quarta-feira, 17 de dezembro de 2014

Brasil tem duas cidades entre as 100 mais sustentáveis

16/12/2014 - Panrotas

Diego Verticchio 

Mercado ,

Bonito, no Mato Grosso do Sul, e Arquipélago de Fernando de Noronha, em Pernambuco, são as duas representantes brasileiras entre as 100 cidades mais sustentáveis do mundo, segundo a lista da Green Destinations.

A lista foi construída com base em análise feita por 30 especialistas da área que levaram em conta fatores como: natureza (qualidade da natureza, vida selvagem e paisagem); meio ambiente (qualidade do ar, qualidade da água e cuidados ambientais); cultura (patrimônio cultural, identidade do destino e tradição do destino); questões sociais (direitos humanos e respeitos humanos); economia verde (esforços do setor empresarial, energia verde, gestão da água, reciclagem de lixos); e política de turismo certificada.

Com intuito de apresentar um resultado global, a Green Destinations elaborou o ranking de forma que todos os continentes fossem contemplados. Dessa forma, Europa contou com 50 destinos, África com 10, Ásia-Pacífico com 25, América do Norte e Sul com 15. Segundo o ranking, a seleção não significa que um destino seja 100% sustentável. "O resultado mostra que estes destinos estão fazendo um bom trabalho sustentável", afirma o relatório.

Centenas de cidades estão prontas para replicar a experiência do Rio em medir e reduzir emissões

16/12/2014 - The City Fix

O Rio de Janeiro está usando o Global Protocol for Community-Scale Greenhouse Gas Emissions Inventories (GPC)

Wee Kean Fong e Ryan Schleeter

O Rio de Janeiro está testando o piloto do GPC
O Rio de Janeiro está testando o piloto do GPC
créditos: Gerben van Heijningen/Flickr
 
O Rio de Janeiro é uma das cidades do mundo à frente no processo de integrar a sustentabilidade no planejamento urbano. Em 2011, o prefeito Eduardo Paes decretou uma lei ambiciosa relacionada às mudanças climáticas, estabelecendo a meta de evitar a emissão de 2,32 milhões de toneladas de gases do efeito estufa com origem no setor industrial até 2020, o equivalente a 20% das emissões de 2005. Havia apenas um problema: a cidade não tinha certeza de quanto estava emitindo.
 
As autoridades municipais tentaram fazer um inventário das emissões da cidade em 2005, mas não havia um padrão internacional para esse tipo de mensuração ao nível das cidades. O resultado foi incompleto e inconsistente em relação à maneira como outras cidades faziam o cálculo. Então, com o apoio do WRI, o Rio passou a se dedicar a uma primeira versão do Global Protocol for Community-Scale Greenhouse Gas Emissions Inventories (GPC). Usando esse padrão, a capital carioca descobriu que os setores de transporte e resíduos eram os que mais contribuíam para o total de emissões da cidade – 39% e 19%, respectivamente – e percebeu que colocar esses dois setores como alvo das ações vai contribuir significativamente para atingir a meta de redução de 20% das emissões.
 
Um novo padrão para medir e gerenciar as emissões nas cidades

Hoje, WRI, C40 e ICLEI estão lançando a versão final do GPC. É o primeiro padrão para medir as emissões em escala municipal aceito internacionalmente, e dá às cidades o poder de identificar de forma precisa de onde vêm as emissões, de estabelecer metas de redução razoáveis e possíveis de serem atingidas e de acompanhar o progresso de forma consistente.


Não podemos vencer a batalha contra as mudanças climáticas sem as cidades

Em se tratando da luta contra as mudanças climáticas, as cidades estão na linha de frente. Para começar, porque elas são a principal fonte do problema: aproximadamente metade da população mundial vive em áreas urbanas, e as cidades produzem 70% das emissões de dióxido de carbono relacionadas ao setor de energia. Cidades emergentes já estão alcançando cidades desenvolvidas no que diz respeito ao volume de emissões. Pequim, Xangai e Tianjin (China), por exemplo, têm emissões per capita semelhantes a grandes cidades europeias e norte-americanas. E o impacto ambiental das áreas urbanas ainda deve crescer mais – as cidades devem passar a abrigar 1,4 bilhão de pessoas a mais nos próximos 20 anos e atrair trilhões de dólares em investimentos em novas infraestruturas.


(Imagem: WRI / Fonte: World Energy Outlook)
 
No entanto, as cidades estão começando a agir. O Rio é uma das 35 cidades que testaram o piloto do GPC, e o número de cidades utilizando o padrão atualmente já aumentou para mais de 100. Essas cidades representam em torno de 1,1 giga tonelada das emissões de gases do efeito estufa e abrigam mais 170 milhões de pessoas, sendo comparáveis ao total de emissões e populações de todo o Brasil. Alavancando as redes do C40, ICLEI e do WRI Ross Center for Sustainable Cities, espera-se que o número de cidades usando o GPC cresça ainda mais nos próximos anos.
 
Esses compromissos amplificam aqueles já anunciados pela iniciativa Compact of Mayors em setembro durante a UN Climate Summit, que convoca os prefeitos e lideranças municipais a estabelecer metas de redução de emissões e a divulgar os resultados utilizando o GPC.
 
Voltando ao Rio…

Quanto ao rio, a administração municipal ainda não descansou desde que comprovou a fonte das emissões da cidade em 2011. Autoridades lançaram um plano de ação climática focado nas duas principais fontes de emissões. Para amenizar as emissões do setor de transportes e limitar a crescente dependência no automóvel privado, a cidade está expandindo sua rede de corredores BRT para incluir três linhas adicionais até 2016, totalizando 150 km de corredores. Combinadas a esforços para melhorar a eficiência dos combustíveis e aumentar o uso de biodiesel, essas medidas devem ajudar a atingir a meta estadual de reduzir as emissões dos transportes em 30% até 2020. A cidade também reformulou seu sistema de gerenciamento de resíduos, incluindo um dos maiores depósitos ao ar livre do mundo, o Jardim Gramacho. Só com isso, a redução de emissões de gases do efeito estufa deve ser de 1.400 toneladas por ano.
 
A cidade está progredindo, mas ainda tem muito trabalho a fazer. No ano passado, em conjunto com o teste piloto do GPC, o Rio completou seu inventário de emissões de 2012. O inventário indica que a cidade evitou 378 mil toneladas de emissões, número aquém da meta para 2012, que era evitar 929 mil toneladas. E apesar do alto índice de uso do transporte coletivo na cidade, a posse de carros ainda aumenta, e 47% dos brasileiros acreditam que ter um carro próprio é vital.
 
Ainda assim, munida de um inventário preciso, a cidade pode agora planejar ações mais ambiciosas e direcionadas, a fim de atingir suas metas climáticas e entrar no caminho certo para um futuro de baixo carbono. Enquanto debatem como enfrentar as mudanças climáticas, as lideranças nacionais reunidas em Lima podem ver em cidades como o Rio e ferramentas como o GPC formas de avançar o diálogo e concretizar ações.

segunda-feira, 15 de dezembro de 2014

Cemitério logístico trava investimentos em setor ferroviário

15/12/2014 - Exame

Ponte em obra inacabada da ferrovia Transnordestina: em dezenas de pátios logísticos espalhados País afora, milhares de vagões e locomotivas ainda enferrujam a céu aberto

André Borges, do Estadão Conteúdo

Iperó, Sorocaba e Mairinque - O governo anunciou planos de construir 11 mil quilômetros de novas ferrovias e erguer mais de 800 aeroportos regionais, mas há anos não consegue executar uma tarefa básica: limpar os trilhos e os aeroportos que já existem.

Em dezenas de pátios logísticos espalhados País afora, milhares de vagões e locomotivas ainda enferrujam a céu aberto, transformados em abrigo para usuários de drogas e entrave na operação diária de concessionárias que assumiram a malha ferroviária nacional, privatizada na década de 90.

Nos aeroportos, onde o pouco espaço disponível é disputado a tapa pelas companhias aéreas, dezenas de aviões e carcaças abandonadas ainda são um estorvo sem data para acabar.

Resultado da burocracia jurídica e da dificuldade do governo em concluir programas criados para desobstruir o caminho do transporte de cargas e passageiros, esses cemitérios logísticos estão escancarados em trechos como os da ferrovia Malha Paulista, que foram percorridos pelo Estado.

Ao longo da estrada de ferro que corta a região de Sorocaba (SP), linha que hoje é operada pela América Latina Logística (ALL), a reportagem flagrou centenas de vagões abandonados, estações históricas caindo aos pedaços e trânsito livre para o comércio de drogas.

Cabe ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) dar um destino aos bens da extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA) que não foram repassados às atuais concessionárias.

No processo de privatização, realizado 18 anos atrás, todo o patrimônio da RFFSA considerado necessário à operação (malha ferroviária, vagões, locomotivas, equipamentos e oficinas) foi arrendado às empresas.

Ficou a cargo do Dnit cuidar dos bens considerados não operacionais e obsoletos, milhares de vagões e locomotivas antigas sem condições econômicas de recuperação. A autarquia do Ministério dos Transportes chegou a criar um programa para isso, mas simplesmente não consegue tirá-lo do lugar.

Sem interesse. Em 2012, o Dnit concluiu uma primeira etapa de inventário dos vagões, com 1.175 unidades fichadas individualmente. Dessas, 600 foram avaliadas para venda em leilão, incluindo grandes volumes que estão entulhados nos pátios de Triagem Paulista, em Bauru (SP), e de Samaritá, na cidade de São Vicente, litoral paulista. Uma licitação para venda dos vagões foi realizada dois anos atrás, mas o Dnit afirma que não teve interessado. Eram aproximadamente 400 vagões.

"Abrimos leilão em setembro deste ano para Triagem Paulista e Samaritá, mas não houve interessado, ou seja, o preço oferecido pelo Dnit estava fora do mercado", declarou a autarquia, por meio de nota.

Nas contas da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), que representa as concessionárias, um total de 5.400 vagões e locomotivas não foi arrendado no processo de privatização e, portanto, trata-se de material que precisa ser removido. Outras 7.400 unidades entraram nos pacotes de concessão, mas já estão em fase de devolução, por conta do fim de vida útil.

Nas contas do Dnit, ainda é preciso concluir a avaliação dos maquinários abandonados nos pátios de Belo Horizonte, Rio de Janeiro e em capitais do Nordeste, como Fortaleza, que concentra grande quantidade das sucatas.

O material que será vendido por meio de leilões passará por avaliação de uma comissão de peritos da "inventariança da extinta RFFSA", processo que teve início em 2007 e que deveria ser concluído em 2015, mas que provavelmente terá de ser prorrogado. "Precisa ser concluído o inventário de torres de eletrificação elétrica em São Paulo, e depois transferir para Dnit", informou o órgão.

Legado

No processo de liquidação dos bens da RFFSA, a Secretaria do Patrimônio da União (SPU) assumiu o compromisso de desembaraçar mais de 52 mil imóveis que pertenciam à antiga Rede. Bens de valor cultural ficaram aos cuidados do Instituto de Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), enquanto a Advocacia-Geral da União (AGU) assumiu aproximadamente 40 mil processos trabalhistas.

Ao mostrar para a reportagem a situação atual em que se encontra a estação ferroviária de Iperó, o funcionário aposentado pela Ferrovia Paulista (Fepasa) Dejair de Almeida faz as promessas oficiais parecerem folclore. "Veja a que situação chegamos. Estamos sozinhos aqui. Até os prédios que pertenciam à Fepasa foram invadidos. Ninguém fiscaliza nada. É lamentável ver o que fizeram com a ferrovia."

Dejair Almeida trabalhou durante 22 anos na malha da antiga Estrada de Ferro Sorocabana (ESF). Aposentou-se quando um acidente o deixou cego do olho direito, enquanto trabalhava nas instalações elétricas da estação ferroviária da cidade. Hoje, cuida do Sindicato dos Ferroviários de Iperó. Durante a reportagem, enquanto apresentava o que restou da estação ferroviária, foi obrigado a recuar. Atrás do prédio, a polícia abordava um grupo de jovens, em busca de drogas. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo

Fonte: Revista Exame 

quarta-feira, 26 de novembro de 2014

Mapa logístico do IBGE aponta falta de ferrovias e hidrovias

26/11/2014 - O Estado de SP

A distribuição de ferrovias e hidrovias é bem reduzida no País, com potencial muito pouco explorado, avaliou o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), que divulgou ontem o mapa mural "Logística dos Transportes no Brasil". O modal rodoviário predomina no território brasileiro, com concentração maior na Região Centro-Sul, especialmente no Estado de São Paulo.

"Existe um baixo investimento ao longo da história em ferrovias e hidrovias. Na exportação de commodities, seria ideal o uso de ferrovias para o escoamento dessa produção. Já é usado, mas ainda falta investimento. Houve avanço nos últimos anos, mas está aquém do que poderia ser utilizado", concluiu André Assumpção, geógrafo do IBGE.

De acordo com a Confederação Nacional de Transportes (CNT), 61,1% de toda a carga transportada no Brasil em 2009 usou o modal rodoviário, enquanto 21% passaram por ferrovias, outros 14% pelas hidrovias e terminais portuários fluviais e marítimos e apenas 0,4% por via aérea.

A exceção é apenas a região amazônica, onde se destaca o transporte por vias fluviais por causa da densa rede hidrográfica natural. "No Norte já existem as condições naturais para uso de hidrovias, mas não são bem aproveitadas como deveriam", apontou Assumpção.

No mapa, é possível observar os "vazios logísticos", onde a rede de transporte é mais escassa: no interior do Nordeste; na região do Pantanal (com exceção da área de influência da hidrovia do Paraguai); e no interior da floresta amazônica (exceto no entorno das hidrovias Solimões-Amazonas e do Madeira).

São Paulo. O levantamento mostra que São Paulo é o único Estado com uma infraestrutura de transportes que conecta as cidades do interior à capital por uma vasta rede, que inclui rodovias duplicadas, ferrovias e a Hidrovia do Tietê. O estado ainda comporta o maior aeroporto (Guarulhos) e o porto com maior movimentação de carga (Santos) do País.

São Paulo também concentra quase metade dos portos secos, 28 das 62 estações aduaneiras de interior de todo o Brasil. As Regiões Nordeste e Norte têm apenas duas estações aduaneiras de interior cada: em Recife e Salvador; e Belém e Manaus. O Centro-Oeste possui três, enquanto a Região Sul tem 11 cidades com portos secos.

Segundo o estudo, a fronteira brasileira com a Argentina, Paraguai e Uruguai registra as interações mais dinâmicas com os países vizinhos, havendo, portanto, maior ocorrência de postos da Receita Federal e de cidades gêmeas. Os três países compõem o Mercosul junto com o Brasil desde a sua criação.

A compilação feita pelo IBGE contou com dados do Banco de Informações e Mapas de Transportes do Plano Nacional de Logística dos Transportes (BIT-PNLT) - Ministério dos Transportes, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), da Infraero e da Receita Federal do Brasil.

sexta-feira, 21 de novembro de 2014

Lima descarta passagem por Bolívia de trem interoceânico Brasil-Peru

19/112014 -AFP

A construção de uma ferrovia entre Brasil e Peru, que permitirá unir comercialmente portos do Atlântico e do Pacífico, não cruzará o território boliviano como o país espera, anunciou nesta quarta-feira o presidente peruano, Ollanta Humala.

O presidente disse que esta mega-obra, que os governos de Lima e Brasília projetam, foi um dos assuntos abordados em sua recente viagem à China, país que deve participar da construção e do financiamento.

"Após um acordo prévio com o Brasil na China foi aprovada a assinatura de um memorando para iniciar os estudos de um projeto de trem que una os oceanos e possa integrar os mercados de Brasil, Peru e China", disse Humala, durante reunião com meios de comunicação estrangeiros no Palácio do Governo.
O chefe de Estado indicou que o percurso que o trem cobrirá não será pelo sul do Peru e através da Bolívia, mas "pelo norte do Peru, por razões de interesse nacional", que não especificou.

A Bolívia pretende participar do projeto e se somar a uma ferrovia que possa ligar seu território e seus produtos a portos dos dois oceanos.

Segundo estimativas iniciais, a ferrovia teria um custo de US$ 10 bilhões, que a China estaria em condições de financiar.

Em outubro, o plano gerou alguns atritos diplomáticos entre Lima e La Paz, depois que o presidente boliviano, Evo Morales, disse que o Peru estaria marginalizando a Bolívia do traçado.

"Não sei se o Peru está fazendo uma jogada suja", queixou-se.

Humala disse ter "o maior respeito pelo presidente (Evo) Morales" e que seu país está comprometido na integração com a Bolívia e apoia sua reivindicação histórica de uma saída para o mar.

Neste sentido, referiu-se a "outro projeto de ferrovia que viria de La paz" e chegaria até os portos peruanos e Lima. Ele disse que os ministros do Transporte dos dois países entraram em contato para avançar no tema. "É um desafio de engenharia pelas descidas da Cordilheira até a costa", acrescentou.

Fonte: AFP
Publicada em:: 19/11/2014

segunda-feira, 3 de novembro de 2014

Tarifa de ônibus sobe 4 vezes mais que preço do carro

03/11/2014 - O Globo

As tarifas de ônibus, trens, metrô e barcas subiram em média 685% no Brasil desde a estabilização da economia, há 20 anos. No ônibus, que responde por 86,6% do transporte coletivo do Brasil, o aumento foi de 711% em duas décadas. É uma alta mais de quatro vezes superior à dos automóveis, cujos preços avançaram 158%. Abastecer o carro também subiu menos do que pagar a passagem do coletivo: 423%. Especialistas afirmam que essa distorção nos preços incentiva o uso do automóvel, complicando ainda mais o trânsito nas grandes cidades. Enquanto isso, a política do governo de segurar o custo da gasolina é um dos motivos para a crise no setor sucroalcooleiro. Só no Estado de São Paulo, 26 usinas fecharam desde 2010. -RIO E BRASÍLIA- A política do governo de segurar o preço da gasolina para controlar a inflação, aliada aos incentivos fiscais para a indústria automobilística, criou uma perversa distorção nos custos do transporte no Brasil. Deslocar-se por automóvel ficou proporcionalmente mais barato do que usar ônibus, metrô, trem ou barcas nas grandes capitais brasileiras nos últimos anos. Enquanto as tarifas de transporte coletivo subiram 685% desde a estabilização da moeda, abastecer o carro com gasolina ou álcool ficou 423% mais caro — uma alta bem menor, mostram os números do Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), do IBGE.

No preço do carro, a diferença é ainda mais gritante. Em 20 anos, a alta foi de 158,36%, menos da metade da inflação média do país no período (365,58%).

FACILIDADE NOS FINANCIAMENTOS

A tarifa ônibus, responsável por 86,6% do transporte coletivo urbano no país, subiu mais ainda: 711,29%. A política privilegia a classe média que tem carro em detrimento de quem usa o transporte coletivo. São 40 milhões de pessoas por dia em 3.311 cidades transportadas em 107 mil ônibus.

— Nos últimos dez anos, claramente o transporte público ficou mais caro para a população. Essas decisões são tomadas no âmbito econômico. Não se discute a mobilidade e o financiamento das cidades. Temos que segurar a inflação e aí o preço da gasolina não sobe. E a bomba cai nas mãos dos prefeitos — afirma Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).

Em outro intervalo de tempo, a desigualdade persiste. Segundo levantamento do Ipea, de janeiro de 2002 até março deste ano, as tarifas de ônibus avançaram 141%, e os metrôs tiveram alta de 96,3%. Já o preço dos carros novos subiu apenas 10,2% no período e o da gasolina, 70,5%.

Ribeiro fez uma conta que dá a dimensão exata do tamanho do incentivo. Em junho de 2005, em Belém, com o valor de dez litros de gasolina, se comprava 21,6 passagens de ônibus. Em abril de 2013, comprava 13,7 passagens. Em Porto Alegre, essa diferença caiu de 13,6 passagens para 10,1. Em Salvador, foi de 15,7 para 10,3.

Enquanto a política do governo para a gasolina é para conter os preços, o transporte público obedece ao calendário eleitoral. Em anos de eleição, a tarifa permanece a mesma. No primeiro ano de governo, vem a conta.

As manifestações de junho de 2013 conseguiram mudar um pouco essa lógica financeira eleitoral. Os reajustes que aconteceriam no ano passado (ou seja, ano seguinte à escolha dos prefeitos) ficaram represados ou foram compensados com desonerações para as empresas de ônibus. As autoridades temiam a reação da sociedade. Mas, desde dezembro do ano passado, cinco das 13 capitais acompanhadas pelo IBGE em sua pesquisa de inflação reajustaram a tarifa de ônibus este ano: Rio, Porto Alegre, Belém, Belo Horizonte e Goiânia.

O professor Luiz Roberto Cunha, da PUC-Rio, especialista em inflação, lembra que as mudanças de preços relativos, como a que ocorreu com o carro (que ficou relativamente mais barato, já que subiu menos que a inflação média), tendem a ser um incentivo para novos hábitos de consumo. Ele destaca também do simbolismo da posse de um veículo. Quem tem carro tem mais status, ainda mais quando é zero quilômetro.

— Para completar o cenário de incentivos, o governo agiu claramente para facilitar os financiamentos. Hoje, as taxas para aquisição de veículos são muito baixas e o próprio carro é a garantia — explica o professor.

Marcos Bicalho dos Santos, diretor da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), justifica a subida maior dos preços pela mudança na Lei do Petróleo no fim dos anos 1990. Com ela, acabou o subsídio cruzado ao óleo diesel que era cobrado no preço da gasolina. O diesel responde por 23% do custo dos ônibus no país. Ele se queixa também da tributação:

— Há cinco anos, os impostos que incidiam sobre o transporte de ônibus eram de 31%. Hoje, estão em 21%, com a desoneração da folha de pagamento e do PIS/ Cofins. Mas acreditamos que seja possível reduzir mais, deixando a tributação da passagem de ônibus em apenas 5% — disse ele, que lembra que, com o aumento da frota de carros e o estrangulamento das vias, as empresas precisam de mais veículos e trabalhadores para atender a mesma demanda.

PEDÁGIO BARATEADO

Bicalho cita que 18% dos usuários não pagam passagem. Ele defende subsídio para a gratuidade, para evitar que o custo seja repassado ao restante dos usuários, aumentando o preço do transporte, como ocorre atualmente.

Cláudio Frischtak, da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios, afirma que há preços subsidiados que estimulam ainda mais o uso do transporte individual:

— O governo federal está trabalhando na renovação da concessão da Ponte Rio-Niterói e já informou que pretende baratear o pedágio, que ficará muito mais competitivo que o preço das barcas. Isso está errado, o certo seria manter a tarifa e usar parte da arrecadação para financiar o metrô, por exemplo — disse. Diariamente, dois milhões de pessoas saem de suas casas na Baixada Fluminense, Niterói e São Gonçalo para trabalhar no Rio. A região central da capital, que detém apenas 4% das moradias do município, é local para 38% dos empregos. O Centro e a Zona Sul ainda concentram grande parte dos serviços de saúde, educação, compras e lazer. Para especialistas, estes dados mostram que não basta apenas investir em transporte público, é necessário repensar o zoneamento das cidades.

— A maior parte dos licenciamentos para novas moradias ocorre nas regiões de Santa Cruz, Jacarepaguá, Recreio e Barra, enquanto os empreendimentos comerciais e empresariais continuam a se concentrar no Centro. Isso amplifica o problema — afirma Riley de Oliveira, economista da Firjan.

Ele afirma que grande parte dos deslocamentos diários poderia ser evitada com mudanças simples na cidade. E é categórico em afirmar algo polêmico: não são os carros que causam congestionamentos.

— Temos que comparar a situação do Rio com Los Angeles, metrópole do mesmo porte. Lá, em 1993, cada morador perdia 700 horas por ano com o transporte, hoje perde 93, enquanto no Rio perdemos quase 300 horas anuais. Em Los Angeles há mais carros que no Rio e menos metrô que aqui, mas a cidade se resolveu e hoje ela é multipolar, com empregos, saúde e educação espalhados por toda a metrópole. Isso fez a diferença — diz.

Para Vitor Dias Mihessen, economista e associado da Casa Fluminense e que fez seu mestrado na UFF sobre mobilidade urbana no Rio, a localização do trabalho é um dos principais problemas para o trânsito na metrópole carioca. Ele lembra que em São Paulo, apesar de a cidade ser maior que o Rio, há menos perda de tempo, pois o emprego é mais descentralizado. No Rio, o tempo médio de deslocamento para o trabalho é de 49 minutos contra 45,6 em São Paulo.

— Muitas pessoas têm até oportunidades de emprego perto de suas casas, mas, em geral, são vagas de baixa qualidade e salário baixo, por isso acabam perdendo tantas horas no trânsito.

A coordenadora de Economia da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Priscila Santiago, afirma que falta planejamento nos investimentos públicos em mobilidade. Ela afirma que, apesar da promessa da criação da Política Nacional de Mobilidade Urbana, pouca coisa avançou:

— A maior parte dos municípios não está se preocupando com o assunto. A própria política falha ao determinar que esta é uma obrigação das cidades, pois o trânsito e a mobilidade são assuntos cada vez mais regionais, metropolitanos — diz.

Para Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, não é possível fugir dos engarrafamentos nas grandes metrópoles.

— Tem que mudar o conceito. Se quiser usar o carro, vai pagar caro. Em Nova York, por exemplo, uma hora de estacionamento custa US$ 25. No Brasil, o estacionamento ainda é de graça na maioria dos espaços públicos.

E o subsídio para o transporte público tem que existir, ele tem que ser barato, na opinião do economista Carlos Henrique Ribeiro, do Ipea:

— Tem que reduzir a carga tributária. Em todos os países do mundo, há subsídio forte no transporte público. No Brasil parece palavrão.

Muitos projetos pulverizados não vão resolver a questão da mobilidade nas metrópoles, diz Cláudio Frischtak, presidente da Inter.B Consultoria Internacional. Para ele, tem que haver um projeto submetido à autoridade metropolitana.

— O Rio, por exemplo, não tem integração com a Baixada Fluminense. Autoridade metropolitana tem que estar acima dos prefeitos, pensando uma, duas décadas à frente.

Para Frischtak, a solução passa necessariamente pelo transporte sobre trilhos.

GOVERNO: INOVAR-AUTO DARÁ COMPETITIVIDADE

Além da redução do IPI, desde 2012, as montadoras recebem outros incentivos fiscais por meio do programa Inovar-Auto, criado para aumentar a competitividade da indústria nacional e estimular a fabricação de carros mais econômicos e mais seguros. A União Europeia questiona o programa na Organização Mundial do Comércio (OMC).

O Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (Mdic), informou, por meio de nota, que, por consequência do programa InovarAuto, foram anunciados no país investimentos de R$ 9,36 bilhões, que vão criar 15,5 mil empregos diretos e ampliar em 649,7 mil veículos por ano a capacidade de fabricação no país. Segundo o Mdic, entre 2011 e 2013, primeiro ano do Inovar-Auto em vigor, deixaram de ser importados 233,6 mil veículos no país, já como consequência do programa.

De acordo com o ministério, a ideia principal do programa "é tornar o país uma plataforma global de produção, a preços competitivos internacionalmente, promovendo um novo ciclo da indústria automotiva brasileira, com veículos de maior valor agregado e conteúdo tecnológico, com mais qualidade, energeticamente eficientes, seguros, confortáveis e aptos a concorrer nos mercados interno e externo".

Metrô de Salvador atinge marca de 1,5 milhão de passageiros transportados

03/11/2014 - Tribuna da Bahia

Inaugurado no dia 11 de junho deste ano, o metrô de Salvador alcançou nesse sábado (01.11) 1,5 milhão de embarques. A marca de um milhão foi alcançada no mês passado, segundo a Companhia de Transportes da Bahia (CTB).

O serviço opera de segunda à sexta-feira, das 8h às 18h e de 8h às 13 aos sábados. A Linha 1 tem 7,3 quilômetros e liga a Lapa ao Retiro. A previsão é que a Linha 1 chegue a Pirajá no primeiro semestre de  2015, completando 12 km iniciais de linha.

A previsão é que todo o sistema metroviário fique pronto em 2017 com a entregar da Linha 2, que compreende o trecho entre o Acesso Norte e o Aeroporto Internacional de Salvador, passando pelo Detran, Rodoviária, Pernambués, Imbuí, Centro Administrativo da Bahia (CAB), Pituaçu, Tamburugy, Bairro da Paz, Flamboyant e Mussurunga.

domingo, 2 de novembro de 2014

Ônibus perderam média de 560 mil passageiros por dia em 2013

01/08/2014 - Agência CNT

Na comparação com 2012, demanda pelo transporte coletivo rodoviário caiu 1,4%. Em 18 anos, redução já chega a 30%.

Foto: Julio Fernandes/Agência Full Time

Em 2013, a demanda pelo transporte urbano por ônibus atingiu uma marca negativa histórica: somente no ano passado, 175 milhões de passageiros deixaram de ser transportados na comparação com o ano anterior, o equivalente a 1,4% menos. O número considera cada viagem feita por pessoa. Diariamente, isso representa uma perda de 560 mil usuários por dia. Em 18 anos, a demanda pelo transporte coletivo rodoviário teve queda de 30%. Os dados fazem parte do levantamento anual feito pela NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), divulgado nesta sexta-feira (1º). . Diariamente, isso representa uma perda de 560 mil usuários por dia. Em 18 anos, a demanda pelo transporte coletivo rodoviário teve queda de 30%. Os dados fazem parte do levantamento anual feito pela NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), divulgado nesta sexta-feira (1º).

Segundo a entidade, entre as razões para a crise por que passa o transporte público está a baixa produtividade do setor. Isso porque, em função do tráfego carregado e dos congestionamentos, a velocidade operacional dos ônibus caiu 50% nos últimos dez anos. Para se ter uma ideia, na cidade de São Paulo, por exemplo, os veículos circulavam a uma velocidade média de 27 km/h uma década atrás. No ano passado, o velocímetro dos ônibus ficava na marca dos 12 km/h, conforme a NTU.

Além disso, o óleo diesel, que responde por 25% dos custos operacionais das empresas, teve aumento de quase 17% entre 2012 e 2013, impactando em até 4% nas tarifas para os usuários.

"Estamos na contramão. Em vez de incentivar o transporte coletivo, trazer mais produtividade, atrair novas demandas, baratear o custo do serviço, nós estamos reduzindo o número de passageiros transportados, aumentando o custo do serviço, a tarifa para o usuário e fazendo com que ele migre para outro tipo de transporte", diz Otávio da Cunha Filho, presidente da Associação.

Ele explica que esse cenário impacta também na redução da qualidade do serviço ofertado e que a forma de enfrentar essas dificuldades é melhorar a gestão pública na área. "Essa crise está motivada pela falta de investimentos em infraestrutura e pela falta de prioridade dada ao transporte público. Se eu coloco um ônibus muito bom, de excelente qualidade nas vias públicas, ele vai ficar parado no trânsito, causando as mesmas insatisfações", explica.

A NTU elaborou oito propostas consideradas capazes de solucionar os gargalos que fazem do transporte público por ônibus uma opção cada vez menos utilizada pelos brasileiros. As sugestões apontam, entre outras coisas, a necessidade de elaborar planos diretores e de mobilidade pelos municípios, maiores investimentos em infraestrutura, priorização do transporte coletivo e medidas de subvenção econômica ao serviço.

Natália Pianegonda
Agência CNT de Notícias

quarta-feira, 29 de outubro de 2014

Dificuldades no setor logístico

29/10/2014 - DCI Diário Comércio Indústria Serviços 

O Brasil perde 80 bi de dólares anuais, em decorrência da sua ineficiência

Por Luiz Gonzaga Bertelli | DCI Diário Comércio Indústria & Serviços

- Espera-se que, no próximo governo federal, a partir de 2015, tenhamos a tão aguardada construção de uma logística de transportes, investimentos privados e redução dos custos de produção. Para ingressar na rota do crescimento sustentado mundial, a Nação necessita corrigir, com urgência, tais problemas, que a marginaliza da concorrência nos mercados globais.

Até agora, dois anos após o seu lançamento, o Programa de Investimento em Logística (PIL) desenvolveu, parcialmente, os seus objetivos. No escoamento da produção nos portos e ferrovias os investimentos governamentais ficaram travados. Em 2014, a malha ferroviária foi reduzida para 23 mil quilômetros, sendo que, em 1960, era da ordem de 38 mil quilômetros. Na matriz de transportes, as rodovias participam com 60% e as ferrovias representam apenas perto de 30%. Estão estimados R$ 99 bilhões de investimentos governamentais na malha ferroviária, em mais de 11 mil quilômetros de extensão. Há avanços na transferência de aeroportos e rodovias à iniciativa privada, mas o mesmo não ocorre com as ferrovias e portos.

Analistas consideram o segmento ferroviário como o menos desenvolvido, entre as diversas questões de infraestrutura no País.

Outra medida reclamada para agilizar os investimentos na infraestrutura de transportes é a eliminação da excessiva burocracia e da demasiada intervenção do Estado na aprovação dos novos projetos. A participação dos capitais privados é vista como primordial para a retirada da gaveta dos projetos das obras indispensáveis, a fim de assegurar a competitividade nacional. O Brasil perde 80 bilhões de dólares anuais, em decorrência da sua ineficiência logística. O BNDES prevê considerável aumento do volume de investimentos em ferrovias, rodovias e portos, no ano vindouro. No ano em curso, o Banco deve aplicar perto de R$ 12 bilhões em logística, o que é insuficiente.

Vice da Associação Comercial de SP, Diretor da FIESP-CIESP

Fonte: DCI Diário Comércio Indústria Serviços 

terça-feira, 14 de outubro de 2014

Brasil perde espaço em infraestrutura, diz Banco Mundial

14/10/2014 - Estadão

O Brasil tem ficado para trás em infraestrutura e logística em comparação a outros países, afirmou nesta terça-feira, 14, Mona Haddad, gerente de Práticas Comerciais e Competitividade em âmbito global do Banco Mundial. Além disso, o País tem se caracterizado por baixos investimentos neste quesito. "Se olharmos diferentes indicadores, você vê que o custo do Brasil é muito maior do que China e Malásia. Esse custo inclui documentação, controle técnico, brokers, etc. O Brasil está em desvantagem em termos de custo", afirmou.

Além disso, a especialista criticou o fato de o País, a despeito do crescimento da última década, ter permanecido relativamente fechado ao comércio internacional. "O Brasil permanece não muito conectado a outros países. E nós sabemos que o comércio é um mecanismo de crescimento", afirmou, durante o 20º Fórum Internacional Supply Chain, promovido pelo instituto de logística ILOS, no Rio.

Segundo Mona, o elevado custo do transporte (principalmente rodoviário, o maior modal empregado no País), o tempo longo para entrega, a burocracia na liberação das mercadorias, o congestionamento de portos e rodovias, o baixo investimento em infraestrutura e uma fraca ligação intermodal para logística são obstáculos ao desenvolvimento do setor no Brasil.

"Algumas soluções envolvem melhora da cabotagem (transporte de cargas entre portos do mesmo país) para o comércio interno, investimento em novas rodovias e maior utilização da via aquática", listou Mona. "Sabemos que há um déficit em investimentos em transporte, os investimentos em infraestrutura não têm acompanhado o crescimento. São muito baixos, menor do que em países que estão crescendo rápido."

A executiva do Banco Mundial ainda alertou para a necessidade de haver uma política mais descentralizada para o setor de logística, envolvendo diversas agências reguladoras. Hoje, o modelo brasileiro é muito concentrado e favorece a implementação de medidas unilaterais, observou a especialista. "Há necessidade de combinar infraestrutura com melhoras operacionais e olhando para toda a cadeia de suprimentos", disse.

Fonte: Estadão Conteúdo
Publicada em:: 14/10/2014

quarta-feira, 1 de outubro de 2014

Brasil tem pior logística dos Brics

01/10/2014 - Valor Econômico

O Brasil tem a pior infraestrutura de transportes dentre os países integrantes do bloco dos Brics (composto por Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul) e, mesmo com o aumento do nível de investimento no setor, ainda não investe o suficiente para mudar esse cenário. Pelo contrário: neste ano, as condições logísticas do país pioraram em relação a outras nações.

No relatório anual de competitividade do Fórum Econômico Mundial, divulgado mês passado, o Brasil saiu da 107ª posição no ranking de transportes do ano passado para a 120ª colocação (considerando 144 países). Fica atrás, por exemplo, de México, Vietnã e Etiópia.

Enquanto isso, dados reunidos pelo Credit Suisse mostram que o nível de investimento em transportes no Brasil (em relação ao PIB) caiu pela metade desde os anos 70. Naquela década, o país investiu uma média de 2% do PIB em logística. Nos anos 80, o número baixou para 1,5%. Depois de ficar em 0,6% nas décadas de 90 e 2000, o número subiu para 0,7% em 2012 (dado mais recente no levantamento do banco). Em 2013, de acordo com cálculos da Inter.B Consultoria, cresceu para 1% (para 2014, a projeção é de 1,2%). "Infraestrutura tem que ser uma política de Estado, não de um governo ou de outro", diz o fundador da Inter.B, Cláudio Frischtak, que publicou estudo sobre o assunto.

Diante da carência logística no país, o próprio governo de Dilma Rousseff admitiu a maior participação do mercado nos investimentos. Com isso, anunciou em 2012 o multibilionário pacote de concessões no setor. Aplaudido pelos empresários, o programa levou um banho de água fria logo na primeira entrega de propostas: nenhum interessado apareceu para disputar a BR-262 (em trecho que vai de Minas Gerais ao Espírito Santo). Para os investidores, havia vários riscos, principalmente de viabilidade do negócio.

Apesar de os leilões de estradas e aeroportos terem deslanchado, as travas permaneceram em portos e ferrovias. Um dos principais motivos do pouco interesse em parte das concessões é a incerteza das empresas diante das modelagens. Tanta seletividade, no entanto, é bem-vinda, defende Frischtak. "O envolvimento do setor privado se tornou imprescindível, e não somente por conta das restrições fiscais [do país]. Razão mais importante é o filtro que o setor privado estabelece quanto à qualidade dos projetos, a eficiência na execução e a qualidade dos serviços resultantes", diz o autor em seu estudo.

Para ele, ainda há bastante espaço para concessões e parcerias público-privadas (PPPs) em rodovias e aeroportos em um próximo governo. Além disso, diz, é preciso dar continuidade ao processo em portos e ferrovias.

Fernando Camargo, economista da LCA Consultores, acredita ser fundamental aprimorar os mecanismos de financiamento, principalmente no modelo de "project finance" (quando as garantias para o empréstimo são as receitas futuras do empreendimento, e não ativos do investidor), para que os balanços das empresas não fiquem limitados. Para ele, o Estado deve aumentar a participação no fornecimento de garantias. Outro dos principais pontos a serem melhorados, diz, é a qualidade dos projetos de engenharia.

Joísa Campanher Dutra, coordenadora de estudos sobre infraestrutura na Fundação Getulio Vargas (FGV), acredita que o governo precisa melhorar aspectos de transparência sobre seus planos para o setor. "O investidor hoje disputa uma rodovia, mas depois pode ser profundamente afetado por um novo trecho ferroviário", diz.

Os especialistas também lembram da necessidade da atuação das agências reguladoras para as obras privadas cumprirem os prazos. Paulo Fleury, do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), cita como exemplo o aeroporto de Viracopos - controlado desde 2012 por Triunfo, UTC e Egis -, cujas obras deveriam ter sido entregues antes da Copa (que começou em junho), mas ainda continuam. A empresa cita dificuldades com licenciamentos ambientais e o tamanho do empreendimento.

sexta-feira, 26 de setembro de 2014

Cultura da favela ‘persegue’ os reassentamentos urbanos

26/09/2014 - Gazeta do Povo

As assistentes sociais Rosemeiri Morezzi, 38 anos, e Rosiane de Araújo, 50, nunca estiveram em áreas de risco como o Haiti ou Faixa de Gaza. Mas se as mandassem para lá – em missão – iriam sem dificuldade. Ambas são funcionárias da Companhia de Habitação de Curitiba (Cohab-CT) e coordenam a transformação de ocupações irregulares em vilas comuns. Não enfrentam terremotos, tufões, epidemias ou bombardeios, mas precisam ter nervos de aço, tanto quanto. Regularizar e reassentar, para elas, são verbos sem voz passiva.

A cada vez que uma zona favelizada – e são mais de 250 na capital – tem seu programa de regularização fundiária aprovado pelo governo federal, é preciso se preparar para batalhas. Duram em média dois anos – e funcionam como uma difícil partida de xadrez. Embora na aparência as ocupações sejam parecidas, diferem na história, na organização comunitária, nas expectativas. Cada lugar oferece desafios muito particulares – do excesso de cachorros, passando pela briga de vizinhos e ingerência de políticos à intransigência do chefe do tráfico.

Moradores podem fechar as portas dos barracos aos recenseadores, como aconteceu nas áreas conhecidas como Padilha-Xisto e Esmeralda, no Xaxim. Um grupo instalado em um fundo de vale, fincar o pé, sob ameaça de não sair dali nem sob o imperativo das enchentes – a exemplo dos moradores da Bacia do Rio Formosa. Sem falar na conhecida solidariedade das classes populares: sempre cabe mais um agregado no quintal, o que põe a perder os orçamentos públicos para certas áreas.

Difícil equação

"Quando chega a hora do reassentamento, tem o dobro de gente do que havia no início do processo. Congelar a área é um problema. Chego lá e o seu João da casa 20 construiu um puxado nos fundos... No Parolin e na Formosa tivemos de contar com a ajuda das lideranças", lembra Rosemeiri Morezzi, do Departamento Social da Cohab-CT.

A gerente, Rosiane e suas equipes têm de lidar com isso. Precisam negociar cada etapa – e cada vontade. "Aqui não tem um dia igual ao outro. Resolvemos equações dificílimas. É tarefa de alta complexidade", brincam.

O saldo tem sido positivo, em especial no que diz respeito a uma dessas equações – a que promove os "reassentamentos". O termo soa estranho para quem mora numa cidade grande, pois parece associado ao campesinato. Mas é uma palavra chave. Nas zonas de risco – como as beiras de rios – se encontram as piores condições de moradia. É preciso reassentar. O que muita gente se espanta é saber que as assistentes sociais encontram tanta resistência em convencer os moradores a pegarem sua chave e se mudar para conjuntos habitacionais tinindo de novo.

Motivo: não raro a vida nova é sinônimo de saltar alguns quilômetros de onde estão, longe do trabalho, do Centro e das raízes. Como não há terrenos próximos para todos, exige-se relocações para os arrabaldes, em regime de exceção, ou de desacordo, dirão alguns, com as normativas das políticas de habitação e de direitos humanos. "Eu morava na Vila Leão, no Novo Mundo, agora estou aqui. Me sinto isolado do mundo", lamenta o porteiro Juraci Ferreira da Silva, 47 anos, morador da Vila Arroio, ao lado do "porto seco" da CIC.

Avanços

De 2009 – ano em que as regularizações e reassentamentos ganharam impulso – para este ano, 6.246 famílias deixaram as margens de rios e se mudaram para vilas recém-criadas, com cujos nomes a população ainda se acostuma: Jandaia, Arroio ou Laguna, para citar três áreas que receberam gente de 62 ocupações das mais castigadas. O número de reassentados nessa leva equivale a mais de 20 mil pessoas, o que corresponde a metade dos curitibanos que vivem ao sabor das águas em seis bacias – as dos rios Barigui, Ribeirão dos Padilhas, Iguaçu, Belém, Atuba e Passaúna.

A política de reassentamento pode não ser uma unanimidade, mas é sem dúvida uma reviravolta no cenário urbano. Causa espanto que não seja observado com mais frequência pela sociedade organizada, pelo que representa no combate à pobreza, violência e promoção da infância e da juventude. O próprio promotor da mudança, o governo, peca por isso.

Depois de inaugurado, um reassentamento conta com a presença de assistentes sociais por apenas seis meses. É até onde a verba pública dá. O consenso é de que o ideal seria um período de um ano e meio, de modo a ajudar a comunidade – não raro formada por pessoas sem vínculos, oriundas de até seis vilas esparsas por aí – a sepultarem as práticas trazidas da informalidade. Vale o trocadilho: elas saem da ocupação, mas a ocupação não sai delas. Políticas mais longevas de pós-assentamento, já.

Vias novas podem parecer dormitórios ou "sucursais" das antigas favelas

A história da moradia popular em Curitiba vive uma nova florada – talvez a mais importante. Foi uma verdadeira saga chegar até aqui, a partir de novembro de 1966, quando a cidade abrigou o terceiro conjunto brasileiro do Banco Nacional de Habitação (BNH), a Vila Nossa Senhora da Luz, pioneiro no Paraná. Outras iniciativas vieram, mas não deu muito certo, como se sabe. A cidade continuou a ganhar mais e mais ocupações irregulares, até chegar à proporção de um curitibano sem-teto a cada cinco moradores.

Os demais capítulos passam pela bem-sucedida implantação de conjuntos como o Caiuá, loteamentos do naipe do projeto Bairro Novo – também no livro de ouro -, e pela duvidosa política de primeiro deixar ocupar, para depois regularizar. O preço foi violência, degradação do meio ambiente, milícias, atraso educacional, para citar algumas mazelas.

Por essas, o reassentamentos de moradores de beira de rio – cujo impulso nos últimos cinco anos é notável – merece seu lugar entre as melhores notícias do urbanismo nos anos 2000, para além de seus contornos políticos.

Via de regra, esses moradores estão sendo reassentados nas áreas em que viviam, em zonas secas e seguras. Mas mudança para outros locais se tornaram uma contingência, seja no Cajuru e Uberaba, CIC ou mesmo Santa Quitéria e Novo Mundo. Mesmo em meio a reclamações com a demora do ônibus ou com a falta de mercados, difícil encontrar um reassentado que não se diga "recomeçando a vida". É flagrante o efeito da moradia nas relações de trabalho, familiares, na retomada dos estudos. Aqui e ali, os reassentamentos são um repertório de depoimentos que só confirmam que o direito à habitação muda tudo.

As casas iguais, contudo, não podem ser confundidas a vidas iguais. O Moradias Corbélia, por exemplo, é formado por gente de 12 lugares diferentes, oriundos de regionais como CIC, Portão e Santa Felicidade. Está num alto, de onde a população vê a cidade, um privilégio, com grande incidência de ventos e temperaturas mais baixas do que a média. Mas chegar até ali exige vencer as ruelas da Vila Sabará e seus problemas em cascata.

Em conversa com reassentados, têm-se uma espécie de catálogo do que são as vilas populares e sua brava gente brasileira. O Corbélia é o bairro do aposentado Mizael Cardozo de Souza, 53 anos, que doou parte de sua casa para criar uma igreja evangélica. Tudo no templo é tão bem apurado quanto numa loja elegante. Impressiona. É a vila de Aline e Elias, que conheceram o abandono das ruas e a violência. Hoje vivem às turras com o pedreiro que sumiu. É também o endereço do comerciante João Pelegrini, 63 anos, que tem saudade de morar mais perto do Centro – um sentimento comum a todos.

O Moradias Laguna, no Tatuquara, igualmente merece figurar entre um dos laboratórios da Curitiba reassentada. Nasceu para abrigar os que estavam em zona de risco no Vila Terra Santa – que em tempos idos, só de ser falada, causava calafrios. Laguna e Corbélia só são semelhantes no layout das casas. A vila da CIC é silenciosa e tomada por rabiolas nos fios de luz e crianças na porta do Picolé Skimó. A do Tatuquara – criada debaixo das torres da Copel – é território de som alto saindo das casas, legiões de cachorros de rua, e tanto comércio que é mais fácil contar as moradias que não viraram portinhas. "Sentimos falta do pessoal da Cohab-CT. Era bom quando eles andavam por aqui", diz a aposentada Maria José da Silva.

No Laguna se repete a máxima de que vila popular alterna uma igreja e uma mesa de bilhar. Pode-se ver as mesas nas garagens. Sempre tem um morador para sussurrar que algumas coisas ruins do Terra Santa vieram para o Laguna. A Cohab já registrou casos de famílias que pediram para mudar de endereço dentro da comunidade, temendo a vizinhança "de poucos amigos".

Outra "tipologia" é o Moradias Arroio, ao lado do "porto seco", na CIC. É vila pequenina e artificial, nascida em meio àqueles entroncamentos de rodovias próprias da região industrial. A exemplo do Corbélia, parece um dormitório. Ainda não há associação de moradores. O comércio só se desenha. Na falta de um representante, os moradores apontam o ex-craque Calita - Carlos Marques da Luz, 78 anos – como o ilustre que faz do Arroio um lugar de verdade. Ele exibe suas glórias nos campos, guardados numa pasta de recortes de jornal. "Pede para o Calita mostrar a pasta", grita um. Calita mostra. Depois conta que vivia no Bigorrilho. Paciência. E que varre a frente a calçada todos os dias. É um cuidado que não dispensa.

Refavela?

Comunidades reassentadas são propensas a repetir a informalidade das favelas. Poder público "pisa em ovos" para respeitar passagem dos moradores à nova condição. Transição é melhor quando há permanência de assistentes sociais na área por mais de 6 meses.

1. Vida nova: Unânimes, consultados concordam que, mesmo se favelizando na aparência, famílias tendem a adotar novas práticas ao serem reassentadas. Posse da casa e contrato com a Caixa Econômica demarcam retomada. Presença de técnicos da Cohab, mesmo havendo atrito, muda rotinas de moradores. "Não imaginava que eu ia estar viva para ver minha casa própria. Aqui é meu reino. Eu era dependente. Um médico disse que ia assinar meu atestado de óbito por antecedência. Hoje tô aqui", diz Aline, 25 anos, moradora do Corbélia, na CIC.

2.Comunidade: Em geral, comunidades formam associações e reproduzem modelos do movimento social. O agravante é quando moradores de reassentamentos vêm de ocupações com culturas muito diferentes, demorando a criar vínculos. Muitas delas, como a Corbélia, na CIC, são bairros dormitórios. "Acho que eles já têm identidade. Mas ainda precisamos trabalhar valores. Faltam mais grupos, de crianças, idosos, meio ambiente", diz Ana Carolina Canalle, 31 anos, assistente social na Bacia do Barigui.

3.Comércio: Cohab tem política para garantir a comerciantes de ocupações irregulares um bom ponto nas novas vilas, de modo a permanecer na atividade que lhes dá sustento. Em geral, esses moradores ficam com as esquinas. Moradores reclamam ausência de supermercados e farmácias. Quem olha de fora, espanta-se com o avanço do comércio informal. Secretaria Municipal de Urbanismo alega dificuldade logística em controlar alvarás e não tem números disponíveis.

4. Reformas: Assim como não informam à prefeitura abertura de comércio, moradores tendem a não pedir licença para fazer obras. É um problema. Casas populares não têm fundações preparadas para certas intervenções, como segundos e terceiros pisos. Pesquisa de pós-ocupação (uma exigência do governo federal), feita nas vilas Jandaia (Ganchinho) e Arroio (CIC), indica que 48% já fizeram "puxados". Não há informações se reformas são regulares e seguras ou não. Cohab dá manual de orientação, e oferece um setor de autoconstrução, com sugestões. É de graça, mas até 70 metros quadrados.

5. Venda da casa: Dados sobre especulação imobiliária em áreas de reassentamento ainda estão em processo. Cohab admite que 20% não se adaptam e voltam para as áreas de origem. Imóvel é repassado a quem estiver na vez. Quanto à venda de casas por especulação, pode chegar a 10%, mas na média não deve passar de 5%. Reassentados são informados de que imóveis vendidos deixam de ser subsidiados, e segundos compradores não desfrutam dos recursos de programas como o PAC. Mesmo assim, há quem os troque por um carro ou se renda aos especuladores. Colocar casa no nome da mulher é estratégia bem-sucedida. Elas se desfazem menos dos imóveis.

6. Agregados: Em algumas áreas, como a da Vila Corbélia, na CIC, chega a haver 2 mil famílias para pouco mais de 500 domicílios. Casas de 42 metros quadrados, logo, seriam superpopulosas, graças aos agregados, o que implica em risco social e favelização. Para Cohab, prática não é tão comum: em reassentamentos já pesquisados, 56% das casas têm entre 3 e 5 pessoas. Apenas 5% abrigam 8 ou mais de 8. "Eles vão recebendo mais famílias. É por solidariedade. Mas gera um problema – os que chegam querem ser atendidos. E a estrutura não aguenta", diz a assistente social Ana Carolina Canalle, da Bacia do Barigui.

7. Ocupações: Alguns conjuntos habitacionais para reassentados ganharam como vizinhos novas ocupações irregulares, numa espécie de círculo do vício. Para moradores da área regularizada, vizinhos lembram muito o passado, em especial no quesito violência. 


quarta-feira, 24 de setembro de 2014

Trecho da Norte-Sul foi superfaturado em R$ 153 milhões, aponta TCU

18/09/2014 - Folha de S. Paulo

Pelo menos R$ 153 milhões foram pagos a mais pelo governo pela construção de um trecho de 284 quilômetros da Ferrovia Norte-Sul, em Goiás.

É o que aponta relatório do TCU (Tribunal de Contas da União) aprovado nesta quarta-feira (17) que determinou abertura de um processo específico para cobrar de empresas contratadas e da Valec, estatal de ferrovias, o valor considerado superfaturado.

O valor inicial do contrato da obra do trecho, entre as cidades de Anápolis e Uruaçu, era de R$ 1,2 bilhão. As obras começaram em 2008 e foram consideradas concluídas pelo governo apenas neste ano.

A presidente Dilma Rousseff esteve em Anápolis em agosto, mais de seis anos após o início da obra, para inaugurar o trecho. Lá, chegou a gravar imagens para sua campanha eleitoral andando num trem de carga.

Mas, na prática, a ferrovia ainda não funciona nesse trecho já que não há serviços de trens operando. Para que isso ocorra, são necessários reparos em trilhos que já estão danificados e que uma empresa se responsabilize por operar sinais e passagens.

O TCU vinha apontando valores acima do mercado nos contratos desse trecho desde 2008, quando determinou a retenção de parte do que era considerado pagamento adicional. Mas, segundo o relatório do ministro do TCU Aroldo Cedraz, só R$ 26 milhões ficaram retidos.

As companhias conseguiram decisões judiciais liberando a estatal de fazer o bloqueio determinado pelo órgão de controle.

De acordo com o relatório, os argumentos apresentados em três oportunidades pela estatal Valec e pelas companhias contratadas -Camargo Correa, Queiroz Galvão, Andrade Gutierrez e Constran- para justificar seus preços não foram consistentes.

As empresas e servidores da Valec responsáveis pelo contrato ainda poderão apresentar mais argumentos na defesa no novo processo de cobrança que será iniciado.

PROBLEMAS

Para o TCU, o problema começou já na licitação, cujos critérios restringiram a competição e levaram as empresas a não apresentar descontos para os preços máximos.

Outro problema, segundo o relator, foi a falta de projetos para a obra, o que fez com que vários trechos ficassem mais caros que o contratado.

Ele destaca, ainda, que vários itens comprados pelas empresas para a obra estão com preços acima dos de mercado e dos que as próprias empresas apresentaram na concorrência.

A Valec informou que não foi notificada pelo TCU. Lembrou que os atos são referentes à gestões anteriores e elas não impactam no processo em andamento de iniciar as operações da ferrovia.

Pelo horário da decisão do TCU, a reportagem não conseguiu entrar em contato com as empresas.

‘Nossa cidade não tem guetos pobres nem áreas nobres’ - Entrevista com Liu Thai Ker Zoom

24/09/2014 - O Globo

SÃO PAULO- Em 25 anos, o programa de construção de casas populares do governo de Cingapura tirou 1,3 milhão de pessoas de terras invadidas, favelas e colônias de assentamento. Hoje, 82% da população da cidadeestado vivem em imóveis construídos pelo governo em um conceito de cidades compactas, onde emprego, serviços públicos, lazer e moradia estão a poucos quilômetros.

Um dos responsáveis por essa transformação, ocorrida após o fim do período de colonização britânica, a partir dos anos 1960, foi o arquiteto e urbanista malaio Liu Thai Ker, que esteve à frente da Autoridade de Desenvolvimento Urbano de Cingapura por 20 anos. Presidente da consultoria Center for Liveable Cities (Centro de Cidades Habitáveis), Liu está envolvido em projetos de planejamento urbano em 12 países.

Em sua primeira visita ao Brasil, onde participará hoje do fórum internacional de arquitetura e urbanismo ArqFuturo, Liu pretende mostrar como a experiência de Cingapura pode ajudar a resolver problemas de moradia do Brasil. Segundo ele, uma das chaves para a questão é planejar as cidades na menor unidade possível, bairros de 100 mil a 200 mil pessoas, para, a partir daí, criar metrópoles onde se possa viver melhor.

Em entrevista ao GLOBO, o urbanista afirma que a experiência de Cingapura ao construir casas populares em larga escala poderia ser perfeitamente aplicada no Brasil e que, com planejamento, o tamanho do país e a falta de dinheiro "não são desculpas".

O que o senhor pretende mostrar a respeito do programa de casas populares de Cingapura?

Quando os britânicos saíram de Cingapura, tínhamos 1,9 milhões de habitantes. Desses, 1,3 milhões de pessoas viviam como invasores ou em favelas. Foram 25 anos, de 1960 a 1985, para colocar todas essas pessoas em casas populares. Em 1985 não tínhamos mais invasores.

Como foi possível eliminar os sem-teto?

No começo, tínhamos que construir casas para os pobres. Mas não para os mais pobres, e sim para aqueles que poderiam pagar aluguel. Do contrário, teríamos falido. Com isso, a indústria da construção se tornou mais forte. Depois, começamos a fazer casas para aquelas famílias que poderiam pagar pela compra do imóvel. E fomos aumentando a faixa dos beneficiários do programa aos poucos. Com esse dinheiro, pudemos construir casas para aqueles que não tinham como pagar nem pelo aluguel. Hoje, qualquer família que ganha menos de US$ 10 mil por mês pode concorrer a uma casa popular. Imóveis são tão caros em Cingapura que, mesmo que você ganhe esse valor, não consegue comprar. Além disso, 82% da população lá vivem em casas populares. E desses, 91% são proprietários. Mesmo aqueles que, no início, pagavam aluguel tiveram a opção de comprar. Você não vai achar isso em nenhum outro país.

Como os bairros foram projetados?

Em cada um desses novos bairros temos pessoas que eram invasoras, pessoas que eram muito pobres, profissionais liberais, jovens empresários. Então, nossa cidade não tem guetos de pobres nem áreas nobres. Quando construímos um novo empreendimento, deixamos áreas para casas próprias, para aqueles que ganham bem. Então, os ricos não querem ficar em condomínios afastados: você tem um espectro da sociedade. Não construímos só uma cidade-dormitório, mas sim uma comunidade.

Os serviços públicos foram planejados junto?

Numa região onde moram 100 mil, 200 mil pessoas, 44% da terra são para casas. O resto é usado para vias, hospitais, escolas, parques, indústrias. Fizemos uma grande análise de dados. Sabemos que, para esse tanto de população, precisamos de uma escola primária ou secundária. Esse tipo de coisas a população não tem como saber. Fizemos o plano, desenhamos todos os prédios, fizemos os contratos com as construtoras e fizemos a gerência dos empreendimentos, o que é muito importante. A maior parte das pessoas pode viver lá, trabalhar lá. Isso dá

Antigos invasores continuaram a viver nas mesmas áreas: a ideia foi construir uma verdadeira comunidade qualidade de vida para as pessoas. Você não perde tempo viajando. E isso reduz o número de congestionamentos.

O senhor acha que o trabalho foi mais fácil por envolver apenas uma esfera de governo? No Brasil, temos a União, os estados e os municípios.

Certamente, por só ter um governo, que é nacional e municipal, o processo de tomada de decisões em Cingapura é muito mais rápido. Hoje, a cidade tem 5,4 milhões de pessoas. Por outro lado, não importa o tamanho do país. Quando você quer construir casas, você tem que quebrar o país em províncias; as províncias, em cidades; as cidades, em bairros. O problema de planejamento urbano não tem a ver com o tamanho do país, mas com o tamanho da região que você vai transformar. Tenho falado no conceito de cidadesconstelação. Você tem que dividir essa cidade em cidades menores, separadas por cinturões verdes. Depois, separa em distritos, novos bairros. Pessoalmente, acho que a experiência de Cingapura é aplicável em qualquer país, de qualquer tamanho, desde que você esteja pensando em cidades, não no país inteiro.

Os governos costumam dizer que não têm dinheiro para dar escala a programas de habitação popular. Como Cingapura lidou com isso?

A despeito de termos subsidiado a construção de casas para 81% da população, acho que o governo está ganhando dinheiro no fim. Primeiro, tem-se que desapropriar a terra para fazer a casa. O valor é dividido de acordo com o uso que essa terra tem hoje. Se o proprietário não a está usando, o valor é mais baixo. Além disso, o que não é moradia não é subsidiado. Se você quer construir uma loja ou uma fábrica naquele bairro que está sendo reurbanizado, tem que pagar ao governo. Estacionamento é outra coisa. Se você quer usar um carro, tem que pagar pelo uso das ruas e pelo lugar onde vai deixá-lo. Além disso, depois de ter as casas, as pessoas conseguem emprego e pagam impostos. A taxa de desemprego hoje é de 1,6%. Então você cria um círculo virtuoso.

Estamos enfrentando em São Paulo um problema grave de falta d'água. O que Cingapura pode dar de exemplo?

Compramos água da Malásia, mas o país disse que quer cortar o abastecimento. O governo deve sempre pensar muito à frente. Hoje estamos a ponto de ser totalmente autossuficientes em água. Continuamos com a água da Malásia, mas hoje temos um sistema que reserva 60% de toda a água da chuva e esperamos aumentar isso para 90%. Além disso, temos um dos maiores parques de dessalinização de água do mundo.

sábado, 20 de setembro de 2014

Sistema ferroviário brasileiro tem alcance reduzido da malha e problemas de conexão

17/09/2014 - Agência CNT

Eliminação de gargalos, recuperação, duplicação e construção de ferrovias, além da construção de trens de alta velocidade, que elevariam a eficiência da matriz de transporte brasileira. Essas são algumas das sugestões que a CNT reuniu no documento "O que o Brasil precisa em transporte e logística" e entregou aos candidados à Presidência da República nessa segunda-feira (15). Somente em relação ao modal ferroviário, a CNT mapeou 213 projetos, com custo estimado de R$ 281,7 bilhões.

O documento reúne as principais demandas do setor de transporte e serve de apoio a demais tomadores de decisão, além de informar e nortear o cidadão brasileiro da situação de diversos segmentos do setor.

Ferrovias no Brasil

De acordo com as características físicas e econômicas do país, o modal ferroviário possui aspectos que lhe proporcionam grande eficiência no transporte de grandes volumes em longas distâncias e, assim, é um meio de transformação com importante papel estratégico na composição da matriz. Apesar disso, ele se mostra pouco abrangente no Brasil e carece de significativos e continuados investimentos.

Com 28.190 km de ferrovias, o país tem uma baixa densidade de infraestrutura ferroviária e problemas de conexão, pois, do total, 22.219 km dos trilhos têm bitola métrica (1 m), 5.461 km são de bitola larga (1,60 m) e 510 km têm bitola mista. Essa falta de uniformidade mostra um problema de planejamento do transporte que eleva o custo da operação e o tempo demandado no deslocamento.

Além do reduzido alcance da malha e dos problemas de conexão, a CNT identificou outros entraves ao desenvolvimento do sistema: baixa integração com os modais rodoviário e aquaviário, invasões das faixas de domínio, passagens em nível crítico, elevada carga tributária na operação, burocracia relacionada às questões do passivo da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) e a possibilidade de coexistência de dois marcos regulatórios, o que poderá dificultar a operação do sistema.

Apesar das dificuldades, o modal apresentou significativo crescimento após as concessões realizadas na década de 1990. A produção de transporte em TKU (Toneladas-quilômetro Útil), por sua vez, foi de 297,4 bilhões em 2013, o que representa um aumento de 63,8% quando comparado ao ano de 2003. No mesmo período, o número de acidentes teve uma redução de 61%.

Fonte: Agência CNT de Notícias
Publicada em:: 17/09/2014

quinta-feira, 18 de setembro de 2014

Apenas 38% da malha ferroviária brasileira é explorada

16/09/2014 - ExpressoMT

"Mais que uma alternativa, uma necessidade". A afirmação é do engenheiro do Laboratório de Tecnologia de Transportes e Tráfego da UFSC, Rodolfo Nicolazzi Philipi, e se refere ao deslocamento de pessoas com a utilização de trens. Segundo ele, uma das grandes dificuldades desse século é o transporte de passageiros e uma opção ao problema seria aumentar a utilização de ferrovias. Philipi esteve na noite de ontem (15/9) na Unesc (Universidade do Extremo Sul Catarinense), para abrir a Semana Acadêmica de Engenharia de Produção, que traz a temática: "Desenvolvimento sustentável e infraestrutura".
 
De acordo com Philipi, no decorrer dos anos a utilização do transporte ferroviário decaiu no país. "Existem 28.831 km de ferrovia no Brasil, sendo que apenas 38% são explorados. Isso é inacreditável. Precisamos resgatar essa ideia e uma das alternativas é a utilização de Tramways (sistema de bondes como transporte público sobre trilhos), que alivia o tráfego, não polui porque é elétrico e ainda tem a possibilidade de ser utilizado em turismo", comenta.
 
A Semana continua até sábado (20/9) com mesas-redondas, oficinas e um projeto solidário no Lar de Auxílio aos Idosos Feistauer.

segunda-feira, 8 de setembro de 2014

Infraestrutura do Brasil é inferior à média mundial

06/09/2014 - O Estado de S. Paulo

O Brasil virou um ponto fora da curva quando o assunto é investimento em infraestrutura. Apesar das promessas e iniciativas para fazer do setor um motor de crescimento do País, os resultados ainda estão aquém das necessidades.

Segundo o professor de política econômica internacional Carlos Braga, do International Institute for Management Development (IMD), o estoque de investimentos em infraestrutura (tudo que foi construído nos últimos anos) no Brasil é da ordem de 50% do Produto Interno Bruto (PIB) enquanto a média das principais economias do mundo é de 70%. Na China, esse indicador é de 76% e no Japão, de 179%.

Braga afirma que a falta de investimento virou uma questão estrutural no Brasil. Desde a década de 80, investe-se menos do que o ideal. Nos últimos 12 anos, diz ele, com a melhora do consumo doméstico e o avanço na distribuição de renda, a falta de investimentos em infraestrutura ficou mais evidente e criou uma série de gargalos para o setor privado.

Nos últimos anos, o volume de dinheiro injetado no setor foi, em média, de 2% do PIB sendo que as estimativas sugerem o dobro desse montante. "Em nenhum lugar do mundo o setor público resolve os problemas de infraestrutura sozinho. Tem de ter parcerias e regulação para atrair investidores."

No ranking de competitividade que o IMD calcula, com 60 países, a infraestrutura brasileira perdeu duas posições neste ano em relação a 2013, caiu do 50.º lugar foi para 52.º. "Enquanto o Brasil põe ênfase no consumo, a China aumenta o investimento em infraestrutura. O modelo que temos hoje é baseado no consumo com crédito fácil", diz Braga. "Por isso há uma sensação de desespero. A sociedade está sentindo na pele que o modelo chegou ao fim."

Na avaliação de especialistas, a expansão da infraestrutura significaria alguns pontos a mais no PIB e na competitividade das empresas. Na composição do custo Brasil, os custos de energia e infraestrutura logística representam 4,5 pontos porcentuais dos 23,4 pontos calculados pela Federação das Indústrias de São Paulo (Fiesp).

Nos últimos anos, a questão energética tem sido motivo de fechamento de fábricas e redução da produção em alguns setores. A multinacional Alcoa anunciou em março cortes em linhas de produção das unidades de São Luiz (MA) e Poços de Caldas (MG). A justificativa da empresa foi o enorme excedente de alumínio no mercado mundial por causa da crise de 2008. Mas, para especialistas, o alto custo da energia elétrica influenciou a decisão.

Antes da Alcoa, Valesul (RJ) e Novelis (BA) já haviam fechado linhas de produção, em 2009 e 2010, respectivamente. Há algum tempo o setor vem demonstrando falta de fôlego para competir. As exportações caíram e a produção nacional foi destinada ao mercado interno, que agora também começa arrefecer. Neste ano, até julho, a produção de alumínio primário havia despencado 36%.

domingo, 7 de setembro de 2014

A indústria e os desafios da competitividade

06/07/2014 - O Estado de SP

RENÉE PEREIRA E LUIZ GUILHERME GERBELLI

Custos de produção deixam produto brasileiro 33,7% mais caro

A via-crúcis da indústria, o Brasil já perde na largada. Ainda na fase da construção, o investidor que decide levantar uma fábrica em território nacional gasta até 8,75% mais comparado a outra nação. Quando chega a hora de produzir, os problemas se avolumam, a burocracia aumenta e os custos na operação se multiplicam. Se quiser exportar, terá de superar até 17 processos alfandegários diferentes e uma infraestrutura precária para conseguir inserir o produto no mercado internacional. No final, o resultado dessa equação perversa é um produto 33,7% mais caro do que o fabricado pelos principais parceiros do País.
Nesse ritmo, a indústria nacional vai ficando para trás. Na semana passada, um novo indício de que algo está errado no Brasil. O País perdeu mais uma posição no ranking de competitividade do Fórum Econômico Mundial. Em 2012, o País ocupava o 48.º lugar; caiu para 56.º em 2013; e agora está no 57.º. O resultado deixou a economia brasileira atrás de nações como Chile, Panamá, Costa Rica e Barbados.
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Infraestrutura do Brasil é inferior à média mundial
A lista de problemas que atrapalham a competitividade nacional é extensa. Inclui a carência da infraestrutura, falta de produtividade, elevada carga de impostos, mão de obra deficiente e uma base tecnológica defasada. Junta-se aí a alta taxa de juros e a moeda valorizada. Está formado o chamado custo Brasil, que sufoca as empresas.
O reflexo desses obstáculos fica evidente na escalada do déficit comercial da indústria de transformação, que fechou o ano passado em US$ 59,7 bilhões. Até 2007, o saldo estava positivo em US$ 18,7 bilhões. "Nos últimos 25 anos, o Brasil foi perdendo intensidade na sua indústria, foi se voltando cada vez mais para dentro, para o seu mercado interno, sem aquela oxigenação que uma projeção externa é capaz de dar", afirma o ex-secretário de Política Econômica do Ministério da Fazenda, Julio Sérgio Gomes de Almeida.
A balança comercial da indústria piorou sobretudo depois da crise internacional de 2008. Com a economia mundial em recessão e pouco disposta a consumir, houve um excedente de produtos no mercado. Economias emergentes em expansão, como a brasileira, se tornaram, então, alvo de uma enxurrada de produtos importados. "A indústria é o elo mais exposto às assimetrias entre o mercado nacional e os concorrentes. Disputamos aqui e lá fora", afirma o diretor-superintendente da Associação Brasileira da Indústria Têxtil e de Confecção (Abit), Fernando Pimentel.
A situação se agravou porque o real também se valorizou em relação a moedas dos principais parceiros comerciais. Com produtos mais caros, a indústria brasileira perdeu espaço no exterior e também no mercado interno. "Não é função da taxa de câmbio compensar a defasagem de custos em outros segmentos. Mas, cada vez que o real se valorizava, o preço de exportação se tornava mais elevado e o de importação mais barato", afirma José Augusto de Castro, presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB).


Um exemplo clássico de como o País ficou caro é o aumento das viagens dos brasileiros para fazer compras no exterior. O destino preferido tem sido os outlets dos Estados Unidos. Por ano, os turistas trazem do exterior mais de 50 mil toneladas de roupas nas malas. Hoje, diz Pimentel, uma mesma peça no Brasil custa 30% mais que no exterior. A valorização da moeda brasileira também criou um descompasso entre o preço do produto brasileiro e o importado no setor de calçados.
"A grande maioria dos insumos é nacional e foi pago com moeda forte. Tudo isso causou uma dificuldade de formar preços competitivos para concorrer no mercado internacional com outros países produtores, notadamente os asiáticos", afirma Heitor Klein, presidente da Associação Brasileira das Indústrias de Calçados. A dificuldade de competir fica evidente sobretudo com o produto chinês. Em julho deste ano, o preço médio do calçado brasileiro estava em US$ 8,47, enquanto o calçado chinês variava de US$ 5 a US$ 6.
Essa grande diferença fez com que o Brasil perdesse espaço nos Estados Unidos, a maior economia do mundo. Em 1993, no melhor ano nas exportações para os americanos, a fatia da importação dos produtos brasileiros respondia por 13%, e a China tinha 7%. Hoje, os asiáticos respondem por 80% das compras dos EUA.
Entre os produtores de máquinas e equipamentos, o custo adicional para fabricar no Brasil é ainda mais devastador. Hoje, onera em 37% a produção nacional comparada com a fabricação na Alemanha e nos Estados Unidos. Além do custo do insumo, os três principais vilões são a elevada taxa de juros, os impostos não recuperáveis e a logística.
Com essa diferença nos preços, não só os empresários do setor de bens de capital têm sido atingidos pelas importações como também os produtores de matéria-prima. No setor de aço, as importações indiretas (aço embutido na compra de bens) aumentaram 73,6% entre 2008 e 2013. No ano passado, a produção do setor caiu 1% e manteve o mesmo ritmo até julho. "Não se pode ter uma economia forte com uma indústria fraca. É preciso haver uma correção das assimetrias de custos em relação aos concorrentes", afirma o presidente executivo do Instituto Aço Brasil, Marco Polo Mello Lopes.
Na avaliação de Carlos Braga, professor de política econômica internacional do International Institute for Management Development (IMD), a indústria tem razão de reclamar. Além do custo Brasil, a taxa de câmbio ainda teria de se depreciar entre 10% e 15% para dar mais fôlego para as empresas. Por outro lado, o professor afirma que a baixa competitividade da indústria também é reflexo do elevado grau de protecionismo da economia brasileira. Mas ele alerta: promover a abertura econômica requer redução dos custos internos e uma série de ajustes.

terça-feira, 2 de setembro de 2014

Ministro dos Transportes afirma que ferrovia até Cuiabá não é prioridade

01/09/2014 - Cenário MT

O ministro dos Transportes, Paulo Passos (PR), deixou claro neste final semana, durante passagem por Mato Grosso, que a chegada da Ferronorte a Cuiabá não está no rol de prioridades do governo federal para a logística do estado. Para o ministro, uma das principais autoridades públicas no assunto, os investimentos devem ser feitos primeiro nas áreas com maior geração cargas, garantindo qualidade na escoação da produção agrícola mato-grossense. 
  
"Sem dúvida, no futuro, eu vejo objetivamente a possiblidade dessa ferrovia chegar a Cuiabá, mas nós temos que priorizar as áreas que estão a demandar e já evidenciam grandes fluxos, grandes volumes de cargas", afirmou o ministro, que passou por Cuiabá, Dom Aquino, Jaciara, São Pedro da Cipa, Juscimeira e Rondonópolis entre sexta-feira (28) e Sábado (30), na companhia dos candidatos Lúdio Cabral (PT) e Wellington Fagundes (PR), que concorrem ao governo e senado, respectivamente. 
  
Paulo Passos enfatizou, no entanto, que os cidadãos mato-grossenses precisam avaliar o fato de que o estado, em uma visão macroeconômica, vem sendo muito beneficiado pelos investimentos dos governos de Lula e Dilma Rousseff. 
  
"É preciso que levemos em consideração o fato de que hoje o governo toma iniciativas muito importantes no sentido de dotar o estado de Mato Grosso de uma grande malha de ferrovias que seja capaz de escoar os grandes fluxos de cargas que o estado gera. Podemos mencionar, por exemplo, a Ferrovia de Integração do Centro Oeste, abrindo uma possibilidade de que a produção de grãos de Mato Grosso chegue tanto ao Porto de Santos quanto ao Porto de Itaqui", ponderou Passos. 
  
A vinda da ferrovia para Cuiabá vem sendo debatida há quase meio século em todas as esferas do poder público. O tema foi colocado em pauta na eleição de 2012, pelo então candidato a prefeito, o deputado estadual Guilherme Maluf (PSDB), que acusava o governo de ter tirado Cuiabá do traçado da Ferronorte, que morreria em Rondonópolis. Na época, o governador Silval Barbosa (PMDB) e o então vereador Francisco Vuolo (PR), classificaram o tucano como 'oportunista'. 
  
Hoje, a esperança de que os trilhos cheguem a Cuiabá vive na expectativa de investimentos do setor privado, por meio de concessões. Vuolo, filho do pioneiro das discussões, Vicente Vuolo, que preside o Fórum Pró Ferrovia, apresentou em maio deste ano o modelo de traçado ideal para que a ferrovia chegue a Cuiabá. O estudo foi elaborado pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e entregue à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). O traçado prevê os trilhos chegando ao Distrito Industrial da Capital partindo de Rondonópolis, com pelo menos 230 km de extensão. O custo é de R$ 1,4 bilhão.