quinta-feira, 14 de novembro de 2013

Ozires Silva: Brasil desperdiça chance de ter seu carro elétrico

14/11/2013 - Folha de SP


Fundador da Embraer, uma das mais importantes empresas aeroespaciais do mundo, o engenheiro e ex-ministro da Infraestrutura Ozires Silva diz à Folha que seus planos iniciais eram criar uma montadora nacional de automóveis.

Prestes a completar 83 anos, ele ainda acredita nesta possibilidade. "Mas acho que o país já está perdendo mais essa janela de oportunidade", diz, criticando a falta de uma política de estímulo a carros elétricos.

Para ele, o veículo nacional poderia usar o próprio etanol como fonte de energia, seguindo o princípio dos elétricos a célula de hidrogênio, que não precisam ser recarregados na tomada.

Folha - O Brasil tem uma das maiores empresas aeroespaciais do mundo, a Embraer, que foi fundada pelo sr. em 1969 e que hoje atua em um segmento altamente tecnológico. Por que o país não tem uma marca própria de automóveis sendo o quarto maior mercado consumidor?

Ozires Silva - O Conselho de Desenvolvimento Industrial [CDI], criado pelo então presidente Kubitschek, nos anos 1950, tinha regras que jamais permitiriam a criação de um automóvel nacional. Eu disse isso ao governo na época, mas fui voto vencido. Depois, quando caiu na minha mão a decisão de construir aviões, pude seguir uma rota diferente do CDI e criar uma aeronave de concepção e marca locais.

Folha - Então a sua ideia inicial era fomentar uma montadora de carros brasileira?

Claro. Mas o governo fixou que o interessado deveria ter experiência, capital, recursos humanos, propriedade intelectual e posição no mercado externo. Com todas essas exigências, quem quisesse montar uma marca nacional seria desencorajado.

Folha - Até países nanicos dentro do cenário automobilístico, como a Noruega, aproveitaram essa recente onda da eletrificação dos carros para criar montadoras. O sr. acredita que a tendência possa trazer uma nova chance para uma marca de carros nacionais?

Acho que sim. Mas o país já está perdendo mais essa janela de oportunidade, enquanto o mundo inteiro está se movimentando para desenvolver esse tipo de produto.

Sabemos que é muito mais difícil empreender por aqui. Temos desvantagens como a complicação burocrática e o custo Brasil.

Por isso ouvimos "vamos trazer a tecnologia de fora, vamos trazer automóvel de fora". Essa palavra "trazer" nos põe numa situação de segunda classe. Mas podemos gerar coisas novas. Veja o exemplo dos nossos aviões.

Folha - Como seria o carro elétrico nacional?

Existem várias soluções. Uma delas é o carro com motor elétrico movido a célula de hidrogênio, que já foi apresentado no Japão [e não precisa ser recarregado na tomada].

O problema desse sistema é a autonomia reduzida aos padrões a que estamos acostumados a rodar. Isso se deve também ao fato de o combustível ser gasoso, menos concentrado.

O etanol líquido, por ter moléculas de hidrogênio em sua composição, poderia ser uma boa alternativa. Até porque já existe uma rede de distribuição desse combustível por todo o país. Com a tecnologia atual, seria possível isolar o hidrogênio do etanol.

Folha - Não seria muito caro?

Claro que um carro elétrico nacional com essa tecnologia será muito mais caro que os veículos que eu posso comprar ali na esquina. Mas automóvel convencional só é mais barato porque sua escala de produção é muito grande. Tente usinar um motor a combustão na garagem da sua casa para ver o quanto ele não custaria. Você não pode pegar um troço absolutamente novo e querer que ele comece a um preço inferior.

Folha - O sr. presidiu a Petrobras no final dos anos 1980, logo após a criação do Pró-Álcool. O que acha da atual política do biocombustível no Brasil?

É uma política errática, pois o preço do etanol não pode ser atrelado ao da gasolina. Enfrentei discussões sérias com o governo em 1985, mas fui voto vencido. Preguei que isso poderia trazer essa colisão no futuro.

RAIO-X - OZIRES SILVA

NASCIMENTO: Bauru, em 1931

FORMAÇÃO: Engenharia, ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica)

TRAJETÓRIA

fundador da Embraer (1969)

presidente da Petrobras (1986 a 1989)

ministro da Infraestrutura (1990 a 1991)

reitor da Unimonte (atualmente)

quarta-feira, 6 de novembro de 2013

Brasil tem mais de 11 milhões de favelados, revela IBGE

06/11/2013 -  Estadão

RIO - Um País com 11.149 moradias fincadas em aterros sanitários, lixões e áreas contaminadas, 27.478 casas erigidas nas imediações de linhas de alta tensão, 4.198 domicílios perto de oleodutos e gasodutos, 618.955 construções penduradas em encostas. Sinais de precariedade, informalidade, improvisação e até perigo, em graus variados, ajudam a formar o retrato do Brasil desenhado pela pesquisa Aglomerados Subnormais - Informações Territoriais, divulgados nesta quarta-feira, 6, pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

segunda-feira, 4 de novembro de 2013

Imposto sobre bicicletas no Brasil é de 40,5%, contra 32% dos tributos sobre carros

03/11/2013 - O Globo

Estudo obtido com exclusividade pelo GLOBO revela que, na contramão da economia verde, alta carga tributária coloca magrelas nacionais entre as mais caras do mundo

HENRIQUE GOMES BATISTA

A fábrica Verden Bikes em SP produz cerca de 40 mil bicicletas por ano Agência O Globo / Marcos Alves

RIO - Embora tenha crescido no país o discurso pró-bicicleta, pelas vantagens ambientais, na saúde da população e para desafogar o trânsito, o governo tributa mais as magrelas que os carros, beneficiados por incentivos fiscais, que podem ser prorrogados até 2014. Segundo estudo obtido com exclusividade pelo GLOBO e elaborado pela Tendências Consultoria para a Associação Brasileira do Setor de Bicicletas (Aliança Bike), o imposto que incide sobre as bicicletas no país é de 40,5% em média, contra 32% dos tributos no preço final dos carros, de acordo com levantamento da Consultoria IHS Automotive no Brasil. A falta de incentivo fica claro na comparação do IPI: a alíquota do tributo federal é de 3,5% para carros populares, contra 10% para as bicicletas produzidas fora da Zona Franca de Manaus (ZFM, onde há isenção, mas que produz apenas 21% do total do país).

Com isso, o Brasil tem umas das bicicletas mais caras do mundo. Uma bike comum, aro 26 e 21 marchas, vendida em média a R$ 400 no Brasil, é cerca de 54% mais cara que uma similar nos Estados Unidos, onde sai por R$ 259, segundo pesquisas em sites de compras. A bicicleta dobrável, ideal para uso de forma integrada ao transporte público, custa R$ 640 no Brasil, contra R$ 477 na Alemanha.

- Com todos os benefícios da bicicleta me parece descabido este elevado grau de impostos. A população tem se conscientizado, algumas cidades estão criando infraestrutura de ciclovias e ciclofaixas, mas falta, ainda, a questão tributária - afirmou Marcelo Maciel, presidente da Aliança Bike, que reúne 53 empresas do setor.

Venda pode subir 14% com preço baixo

Segundo o estudo, em média, uma bicicleta que sai de uma fábrica brasileira tem seu preço elevado em 68,2% devido aos impostos, levando em conta o mix de produção do Brasil, uma vez que a produção de Manaus, 21% do total, tem menos impostos. Levando em conta apenas o preço de uma bicicleta fabricada no resto do país, os tributos elevam em 80,3% seu preço, ou seja, nestes casos, uma parcela de 44,5% do preço final das bikes é tributos.

Para Daniel Guth, consultor da Associação de Ciclistas Urbanos da Cidade de São Paulo (Ciclocidade), a tributação e seu impacto no preços é fundamental para estimular o uso das bicicletas no país. Segundo ele, do total de bicicletas vendidas no Brasil, 50% são destinadas ao transporte, 37% vão para as crianças, 17% usadas para lazer e 1% para corrida:

- Temos dados que mostram que 30% das pessoas que usam bicicletas no país têm renda de até R$ 600. E uma bicicleta não sai por menos de R$ 500, então o fator preço pesa muito.

Segundo a economista Carla Rossi, da Tendências, uma redução de 10% do preço pode gerar aumento imediato de 14% nas vendas no Brasil. Ela estima que, por causa do preço, o mercado das bikes, de cinco milhões de unidades em 2011, chegará a 5,9 milhões em 2018, enquanto que o potencial, com um preço mais justo, seria de 9,3 milhões de unidades.

- E uma redução nos impostos poderia auxiliar até na formalização do setor, com cerca de 40% das 235 fabricantes do país informais, de pequeno tamanho.

Quem não quer entrar na informalidade acaba se transformando em importador. É o caso da RioSouth, empresa carioca que planejava fabricar bicicletas elétricas em solo fluminense. Mas os sócios da empresa fizeram as contas e viram que suas bicicletas, que hoje custam de R$ 3 mil a R$ 4 mil - no caso da elétrica dobrável - sairiam 30% mais caras:

- Teríamos o imposto de importação de peças, pois motores e baterias não são feitos no país, e o elevado custo da mão de obra. Não conseguiríamos incentivos, pois somos pequenos. No fim, decidimos fazer o design das bicicletas e fabricá-las na China - disse Felipe Tolomei, sócio da empresa. - E esse preço ainda é alto por causa de impostos, muitos consumidores acabam optando por comprar uma scooter, que sai a partir de R$ 4 mil.

E não é apenas o preço final que afasta os usuários. Renato Mirandolla, gerente da Dádiva Bike, pequena distribuidora de peças e que também produz algumas bicicletas na capital paulista, diz que os caros insumos castigam os mais humildes:

- Um pneu de bike custa cerca de R$ 30. Um trabalhador que use sua bicicleta todo o dia precisa fazer a troca a cada dois ou três meses, isso pesa no orçamento.

Tablets substituem bikes

Everton Francatto, diretor comercial da Verden Bikes, fábrica que produz cerca de 40 mil bicicletas por ano no interior paulista, afirma que hoje o maior problema do setor é o preço. Ele lembra que uma bicicleta para o dia a dia no Brasil custa cerca de R$ 500, contra valores entre 80 e 120 na Alemanha:

- A nossa maior preocupação é justamente nas bicicletas infantis, que custam cerca de R$ 300. Nessa faixa temos uma forte concorrência com o eletrônico. Hoje o sonho de Natal das crianças não é mais a bike, é um tablet, e isso gera problemas de saúde para esta geração.

Ele explica, ainda, que apesar do setor poder integrar o Supersimples, o ICMS encarece o produto. As bicicletas estão enquadradas no conceito de substituição tributária. Pelo regime, o valor do imposto é cobrado tanto da indústria quanto do varejo, antes que o produto seja de fato comercializado. Para tanto, é realizada uma estimativa do valor final do produto ao consumidor e é feito uma cobrança quando o produto cruza uma divisa estadual.

Procurado pelo GLOBO na sexta-feira, o Ministério da Fazenda informou que não teve tempo hábil para comentar a reportagem.