que o governo vai ter que editar uma MP para designar de forma clara a concessão do beneficio ao transporte urbano metropolitano e ao transporte urbano municipal, como forma de evitar eventuais conflitos tarifários e não prejudicar a aplicação da norma.

Durante a leitura de seu parecer, Jorge Viana disse que o PLC 46/2013 é mais abrangente que a MP 617/2013 e apontou a "falência" do sistema de transporte coletivo nas cidades brasileiras. O projeto, segundo ele, diz respeito diretamente à vida dos cidadãos brasileiros, especialmente os mais pobres, que utilizam o transporte público diariamente.

- A situação do transporte coletivo no país é muito crítica. Oitenta por cento do custo do transporte é coberto pela tarifa. Quem menos pode mais paga, essa é a situação que estamos vivendo, que cria a insustentabilidade no funcionamento das cidades - observou.

Jorge Viana considerou a aprovação do projeto um avanço que tem que se somar a outros. Ele afirmou que a tarifa de ônibus representa hoje "uma situação bastante delicada", visto que seu custo inclui encargo de pessoal, combustível, impostos e taxas.

quarta-feira, 21 de agosto de 2013

Obras rodoviárias do PAC têm atraso de até sete anos

20/08/2013 -Valor Econômico

As nove principais obras rodoviárias do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) apresentam atrasos de dois a sete anos, considerando-se o tempo decorrido entre a previsão de conclusão anunciada no PAC 1 e a atual. O levantamento feito pelo Valor tomou por base os dados fornecidos pelo Ministério dos Transportes. Dessas obras, oito estão em fase de execução. Só uma foi concluída, em maio de 2012, com dois anos de atraso: a pavimentação da Rodovia BR-163 no trecho entre Guarantã do Norte (MT) e a divisa entre os Estados de Mato Grosso e Pará.

Segundo as informações do ministério, há trechos de obras rodoviárias com atraso de sete anos, como é o caso do Túnel Morro dos Cavalos, parte integrante do projeto da Rodovia BR-101, que prevê ainda a construção do Morro do Formigão e a travessia da Lagoa do Imaruí (SC). Pela previsão dada em 2007 (PAC 1), o Morro dos Cavalos deveria estar concluído em 2010, porém ainda dependia do projeto executivo na ocasião. Agora o prazo determinado pelos gestores do PAC é dezembro de 2017. Logo após o lançamento do PAC 2, já no governo Dilma Rousseff, a conclusão do túnel havia sido adiada para dezembro de 2015.
Outro exemplo emblemático é o Arco Rodoviário do Rio de Janeiro (BR-493), projeto também lançado em 2007. A inauguração deveria ter ocorrido em 2010. Com o lançamento do PAC 2 o prazo foi dilatado para dezembro de 2014. Mesmo assim, até lá só deverá estar concluído um subtrecho da obra: o entroncamento da BR-040/RJ com a BR-101/RJ/Sul. Outra, a duplicação do subtrecho Manilha-Santa Guilhermina - cuja execução ainda não foi iniciada - deverá ficar pronta no fim de 2016.

Segundo José Alberto Pereira Ribeiro, presidente da Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias (Aneor), as obras da Rodovia BR-493 foram de fato licitadas em 2010 e contratadas logo depois, mas sem a emissão da ordem de serviço para início da execução. "Os projetos eram antigos e ficaram defasados em relação à demanda", diz, acrescentando que os gestores do PAC desconsideraram, por exemplo, a necessidade de obras de intersecção com trechos que cruzam a rodovia. "Esse cenário inviabilizou o início das obras e culminou com as mudanças na diretoria do Dnit [Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes], o que determinou a rescisão do contrato firmado."

Para Paulo Godoy, presidente da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), a falta de cumprimento de prazos e orçamentos em obras rodoviárias inseridas no PAC pode ser creditada a diversos fatores "Alguns deles poderiam ter sido evitados, outros nem tanto." Obras de infraestrutura, por experiência, estão sempre sujeitas a interferências e imprevistos, observa ele.

"Primeiro, porque nem sempre se sabe com exatidão o que será encontrado quando as escavações começam; segundo, porque há inúmeros órgãos públicos, muitos deles com poderes de veto, envolvidos nas ações de licenciamento, controle e fiscalização", diz Godoy. "Nem sempre esses órgãos públicos funcionam em sintonia."

Técnicos do ministério, por seu lado, argumentam que as diferenças das datas previstas para conclusão de obras refletem o período de transição que viveu o país, tanto no que se refere ao setor público (planejamento) quanto ao privado (projeto/construção).