domingo, 29 de setembro de 2013

Cidade da Polícia Civil é inaugurada no Rio com três anos de atraso

29/09/2013 - Estado de São Paulo

Projeto orçado em R$ 170 mi foi erguido em terreno doado em 2009 ao governo do Estado por uma fábrica de cigarro

Com três anos de atraso em relação ao cronograma original, foi inaugurada neste domingo (29) a Cidade da Polícia, no bairro do Jacaré, zona norte do Rio de Janeiro, moderno complexo que vai abrigar 14 delegacias especializadas e 3 mil agentes da Polícia Civil fluminense. O projeto, orçado em R$ 170 milhões, foi erguido no terreno doado em 2009 ao governo do Estado por uma fábrica de cigarros. A área é considerada estratégica, por ficar próxima de vias expressas e das favelas de Manguinhos e do Jacarezinho - duas das mais violentas da cidade no passado, mas que atualmente possuem Unidades de Polícia Pacificadora (UPPs).

O espaço possui nove blocos. A área de treinamento dos policiais terá favela cenográfica, estande e casa de tiros. O estande foi projetado pela mesma empresa que construiu o utilizado por agentes do FBI, a Polícia Federal americana. Na casa de tiros, os agentes poderão treinar com armas letais. O ambiente conta com revestimentos nas paredes que absorvem os disparos. E a favela cenográfica possui barracos, lajes e becos, projetada para simular esconderijos e confrontos com traficantes de drogas.

"Temos hoje o melhor centro de treinamento de policiais da América Latina. Este prédio era sinônimo do momento de decadência econômica que o Rio de Janeiro passava no início do meu governo. A Souza Cruz encerrou as atividades aqui e o seu então presidente me procurou, oferecendo o terreno ao Estado. Sabíamos que essa região estava decadente por causa da violência, com várias empresas saindo daqui, mas que poderia voltar a ser uma área nobre com investimentos em infraestrutura e segurança", afirmou, em tom de campanha, o governador Sérgio Cabral (PMDB) ao discursar para uma plateia formada por centenas de policiais civis e autoridades.

Além dele, discursaram com elogios à atual administração o vice-governador Luiz Fernando Pezão, pré-candidato do PMDB à sucessão de Cabral, o secretário Estadual de Segurança, José Mariano Beltrame, a chefe de Polícia Civil, delegada Martha Rocha, e o presidente da Assembleia Legislativa (Alerj), deputado Paulo Melo (PMDB).

A Cidade da Polícia possui nove blocos. As delegacias especializadas ficarão concentradas no maior dos prédios, de cerca de 9 mil metros quadrados. O projeto contempla ainda área de convivência com lanchonetes e restaurante, auditório, estacionamento e heliponto suspenso.

A mudança das delegacias especializadas para a Cidade da Polícia será feita de forma gradativa. Atualmente a maioria delas funciona num prédio alugado no bairro do Andaraí, zona norte da cidade.

O novo complexo deverá estar em pleno funcionamento em novembro. Atualmente já foram transferidos o Esquadrão Anti-Bombas, a Delegacia de Roubos e Furtos de Automóveis (DRFA) e a Coordenadoria de Recursos Especiais (Core), tropa de elite da Polícia Civil fluminense.

Também funcionarão na Cidade da Polícia a Divisão de Capturas e Polícia Interestadual (Polinter), Delegacia de Combate às Drogas (DCOD), Delegacia de Defraudações (DDEF), Delegacia de Defesa dos Serviços Delegados (DDSD), Delegacia do Consumidor (Decon), Delegacia Fazendária (Delfaz), Divisão de Fiscalização de Armas e Explosivos (DFAE), Delegacia de Proteção ao Meio Ambiente (DPMA), Delegacia de Repressão aos Crimes de Informática (DRCI), Delegacia de Repressão aos Crimes Contra a Propriedade Imaterial (DRCPIM), Delegacia de Roubos e Furtos (DRF), e Delegacia de Roubos e Furtos de Cargas (DRFC). 

sábado, 28 de setembro de 2013

Especialista aponta negligência no setor de infraestrutura

27/09/2013 - O Estado de São Paulo

Ministra confessou, em entrevista à televisão, que governo toca obras sem nem mesmo um projeto básico

Agnaldo Brito, especial para O Estado

São Paulo - Há quatro anos, a operadora ferroviária ALL começou a construir a extensão de 200 quilômetros da Ferronorte, até a cidade de Rondonópolis (MT). Ali, um terminal ferroviário receberá os caminhões de soja para o transbordo para os trens que rumam para o porto de Santos.

Também há quatro anos, os governos federal e estadual sabem que o trecho de 25 quilômetros da BR-163, entre o posto chamado Trevão e o terminal, será o novo endereço do caos logístico provocado pelos caminhões no Centro-Oeste.

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Pois apenas na semana passada, quando a ALL inaugurou o Terminal de Rondonópolis, a presidente Dilma Rousseff anunciou o projeto de duplicação do trecho da BR-163. Tomados os fartos exemplos de atraso na duplicação da 163, corredor por onde passam 30% da safra de grãos do País, é de supor o desfecho.

"Vai ser uma confusão. Na próxima safra, os caminhões que desciam para Alto Taquari pela BR 364 terão de entrar à direita e descer a 163 em pista simples. Vai ser um caos", prevê Miguel Mendes, diretor executivo da Associação dos Transportadores de Carga do Mato Grosso (ATC).

Especialista em gestão pública, Raul Velloso avalia que a negligência dos governos em relação à elaboração de projetos de infraestrutura alcançou nível vexatório no Brasil.

Em entrevista ao programa Fantástico, a ministra do Planejamento, Miriam Belchior, disse sem constrangimento que o governo havia decidido tocar as obras mesmo sem um simples projeto básico, dada a emergência do País.

"Quase caí de costa quando ouvi aquilo. Como é que pode um ministro de Estado dizer uma coisa dessas?", indaga Velloso. A engenharia séria recomenda que nenhum tijolo seja assentado sem a existência de um detalhado projeto executivo para a obra.

Atraso. Os 10 mil quilômetros de ferrovia, incluídos no chamado Programa de Investimento em Logística (PIL) - que completou um ano em agosto e até agora não saiu do papel - padecem exatamente do mesmo problema.

A divisão dos trechos ferroviários tem estimativas de custos discutíveis.

Como o governo fixa a taxa de retorno tendo como base um volume teto para o investimento, a falta de certezas sobre os valores a serem gastos na construção dos trechos torna a concessão uma loteria.

Com tamanha dúvida, poucas empresas sérias e com capacidade se arriscarão em entrar no negócio. Não é por acaso que projetos de linhas de transmissão, exploração de petróleo e rodovias estão sendo ignorados por investidores.

"O governo começa a perceber essas coisas e está tentando fazer os leilões de qualquer forma, mas acho que não há como salvá-los sem chamar o setor privado e começar tudo de novo", afirma Velloso.

Ele também critica a obsessão do governo pela modicidade tarifária. "O setor privado não trabalha com retorno zero. Isso não existe", diz Velloso.

Para Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, a gestão pública da infraestrutura é naturalmente complexa, embora no Brasil seja também confusa.

"Temos uma complexidade confusa por parte da matriz de gestão da infraestrutura e isso leva à completa aversão ao risco por parte dos investidores", afirma Resende.

Fonte: O Estado de S. Paulo

sexta-feira, 27 de setembro de 2013

Especialista aponta negligência no setor de infraestrutura

26/09/2013 - O Estado de S. Paulo

Há quatro anos, a operadora ferroviária ALL começou a construir a extensão de 200 quilômetros da Ferronorte, até a cidade de Rondonópolis (MT). Ali, um terminal ferroviário receberá os caminhões de soja para o transbordo para os trens que rumam para o porto de Santos.

Também há quatro anos, os governos federal e estadual sabem que o trecho de 25 quilômetros da BR-163, entre o posto chamado Trevão e o terminal, será o novo endereço do caos logístico provocado pelos caminhões no Centro-Oeste.

Pois apenas na semana passada, quando a ALL inaugurou o Terminal de Rondonópolis, a presidente Dilma Rousseff anunciou o projeto de duplicação do trecho da BR-163. Tomados os fartos exemplos de atraso na duplicação da 163, corredor por onde passam 30% da safra de grãos do País, é de supor o desfecho.

"Vai ser uma confusão. Na próxima safra, os caminhões que desciam para Alto Taquari pela BR 364 terão de entrar à direita e descer a 163 em pista simples. Vai ser um caos", prevê Miguel Mendes, diretor executivo da Associação dos Transportadores de Carga do Mato Grosso (ATC).

Especialista em gestão pública, Raul Velloso avalia que a negligência dos governos em relação à elaboração de projetos de infraestrutura alcançou nível vexatório no Brasil.

Em entrevista ao programa Fantástico, a ministra do Planejamento, Miriam Belchior, disse sem constrangimento que o governo havia decidido tocar as obras mesmo sem um simples projeto básico, dada a emergência do País.

"Quase caí de costa quando ouvi aquilo. Como é que pode um ministro de Estado dizer uma coisa dessas?", indaga Velloso. A engenharia séria recomenda que nenhum tijolo seja assentado sem a existência de um detalhado projeto executivo para a obra.

Atraso. Os 10 mil quilômetros de ferrovia, incluídos no chamado Programa de Investimento em Logística (PIL) - que completou um ano em agosto e até agora não saiu do papel - padecem exatamente do mesmo problema.

A divisão dos trechos ferroviários tem estimativas de custos discutíveis.

Como o governo fixa a taxa de retorno tendo como base um volume teto para o investimento, a falta de certezas sobre os valores a serem gastos na construção dos trechos torna a concessão uma loteria.

Com tamanha dúvida, poucas empresas sérias e com capacidade se arriscarão em entrar no negócio. Não é por acaso que projetos de linhas de transmissão, exploração de petróleo e rodovias estão sendo ignorados por investidores.

"O governo começa a perceber essas coisas e está tentando fazer os leilões de qualquer forma, mas acho que não há como salvá-los sem chamar o setor privado e começar tudo de novo", afirma Velloso.

Ele também critica a obsessão do governo pela modicidade tarifária. "O setor privado não trabalha com retorno zero. Isso não existe", diz Velloso.

Para Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, a gestão pública da infraestrutura é naturalmente complexa, embora no Brasil seja também confusa.

"Temos uma complexidade confusa por parte da matriz de gestão da infraestrutura e isso leva à completa aversão ao risco por parte dos investidores", afirma Resende.

segunda-feira, 23 de setembro de 2013

Senhores passageiros

21/09/2013 - O Globo

MÍRIAM LEITÃO
miriamleitao@oglobo.com.br

Se dois aviões da mesma companhia abastecerem com o mesmo volume de combustível, um ao lado do outro, e um for para Maceió, e o outro, para Buenos Aires, o que viajar pelo Brasil pagará 35% mais caro. É que recairá PIS/Cofins e ICMS sobre o combustível para o que voar internamente. Isso é o que conta Paulo Sérgio Kakinoff, presidente da Gol, sobre uma das esquisitices do setor.

Há várias outras esquisitices que os presidentes das empresas aéreas não conseguem explicar, como o fato de terem pulado de 30 milhões para 100 milhões de passageiros transportados por ano, num período de 10 anos, e mesmo assim estarem em crise.

Esta semana conversei com Kakinoff, da Gol, e José Efromovich, presidente da Avianca, sobre os problemas reclamados pelas companhias aéreas. A interrupção da disparada do dólar diminuiu um pouco a intensidade com que se falava em o governo ajudar as empresas. Os dois, em entrevista na Globonews, não foram claros sobre o que exatamente querem do governo.

Efromovich reclama dos impostos — e o exemplo dado acima por Kakinoff é mesmo surrealista —, mas, ao mesmo tempo, como isentar um setor cuja tendência mundial é pagar mais impostos por ser um grande emissor de gases de efeito estufa?

Kakinoff disse que eles não têm previsibilidade da demanda, mas os aviões têm prazos de entrega de quatro, cinco anos. Ou seja, eles têm que encomendar novos aviões mesmo sem ter capacidade de prever se a demanda por voos vai aumentar.

Eles alegam que a tarifa média caiu à metade. Mas é difícil auditar. Como todos sabem, eles oferecem tarifas baixas em horários e dias que ninguém quer viajar. Todas as empresas cobram mais em passagens para um prazo mais curto do que as tarifas compradas com antecedência. Se o passageiro quiser antecipar uma viagem, pagará uma barbaridade, se quiser postergar, não receberá dinheiro de volta.

Kakinoff disse que a demanda de passageiros, de fato, cresceu muito e isso fez as empresas ampliarem a oferta, e, quando o setor parou de crescer, como aconteceu este ano, houve um aumento de custos das companhias aéreas. Efromovich e Kakinoff reclamam muito da volatilidade do dólar — mais até do que da alta da moeda — porque ela traz a falta de previsibilidade dos custos. Seja como for, não é novidade que o custo do leasing é em dólar, o querosene de aviação é afetado pelo dólar, portanto, o setor tem que se proteger de alguma forma, exatamente porque essa volatilidade cambial acontece depois de um longo período de vento a favor.

Eles não concordam. Alegam que se fizessem hedge de tudo seria caro demais e têm que conviver, como disse Efromovich, com certas velharias como a de pagar adicional de marinha mercante, quando o querosene de aviação é produzido aqui mesmo.

Conferindo os dados da ANP se vê que o pagamento da taxa de marinha mercante pode ser antigo, mas nem tudo é refinado aqui. A balança comercial de querosene de aviação tem um rombo de US$ 900 milhões de janeiro a julho. O Brasil produziu, mas teve que importar 26% da oferta. É bem verdade que repassa imediatamente o custo para as empresas, ao contrário do que faz com a gasolina.

Esse é um setor em que há muita reclamação de passageiro. Todo mundo tem histórias para contar, por isso é difícil ouvi-los falar em melhora do serviço e que a Gol é uma companhia de baixa tarifa. Ou ouvir que a empresa preservou 500 funcionários da WebJet quando ela comprou a empresa para fechar e demitiu mil. Mas esse é o setor que está na porta do governo pedindo ajuda. Que ele se restrinja a acabar com algumas irracionalidades. ●

Os pontos-chave
1 Custo do combustível na viagem de avião para o exterior é menor. Não incide PIS/Cofins e ICMS
2 Em 10 anos, o setor teve um crescimento de 30 milhões para 100 milhões de passageiros por ano
3 Mesmo assim, as empresas aéreas reclamam de prejuízos e pedem algum tipo de ajuda do governo

COM ALVARO GRIBEL (DE SÃO PAULO)
oglobo.com.br/economia/miriamleitao

quarta-feira, 11 de setembro de 2013

Dilma isenta transporte público de PIS/Pasep e Cofins

11/09/2013 - O Estado de São Paulo

Projeto, de autoria do deputado do DEM, Mendonça Filho (PE), deve ser sancionado sem vetos

Daiene Cardoso, da Agência Estado

BRASÍLIA - A presidente Dilma Rousseff deve sancionar nesta quarta-feira, 11, sem vetos, projeto de lei que reduz a zero as alíquotas da contribuição de PIS/Pasep e Cofins incidentes sobre a receita bruta de empresas de transporte público municipal.

O projeto é de autoria do deputado do DEM, Mendonça Filho (PE), mas o tema também é objeto da Medida Provisória 617, que ainda tramita no Congresso. Com a sanção do projeto, o assunto será retirado do relatório da MP.

Mendonça revelou que recebeu uma ligação nesta tarde da ministra das Relações Institucionais, Ideli Salvatti, comunicando que a presidente vai sancionar o projeto na íntegra. O prazo para sanção vence hoje e a publicação deve acontecer amanhã no Diário Oficial. A expectativa é que a medida, agora em caráter permanente, traga uma economia de 5% a 6% para o setor de transporte público.

O deputado do DEM acusava o governo de ter "copiado" o texto de sua proposição na MP. Com seu projeto pronto para ser votado e a MP com um longo trâmite no Congresso, os parlamentares decidiram incluir a proposta na pauta e atender assim às "reivindicações" das manifestações de junho. "A Câmara decidiu priorizar o meu projeto", lembrou.

segunda-feira, 9 de setembro de 2013

Deficiência nas ferrovias faz Brasil desperdiçar bilhões

21/04/2013 - Fantástico

Este ano, o Fantástico está investigando os gargalos do Brasil. O Show da Vida já mostrou bilhões de reais desperdiçados no sistema elétrico e na transposição do Rio São Francisco. Esta é mais uma reportagem da nossa série especial: 'Brasil, quem paga é você'.

Desta vez, focamos nas ferrovias e portos. No preço de tudo que a gente compra, 20% são o custo do transporte. Dá R$ 2 em cada R$ 10. Isso tem consequência. Este ano, por exemplo, o Brasil teve uma supersafra de grãos. E a comida ficou mais barata? Não. Porque o preço do transporte fica mais caro ano a ano. De 2003 até 2011, o frete desde a lavoura mais do que triplicou. É uma situação absurda. E essa conta acaba sendo de todos nós.

A velocidade que o Brasil precisa ainda não entrou nos trilhos. É preciso uma caminhonete fazendo às vezes de trem para percorrer a Ferrovia Norte-Sul no centro do país.
Entre Palmas, no Tocantins, e Anápolis, em Goiás, há 700 quilômetros que ainda não podem ser chamados de ferrovias. O país gastou R$ 5,1 bilhões e, depois de duas décadas, continua esperando pelo trem.

Depois da obra toda paga, ficaram tantos problemas acumulados que o Brasil ainda vai precisar gastar R$ 400 milhões - dinheiro do contribuinte, que você paga no seu imposto - para finalmente ter um trem circulando nesses trilhos. Além disso, o sonho de ver o Brasil transportando as suas cargas de uma maneira mais barata e eficiente vai ficando cada vez mais longe.

O Tribunal de Contas da União comprovou que a obra, além de superfaturada, foi mal feita. Sem proteção, os taludes - cortes feitos na terra - se desmancham sobre a estrada de ferro.
Curvas fechadas demais - ou o trem reduz muito a velocidade, ou descarrila. Em muitos pontos, os trilhos simplesmente não foram soldados. São presos por talas, que não suportam o peso de trens carregados.

Em uma região, a empreiteira entregou um longo trecho de uma área de manobra sem o leito de brita sob os trilhos. Se um trem passasse, afundaria.

Tem mais: não há um pátio de manobras sequer no caminho. Portanto, não tem lugar para permitir o cruzamento de trens que vão em direção contrária. E nem lugar para carregar ou descarregar.

São mais de 700 quilômetros desde Palmas, no Tocantins, até o perímetro urbano de Anápolis, em Goiás. E aí, faltando apenas seis quilômetros para chegar ao pátio de manobras, é o fim de linha. Não que este pátio exista. Depois do túnel, há o espaço e as pilhas de trilhos, que de tanto tempo estocados, estão perdendo a garantia.

Para o Ipea, o Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas, esse é o tipo de situação que o Brasil não pode mais permitir se quiser se desenvolver.

Carlos Campos, economista do Ipea: É hora de fazer bem feito agora. Porque não adianta fazer um projeto vagabundo, começar uma obra e dali a pouco isso dar com os burros n'água.
Fantástico: Ou com os trilhos frouxos literalmente?

Carlos Campos: Ou com os trilhos frouxos.

Ou trilhos moles. Só agora o Ministério dos Transportes constatou que o aço dos trilhos comprados na China não tem a dureza necessária e, por isso, a quantidade de carga deve diminuir. O prejuízo é contabilizado dia a dia pelas empresas do distrito industrial de Anápolis. Só de uma delas, saem, todo mês, caminhões que percorrem 300 mil quilômetros fazendo entregas.
"O transporte hoje, para a nossa empresa, representa em torno de 30% do custo final do produto", avalia o empresário Mário Forlin.

Com a ferrovia, o custo poderia cair, criando as condições para expandir os negócios. "Nós vamos crescer em média 30% ao ano após a ferrovia estar funcionando", diz Forlin.
Para o atual presidente da Valec - a empresa do governo encarregada de construir ferrovias - a obra atrasou e ficou tão mais cara, porque foi feita sem um projeto executivo.

"Não necessariamente aquilo que foi feito a mais significa um dano ou um prejuízo ao erário, mas evidentemente uma falta de planejamento. Eventualmente, você pode ter má fé e algum desvio na obra que a gente tenta coibir de todo jeito. Mas uma falta de planejamento pode dar vazão a isso sim", afirma Josias Sampaio Cavalcante, presidente da Valec.

Agora a Valec fará os projetos antes de qualquer nova licitação. Mas parece impossível ter chegado até aqui, em uma obra que começou há 26 anos, ainda no governo Sarney.

"Eu acho que nenhum presidente terá condições de interromper esta obra", disse José Sarney na ocasião.

Mas parou 18 anos. Retomada no segundo mandato do presidente Lula, continuou sendo feita sem projeto.

"Hoje, o governante toma a decisão de fazer e aí é que a máquina vai preparar aquele projeto para ser executado. Como a sociedade está ansiosa, você acaba comprimindo a preparação do projeto, pra começar mais rapidamente a obra", ressalta Bernardo Figueiredo, presidente da EPL.

Para o TCU, isso é uma porta aberta para a corrupção. "Quando a obra já começa assim, com projeto que se sabe que não é o projeto adequado, já se cria um clima de desorganização. O que favorece a pessoas, fraudes, corrupção, que se favorece a tentativa de ganhar indevidamente por meio dos chamados aditivos", destaca Weder de Oliveira, ministro do TCU.

O responsável pela obra, o então presidente da Valec, José Francisco das Neves, conhecido como Juquinha, foi preso em julho de 2012 pela Polícia Federal. A investigação mostrou que à frente da Valec, o patrimônio de Juquinha saltou de R$ 500 mil para mais de R$ 60 milhões. As escutas telefônicas que o envolviam na corrupção foram anuladas pela Justiça. Juquinha foi solto, mas não inocentado. Ainda responde a processo por desvio de dinheiro das obras da Norte-Sul.

O advogado de Juquinha diz que vai provar a inocência dele na Justiça.

Bernardo Figueiredo preside a EPL - Empresa de Planejamento de Logística - criada pelo governo no ano passado para fazer os projetos de infraestrutura, antes de as obras começarem. A EPL prepara um mapa de transportes que inclui 10 mil quilômetros de ferrovias para escoar as cargas do país. A missão da empresa é inverter essa lógica de desperdícios.

"Nós precisamos qualificar melhor a preparação das obras, porque é isso que vai evitar aditivos, obras inacabadas, contrato que se esgota antes da obra", diz Bernardo Figueiredo.

O leito inacabado da Norte-Sul passa nos fundos da empresa de farelo de soja.

Fantástico: Vocês já estavam contando que ia chegar quando?

Osmar Albertine, diretor da empresa: Essa promessa já era para 2008. E ainda continua só no leito. Nem mesmo os trilhos estão aí.

A empresa de Anápolis usa a antiga ferrovia, que vai até o porto de Vitória, no Espírito Santo. Mas para exportar para a Europa, a Norte-Sul baixaria muito os custos.

Osmar Albertine: Entre você mandar o seu produto hoje para Vitória ou mandar para o porto de São Luís, você teria a economia de 4 mil quilômetros de frete marítimo.

Fantástico: É muita coisa?

Osmar Albertine: É muita coisa. É um desperdício. É o custo-Brasil.

Uma espiadinha no mapa deixa claro: saindo de Anápolis para embarcar tanto em São Luis quanto em Belém, já estaria a meio caminho da Europa. Ou do Canal do Panamá, de onde seguiria para a China.

Essa é a sétima maior obra de transporte em andamento no mundo, uma espinha dorsal cortando o Brasil do Pará ao Rio Grande do Sul, mas só há trens no trecho de Palmas, no Tocantins, a Açailândia, no Maranhão. Lá, a Norte-Sul se encontra com a estrada de Ferro Carajás, que chega ao porto de Itaqui, no Maranhão. Outros dois trechos estão em obras. O resto nem começou. No trecho que vai de Goiás a São Paulo, o TCU descobriu que várias pontes não têm projeto.

Estivesse o trem pronto, e não haveria engarrafamentos na entrada dos portos. A maioria dos caminhões que está no pátio de espera do porto de Santos saiu do norte do Mato Grosso. Lá, na lavoura, o Brasil é o mais eficiente do mundo - ninguém produz melhor ou mais barato. E este ano tivermos supersafra. Mas depois de dois mil quilômetros na estrada, o custo do frete já consumiu 30% do preço da soja - e vai ficando impagável com os atrasos.

"Em Santos, você tem que esperar para descer a serra, fica até cinco horas para descer a serra. Quando chega no Ecopátio, fica duas, três horas, para entrar no Ecopátio", diz o caminhoneiro Nelson Pereira Azevedo.

O Ecopátio é um estacionamento onde eles esperam vaga para entrar no porto. "Depois que sai do Ecopátio, muitas vezes você pega três, quatro horas de fila apra chegar dentro do porto. Chega dentro do porto, é engarrafamento também", afirma Nelson.

Todo mundo perde. "Nós ganhamos porcentagem, não somos assalariados. Nós estamos parado, nós estamos perdendo. Nós não ganhamos o dinheiro. Nós não temos salário fixo", reclama o caminhoneiro.

O engarrafamento de caminhões é pior porque, a cada vez que chega um trem, a estrada é bloqueada. O viaduto que evitaria isso é obra do PAC, mas não ficou pronto a tempo da safra.
A dificuldade não é só fazer a soja chegar ao porto, mas fazer com que ela embarque nos navios. O Brasil não tem berços suficientes, quer dizer espaço e estrutura para carregar os navios.

E aí se forma outro engarrafamento na entrada do porto.

Um sobrevoo na aproximação do porto de Santos mostra o tamanho do engarrafamento. Mais de 80 navios ancorados na fila para atracar. Eles vão esperar em média uma semana, a um custo de R$ 60 mil por dia. Essa é uma das razões para que entre os Brics, o grupo de países emergentes, o Brasil fique em último lugar em qualidade de portos e ferrovias.

"Se você olha praticamente todos os portos, temos filas, filas e filas de navios. Dentro das baías, fora das baías. Isso daí alguém paga. Nós pagamos. Não há dúvida que nós pagamos", destaca Cláudio Frieshtak, economista.

Por causa do atraso no carregamento dos navios, a China cancelou a compra de dois milhões de toneladas de soja este ano.

"O recente cancelamento de exportações de soja é uma demonstração clara de que o Brasil tem condições de vender, mas não tem condições de entregar nos prazos definidos", afirma José Augusto de Castro, presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB).

Um armazém é o exemplo de como o sistema entra em colapso. Há três dias parou de receber soja, porque está completo, com 135 mil toneladas de soja. Dá pra carregar dois navios. Só que ela não pode carregar, porque não tem espaço no porto para os navios atracarem. Vai ter que esperar mais 15 dias para começar a carregar e a receber nova soja.

A empresa dona do armazém divide apenas um leito com outras três. Assim, só consegue carregar dois navios por mês. Pelo menos um gargalo começou a ser resolvido. Desde sexta-feira (19), os serviços públicos, como Receita Federal, Vigilância Sanitária e Ministério da Agricultura, estão trabalhando 24 horas por dia nos portos de Santos, Rio e Vitória. Em maio, outros portos passam a operar 24 horas por dia. Só isso deve aumentar a capacidade de embarque e desembarque em 25%, segundo a Secretaria Especial de Portos.

"Pela primeira vez, o Brasil fez o planejamento a longo prazo. De maneira que nós sabemos o que o Brasil precisa de investimentos até 2030. No ano passado, nós movimentamos mais de 900 milhões de toneladas. Em 2030, deveremos movimentar 2,23 bilhões de toneladas nos nossos portos", afirma Leônidas Cristino, ministro dos Portos.

Os investimentos previstos são de R$ 58 bilhões, a maioria da iniciativa privada.

Na outra ponta da Ferrovia Norte-Sul, a soja já chega de trem, apesar de ainda em volume muito pequeno, porque a principal região produtora ainda não tem acesso à ferrovia.

No porto do Itaqui, no Maranhão, o problema não é a falta de berços. Há um novinho. Ficou pronto em dezembro. Só que não pode ajudar a escoar a supersafra, porque não tem armazém para estocar os grãos e nem esteira para carregar os navios.

A obra do terminal de grãos ainda está na terraplanagem. Ao lado, em um terminal privado de uma empresa de mineração, mais de 3 milhões de toneladas de soja chegam de trem todo ano. É fácil ver como é mais eficiente. Um trem de 80 vagões é descarregado em 8 horas. Pela estrada, a mesma carga precisaria de 240 caminhões - e 60 horas de descarga.

Só que para embarcar no navio, essa soja precisa dividir esteira com ferro. Quando um embarca, o outro para. A empresa está construindo um armazém e esteiras para duplicar a capacidade de embarque.

A carga de containeres também enfrenta problemas. No porto de Santos, muitos navios, depois da espera, saem com espaço vazio nos porões porque, por falta de dragagem, a entrada do porto é rasa demais e não permite carga plena. O operador do terminal diz que seus preços de operação são competitivos. Mas aumentam muito por causa do acesso dos navios e dos caminhões.

Só que para embarcar no navio, essa soja precisa dividir esteira com ferro. Quando um embarca, o outro para. A empresa está construindo um armazém e esteiras para duplicar a capacidade de embarque.

A carga de containeres também enfrenta problemas. No porto de Santos, muitos navios, depois da espera, saem com espaço vazio nos porões porque, por falta de dragagem, a entrada do porto é rasa demais e não permite carga plena. O operador do terminal diz que seus preços de operação são competitivos. Mas aumentam muito por causa do acesso dos navios e dos caminhões.

Fantástico: O custo então está em chegar e sair do porto?

Caio Morel, diretor de Operações: O custo está exatamente em chegar e sair do porto. Se você fizer um comparativo, o custo de um transporte de contêiner de São Paulo para cá custa mais ou menos R$ 1,2 mil. Isso equivale a US$ 600. Com US$ 600 dólares você atravessa a costa americana, da costa leste pra costa oeste.

São 4,3 mil quilômetros pelo que pagamos por 120 quilômetros. É que lá, vai de trem. Se a Ferrovia Norte-Sul estivesse pronta, o Brasil também sentiria o impacto de redução de custos. E, em vez de esvaziar, encheria os cofres públicos. De 2007 até agora, teria faturado R$ 12 bilhões. Suficientes para pagar a obra, e lucrar 50%.

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