sábado, 26 de julho de 2014

Brasil 2015: a grande oportunidade das cidades médias

25/07/2014 - Luiz Nassif - Jornal GGN

Estudiosa das políticas regionais, do planejamento territorial, a grande economista Tânia Bacellar - da Fundação Joaquim Nabuco, do Recife - chama a atenção para uma enorme oportunidade que se abre para criar um país mais saudável: começar a investir nas cidades médias.

O Brasil do século 20 pulsou nas metrópoles, diz ela. Exemplo maior é o seu Recife, que saltou de 500 mil habitantes em 1950 para 1,1 milhão em 1970. "Deu no que deu", uma herança pesada de problemas sociais que se refletiu nas demais metrópoles brasileiras. O Estado não foi capaz de acompanhar com infraestrutura adequada. Completado o adensamento metropolitano, qualquer intervenção urbana torna-se extremamente onerosa.

Nas últimas décadas, as metrópoles continuaram crescendo, mas surgiu um fato novo: o crescimento das cidades médias, entre 500 mil a um milhão, em todo o país.

São cidades que se formaram não mais em torno da indústria - como a Grande São Paulo - mas de serviços, educação, saúde, centro comercial etc.

A dinâmica das cidades intermediárias são ainda manejáveis nessa fase de crescimento. É possível fazer mais a um custo menor de intervenção. E há bons estudos identificando os novos centros dinâmicos do país, permitindo um aprofundamento do planejamento.

Ela lembra a Curitiba de Jaime Lerner, com 500 mil habitantes. Foi construída uma infraestrutura de transporte coletivo de qualidade e uma planejamento territorial para a expansão da cidade. Durante décadas foi reconhecida como a metrópole brasileira de melhor qualidade.

Depois, perdeu o rumo com o crescimento muito acelerado.

Hoje em dia o país está com dezenas de cidades do tamanho daquela Curitiba, necessitando de intervenção na hora certa, especialmente em infraestrutura e transporte coletivo de qualidade, planejamento e controle urbano e saneamento.

Daqui a vinte anos se teria um país com cidades muito mais saudáveis e boas de viver, diz Tania.

De um lado, se construiria o futuro enquanto se tenta corrigir os erros do passado. Mas o país esbarra em questões institucionais relevantes: a falta de fôlego financeiro dos estados e municípios.

No Recife, o governo Eduardo Campos tentou um bloco de investimentos importante no Arco Metropolitano, recorrendo a PPPs (Parceria Público Privado). Não teve fôlego financeiro para bancar as garantias e só conseguiu fazer com recursos federais.

Além disso, na redemocratização perdeu-se toda uma estrutura de apoio, como a EBTU (Empresa Brasileira de Transportes Urbanos), o Geipot (Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes), o BNH (Banco Nacional da Habitação) e o Planasa (Plano Nacional de Saneamento). E nada se colocou no lugar.

Ainda hoje, as políticas públicas debatem-se entre uma descentralização – instituída pela Constituição de 1988 – e as deficiências das maiorias dos municípios brasileiros, além da reconcentração fiscal.

O grande desafios dos próximos anos será redefinir o modelo de intervenção e de interação da União com estados e municípios e, a partir dessa definição, as instituições encarregadas dessas políticas.

sexta-feira, 25 de julho de 2014

Segmento rodoviário inicia reação

25/07/2014 - Valor Econômico

Nos últimos seis anos, a possibilidade de licitação do transporte rodoviário interestadual foi um verdadeiro fantasma não apenas para as operadoras do serviço, mas também para as montadoras de ônibus, que têm nesse mercado um de seus grandes filões. Sem a garantia de que continuariam com as linhas, as empresas de viação não se sentiam seguras para investir na frota, esvaziando cada vez mais as carteiras de pedidos dos fabricantes desses veículos e suas encarroçadoras.

Há um mês, contudo, o governo derrubou o processo de licitação das linhas interestaduais. Após sucessivos revezes, o imbróglio vinha se arrastando desde 2008, quando as empresas passaram a operar com licenças de caráter provisório após o vencimento de licenças concedidas 15 anos antes.

A exemplo do que já acontece na aviação civil, o serviço passa a se dar sob o sistema de autorização da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), num modelo mais alinhado com os interesses das operadoras de transporte coletivo - antes preocupadas com a redução nas taxas de retorno do negócio em processos licitatórios que poderiam limitar as tarifas.

Resolvida a questão, as montadoras veem agora a chance de faturar com a volta de investimentos represados nos últimos anos. Na indústria, calcula-se entre 8 mil e 10 mil ônibus o potencial de renovação nas frotas dessas companhias nos próximos cinco anos.

Segundo Ciro Pastore, executivo responsável pelas vendas de chassis rodoviários da Scania, isso significa sair de um mercado que vinha rondando a casa de 5 mil veículos - na média anual dos últimos quatro anos - para algo superior a 7 mil unidades.

Em volume, o segmento rodoviário não é o maior dentro do mercado de veículos coletivos. Sua participação, de 15%, fica atrás das linhas de ônibus urbanos (40%) e de transporte escolar (30%). Mas essa é a categoria que traz maior nível de equipamentos e tecnologia agregada, onde, portanto, pratica-se preços mais altos do que nas demais linhas. Por conta das indefinições que vinham, até então, atrasando os investimentos das companhias de viação, as vendas desses ônibus recuam cerca de 26% neste ano, acima da média de toda a indústria, que cai quase 14%.

Estima-se que a ANTT levará entre seis meses e um ano para regulamentar o sistema de autorização das operadoras, estabelecendo, por exemplo, padrões de qualidade do serviço e especificações técnicas dos veículos. A partir de então, o impacto nas encomendas de ônibus deve ser maior, avaliam executivos de montadoras. "Hoje, temos a segurança jurídica, mas o movimento do empresariado depende dessas outras etapas. Sabemos que o processo [de regulamentação] não deve ser rápido", afirma Pastore, da Scania.

Mas alguns dirigentes da indústria dizem que o fim da exigência de licitação deve melhorar as vendas já a partir deste ano. "O mercado já se mostra mais comprador", diz Walter Barbosa, diretor de vendas da divisão de ônibus da Mercedes-Benz, relatando também um aumento nas consultas das operadoras de transporte rodoviário nas últimas semanas.

Paulo Porto, presidente da Abrati - entidade das empresas de transporte que apoiou a emenda que deu fim ao processo de licitação -, diz que suas associadas devem fechar 2014 com cerca de 1,5 mil veículos comprados. Segundo ele, as empresas já estão se antecipando à regulamentação e fecham novos pedidos para ampliar e reduzir a idade média da frota, que passa hoje de nove anos. "A notícia já está animando o setor", afirma.

Para Barbosa, da Mercedes, o mercado de ônibus rodoviários deve ser mais aquecido no segundo semestre. Mas, por outro lado, as incertezas provocadas pelas eleições devem frear a demanda das operadoras de transporte público urbano. "Vamos ter um rodoviário mais forte e um urbano, menor. Não sei se um consegue compensar o outro", prevê o executivo.

Somando as demais linhas, as vendas de ônibus no Brasil totalizaram 13,4 mil unidades no primeiro semestre, 13,7% abaixo de um ano antes, conforme a Anfavea, entidade das montadoras. O desempenho foi prejudicado pela redução nas compras de ônibus escolares do governo federal.

sábado, 19 de julho de 2014

Favela no Copa

30/10/2013 - Jornal do Commercio, Marcia Peltier

O recém-criado Instituto Data Favela, parceria entre Renato Meirelles, do Data Popular, e Celso Athayde, fundador da Cufa, vai trazer a público sua primeira pesquisa durante o Fórum Nova Favela Brasileira, dia 4 de novembro, no Copacabana Palace. Realizado em setembro em 63 comunidades de todo o país, com duas mil pessoas a partir de 16 anos, o estudo aponta estatísticas jamais feitas no cotidiano das favelas. Um dos resultados revela que o valor médio de uma casa na periferia, com três cômodos, está em torno dos R$ 63 mil.

Grande família

Dessas residências, a maioria em alvenaria, 42% não são regularizadas. É nesse ambiente, aliás, que os moradores praticam parte da sua vida social: 71% receberam amigos em casa nos últimos 15 dias. É intensa, também, a formação de laços consanguíneos na vizinhança: 64% têm parentes que moram na comunidade.

Monotrilho ou Metro. O que BH precisa?

17/11/2013 - Sos Mobilidade Urbana

O recurso de 4 bilhões prometido para a construção do metrô será suficiente para 8 km apenas, atendendo a região Centro Sul da cidade. Mas e o restante?

Jose Aparecido Ribeiro

Recolhido à minha insignificância de cidadão e estudioso do assunto de mobilidade urbana, consciente de que o valor da palavra em BH depende de quem faz uso dela, arrisco fazer um alerta, que possivelmente será em vão, mas precisa ser dado, mesmo não sendo politicamente correto. Explico: BH não precisa de metrô. E se você é um daqueles que não aceita ouvir isso, é do time dos que precisa entender melhor o assunto para não correr o risco de defender uma ideia que vai contra todo o corpo de engenharia da cidade. Mesmo sendo o sonho de consumo da população não é o modal de transporte mais recomendável para a capital.

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As razões são varias. Para ser viável economicamente ele precisaria transportar 70 mil passageiros hora sentido. Ou seja, em BH, ele é praticamente impagável, pois a demanda de transporte publico da cidade exige um modal que carregue 30 mil passageiros atualmente. A matemática é para leigos e facilmente compreendida, se considerarmos o custo de construção do metro que é de nada menos que 400 milhões o km. O recurso de 4 bilhões prometido para a construção do metrô será suficiente para 8 km apenas, atendendo a região Centro Sul da cidade. Mas e o restante? Antes que me digam que BRT resolve, sua implantação em outros corredores como Av. Amazonas, Av. Contorno, Via Expressa, Pedro II, Anel Rodoviário e outros, seria prova inequívoca de insanidade.

Com muita sorte, construir um metrô ligando o Centro ao Belvedere exigiria um esforço de engenharia monumental, pois estamos falando de uma subida com mais de 6% de inclinação. A própria topografia tornaria o projeto inviável. No meio técnico de engenharia, os especialistas são unanimes: com o mesmo valor investido, a cidade poderia ganhar 20 km monotrilho, ou (metro leve), cujo custo de implantação é da ordem de R$100 milhões o km, ou seja 4 vezes menos do que o metrô subterrâneo, e com o mesmo apelo de conforto, designe e capacidade transportada, podendo chegar até 48 mil passageiros, hora pico sentido que é o que a cidade precisa para os próximos 50 anos.

A experiência de São Paulo, que deu certo, precisa ser considerada. A primeira linha esta praticamente pronta e tem 27 km de trilhos suspensos que não consomem espaço onde ele é disputado e caro. Ainda ha tempo de optar por um modal mais eficiente e economicamente viável. Depende apenas de decisão política e melhor compreensão do tema. As recomendações não são deste insignificante cidadão, mas de todos os engenheiros especialistas ligados as principais entidades do setor.

Jose Aparecido Ribeiro

Consultor em Mobilidade e Assuntos Urbanos

Presidente do Conselho Empresarial de Política Urbana da ACMinas

CRA MG 08.0094/D – 31-9953-7945

Fonte: SOS Mobilidade Urbana

A grande conspiração para eliminar os bondes elétricos nos EUA

28/02/2014 - Epoch Times Brasil

Carros como este são reminiscências modernas de um sistema ferroviário que existia em grande parte dos EUA mais de um século atrás. Esse sistema acabaria sendo esmagado pela incursão da indústria automobilística

Por Paul Darin, Epoch Times

Enquanto acelera a demanda por carros elétricos – como o Chevy Volt e o Nissan Leaf –, e com as pressões sociais e políticas em torno de economia de combustível e emissões de carbono, é hora de olhar para trás, para a grande infraestrutura elétrica que a América já teve.

Após a I Guerra Mundial e antes do boom da indústria automobilística, a América tinha um poderoso e amplo sistema de transporte público de bondes elétricos – a quinta maior indústria do país na época – que empregava mais de 100 mil trabalhadores e operava em praticamente todas as grandes cidades do país.

Esses carros sobre trilhos eram totalmente elétricos, e a energia era fornecida para eles por meio de um cabo suspenso. Eles produziram emissões zero além das emissões criadas na produção de energia elétrica na usina.

Mas, devido a uma verdadeira conspiração industrial, essas linhas de trem foram sistematicamente dissolvidas por gigantes corporativos, a fim de abastecer a demanda dos consumidores de automóveis.

No início de 1920, cerca de 9 em cada 10 viagens eram feitas por bonde elétrico. Naquela época, os automóveis eram um luxo – mais um passeio recreativo de domingo do que uma necessidade de transporte. O gigante automobilístico General Motors (GM) precisava de alguma forma tornar os carros mais atraentes para o cidadão comum, e depois de vários anos perdendo dinheiro, eles tiveram uma ideia.

Nos anos 30, vários gigantes industriais compraram juntos todas as empresas de vagões menores em pequenas cidades e vilas da América e desmantelaram a infraestrutura, forçando os americanos a recorrerem à indústria automobilística, segundo o livro "When Smoke Ran Like Water", de Devra Davis. Depois que eles cuidaram das cidades menores, eles tinham planos de expandir para as cidades maiores, como Los Angeles.

Em 1922, Alfred P. Sloan Jr. da GM foi encarregado da tarefa especial de suplantar os bondes e outros sistemas de transporte ferroviário elétrico do país. Em seu relatório de 1974 para o Senado dos EUA, ele afirmou que, nos anos 30, a GM – juntamente com Goodyear Tires, Firestone Tire & Rubber, Standard Oil, Phillips Petroleum, Mack Trucks e outros – criou falsas empresas ferroviárias, comprou as verdadeiras e eliminou a competição.

Em 1947, a administração Truman entrou com uma acusação de conspiração pela violação da Lei Sherman Antitruste de 1890 – o primeiro ato do Congresso para proibir monopólios abusivos – e as corporações foram indiciadas por um júri da Califórnia. Em 1949, a GM e outros nove réus corporativos foram multados em US$ 5 mil.

Nos anos 50, a maioria da infraestrutura ferroviária elétrica da América havia sido destruída. Entre 1950 e 1970, a quantidade de veículos no sul da Califórnia triplicou, enquanto a população duplicou e os quilômetros de estradas construídas aumentaram em 50%, segundo Davis. Tais estatísticas eram típicas por todo os Estados Unidos.

Apesar de infraestrutura de hoje e da demanda por veículos com baixas emissões, o bonde elétrico pode ser uma alternativa que nunca voltará aos trilhos.

Justin Sullivan/Getty Images

Fonte: Epoch Times Brasil

sexta-feira, 18 de julho de 2014

Fortaleza: VLT aguarda nova licitação e não teve obras retomadas

18/07/2014 - O Povo

Um dos três túneis ainda a serem entregues na Via Expressa depende da continuação das obras do VLT

Thaís Brito

As obras do VLT estão paradas com 50% do serviço feito
créditos: EVILÁZIO BEZERRA

Com uma linha do Mucuripe até a Parangaba, o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) deveria estar funcionando durante a Copa do Mundo em Fortaleza. A cidade que recebeu os seis jogos do Mundial também deveria estar com quatro túneis prontos na Via Expressa. Foi com este propósito que os projetos foram listados na Matriz de Responsabilidades assumida em 2010. O evento terminou e as obras estão paradas com 50% do serviço feito. Estações inacabadas e interdições ficam no caminho a ser feito pela linha. Enquanto isso, um dos três túneis restantes na Via Expressa depende diretamente da continuação do VLT, ainda sem previsões.

São quatro túneis prometidos para a Via Expressa. O primeiro, no cruzamento com a avenida Santos Dumont, foi inaugurado em junho deste ano. Outros três ainda serão entregues: dois em cruzamentos (com a avenida Alberto Sá e com a avenida Padre Antônio Tomás) e um longitudinal, passando por baixo da Via Expressa entre a Santos Dumont e a Padre Antônio Tomás.

As informações da assessoria da Secretaria Municipal de Infraestrutura (Seinf) são de que as obras do túnel longitudinal dependem de quando as intervenções do VLT, que passará por cima, forem retomadas. Segundo explicou o titular da pasta, Samuel Dias, em publicação do O POVO no dia 3 de julho, as duas obras precisam ocorrer em paralelo, o que deixa incerto o cronograma de execução para o túnel. A previsão de entrega para os três túneis é no fim de 2015, segundo a Seinf.

Sem previsões
O VLT continua sem executores licitados desde a rescisão do contrato com o consórcio CPE-VLT, publicada no Diário Oficial do Estado do Ceará (DOE) do dia 27 de maio. A justificativa foi pelo atraso e o descompromisso em concluir da obra. Em nota, a Secretaria da Infraestrutura do Estado (Seinfra) informa que ainda estuda a forma de contratação da empresa ou consórcio que deve continuar o serviço. "A ideia é que no menor prazo possível o processo esteja consolidado, viabilizando a breve retomada das obras".

A pasta informa que "não serão necessários contratos emergenciais", diferente do divulgado no início do mês sobre a continuação da obra pelo Governo do Estado. Das dez estações previstas, apenas a da Borges de Melo está pronta. Ainda assim, a região permanece interditada para a construção de um túnel que permitirá a passagem de carros sob os trilhos. Com investimentos de R$ 276,9 milhões, a linha terá 12,7 km de extensão, dos quais 1,4 km percorridos em plataformas elevadas.

quarta-feira, 2 de julho de 2014

Ministério dos Transportes: Em guerra contra a inércia

02/07/2014 - Revista Época

Com a adoção de uma política de gestão voltada para resultados, o Ministério dos Transportes tenta destravar obras essenciais

Por José Fucs

Diante do caos logístico que atinge o país, é difícil enxergar o Ministério dos Transportes – a quem cabe, em boa medida, a responsabilidade pelo problema – como exemplo de boa gestão no setor público. Por mais estranho que possa parecer, é isso mesmo. O Ministério dos Transportes é, hoje, um dos órgãos mais avançados na implantação de uma política de gestão centrada na eficiência e na busca de resultados no âmbito do governo federal. Embora essa mudança ainda seja invisível, ela mostra que até em Brasília, onde é difícil garimpar iniciativas do gênero, tem havido progressos em gestão pública nos últimos anos.

Com o apoio da Câmara de Políticas de Gestão, Desempenho e Competitividade, ligada ao governo federal, e do Movimento Brasil Competitivo (MBC), uma organização privada que participa de vários projetos de gestão no setor público, o Ministério dos Transportes implementa um ambicioso plano de modernização administrativa. O objetivo é ampliar o poder de execução de projetos e destravar obras de infraestrutura consideradas essenciais para reduzir o "custo Brasil".  Considerado um antro de falcatruas e maracutaias, o ministério também parece empenhado em aumentar a transparência e a governança na contratação e fiscalização de obras e projetos. "É uma mudança cultural muito grande, difícil", afirma o ex-ministro dos Transportes, César Borges, ex-senador e ex-governador da Bahia. "Mas é a única forma de a gente vencer as deficiências internas e os obstáculos externos, como licenciamentos ambientais e outras exigências de órgãos fiscalizadores, para poder fazer as entregas que temos de fazer à sociedade brasileira."

Diante do caos logístico que atinge o país, é difícil enxergar o Ministério dos Transportes – a quem cabe, em boa medida, a responsabilidade pelo problema – como exemplo de boa gestão no setor público. Por mais estranho que possa parecer, é isso mesmo. O Ministério dos Transportes é, hoje, um dos órgãos mais avançados na implantação de uma política de gestão centrada na eficiência e na busca de resultados no âmbito do governo federal. Embora essa mudança ainda seja invisível, ela mostra que até em Brasília, onde é difícil garimpar iniciativas do gênero, tem havido progressos em gestão pública nos últimos anos.

Com o apoio da Câmara de Políticas de Gestão, Desempenho e Competitividade, ligada ao governo federal, e do Movimento Brasil Competitivo (MBC), uma organização privada que participa de vários projetos de gestão no setor público, o Ministério dos Transportes implementa um ambicioso plano de modernização administrativa. O objetivo é ampliar o poder de execução de projetos e destravar obras de infraestrutura consideradas essenciais para reduzir o "custo Brasil".  Considerado um antro de falcatruas e maracutaias, o ministério também parece empenhado em aumentar a transparência e a governança na contratação e fiscalização de obras e projetos. "É uma mudança cultural muito grande, difícil", afirma o ex-ministro dos Transportes, César Borges, ex-senador e ex-governador da Bahia. "Mas é a única forma de a gente vencer as deficiências internas e os obstáculos externos, como licenciamentos ambientais e outras exigências de órgãos fiscalizadores, para poder fazer as entregas que temos de fazer à sociedade brasileira."

>> Blog do Sindicato dos Ferroviários da Zona Sorocabana

Segundo o empresário Jorge Gerdau Johannpeter, presidente da Câmara de Políticas de Gestão e fundador do MBC, o orçamento anual do ministério alcança cerca de R$ 15 bilhões, 12 vezes o valor de dez anos atrás. Ele só consegue, porém, gastar R$ 9 bilhões. "O grande desafio é aumentar a capacidade operacional do governo. A gente tem de mudar a cultura burocrática, trancadora, para uma não burocrática, de eficiência", diz Gerdau. "Como o deficit em infraestrutura é grande, precisamos tentar ampliar ao máximo nossa capacidade de execução, para poder usar, de forma segura e correta, o orçamento à disposição", afirma Américo Almeida, secretário de Política Nacional de Transportes. Funcionário de carreira do Banco do Brasil, ligado à diretoria de Estratégia e Organização, Almeida conheceu Borges quando o ex-ministro foi vice-presidente do BB. Acabou convidado para assessorá-lo no governo, logo depois que ele assumiu o cargo, em abril de 2013.

Embora Borges tenha sido indicado para o posto pelo Partido da República (PR), como contrapartida ao apoio ao governo no Congresso Nacional, ele encampou a reforma do ministério e de órgãos e empresas a ele vinculados, iniciada na gestão anterior. No segundo semestre de 2013, apoiou a elaboração de um plano estratégico com os grandes objetivos, ações e programas da área de transportes até 2017. Desenvolvido pela Symnetics, uma empresa de consultoria contratada pelo MBC para assessorar o ministério, o plano tem entre suas prioridades a ampliação do transporte ferroviário de carga e passageiros e o aumento da integração latino-americana, por meio de estradas, ferrovias e hidrovias. Com o apoio dos líderes de empresas e órgãos vinculados ao ministério e de seus secretários, foram delineadas as ações necessárias para transformar o plano estratégico em realidade. Também foram definidos metas e indicadores para acompanhar o desempenho.

Ao mesmo tempo, de acordo com Almeida, o ministério promoveu uma revisão geral de processos e sistemas e adotou uma metodologia de gestão de projetos válida para todos. Houve também uma articulação com a iniciativa privada, segundo Almeida, para estimular as empresas a aumentar sua própria capacidade de execução, também considerada limitada, por causa da escassez de grandes projetos de engenharia no país nas últimas décadas. "A engenharia no Brasil passou por um momento muito difícil. Muitos engenheiros que se formavam tiveram de trabalhar em outros ramos", diz Almeida. "Além de nossa dificuldade de executar o volume de obras que o orçamento permite, a gente tem dificuldade de encontrar grupos e bons projetos que possam sustentar essas iniciativas."

Para superar a burocracia e a inércia da máquina administrativa, o ministério tem realizado um intenso trabalho de profissionalização e capacitação de servidores. Adotou a avaliação de desempenho, comum nas grandes empresas privadas, e tem procurado fortalecer a meritocracia. Mas o pagamento de bônus aos funcionários, já adotado em Minas Gerais, Pernambuco e São Paulo, ainda não entrou no cardápio. "A bonificação é uma etapa posterior, mas chegaremos lá", diz Borges. "Essa é uma questão complexa, que envolve mudanças na legislação. Temos procurado interagir com outros ministérios, como Planejamento e Casa Civil, e eles certamente nos auxiliarão na implantação da meritocracia, que terminará na concessão de um bônus para premiar os servidores mais eficientes."

A adoção do novo modelo de gestão pelo Ministério dos Transportes deixa a esperança de que esse movimento possa se aprofundar e se irradiar por toda a administração federal. Se tudo trouxer os resultados esperados, o ministério deixará de ser o foco de corrupção que fez sua fama e permitirá ao Brasil ganhar competitividade na arena global. "Fazemos um esforço grande para que o ministério possa se tornar um exemplo na Esplanada (dos Ministérios)", diz Borges.

Segundo o empresário Jorge Gerdau Johannpeter, presidente da Câmara de Políticas de Gestão e fundador do MBC, o orçamento anual do ministério alcança cerca de R$ 15 bilhões, 12 vezes o valor de dez anos atrás. Ele só consegue, porém, gastar R$ 9 bilhões. "O grande desafio é aumentar a capacidade operacional do governo. A gente tem de mudar a cultura burocrática, trancadora, para uma não burocrática, de eficiência", diz Gerdau. "Como o deficit em infraestrutura é grande, precisamos tentar ampliar ao máximo nossa capacidade de execução, para poder usar, de forma segura e correta, o orçamento à disposição", afirma Américo Almeida, secretário de Política Nacional de Transportes. Funcionário de carreira do Banco do Brasil, ligado à diretoria de Estratégia e Organização, Almeida conheceu Borges quando o ex-ministro foi vice-presidente do BB. Acabou convidado para assessorá-lo no governo, logo depois que ele assumiu o cargo, em abril de 2013.

Embora Borges tenha sido indicado para o posto pelo Partido da República (PR), como contrapartida ao apoio ao governo no Congresso Nacional, ele encampou a reforma do ministério e de órgãos e empresas a ele vinculados, iniciada na gestão anterior. No segundo semestre de 2013, apoiou a elaboração de um plano estratégico com os grandes objetivos, ações e programas da área de transportes até 2017. Desenvolvido pela Symnetics, uma empresa de consultoria contratada pelo MBC para assessorar o ministério, o plano tem entre suas prioridades a ampliação do transporte ferroviário de carga e passageiros e o aumento da integração latino-americana, por meio de estradas, ferrovias e hidrovias. Com o apoio dos líderes de empresas e órgãos vinculados ao ministério e de seus secretários, foram delineadas as ações necessárias para transformar o plano estratégico em realidade. Também foram definidos metas e indicadores para acompanhar o desempenho.

Ao mesmo tempo, de acordo com Almeida, o ministério promoveu uma revisão geral de processos e sistemas e adotou uma metodologia de gestão de projetos válida para todos. Houve também uma articulação com a iniciativa privada, segundo Almeida, para estimular as empresas a aumentar sua própria capacidade de execução, também considerada limitada, por causa da escassez de grandes projetos de engenharia no país nas últimas décadas. "A engenharia no Brasil passou por um momento muito difícil. Muitos engenheiros que se formavam tiveram de trabalhar em outros ramos", diz Almeida. "Além de nossa dificuldade de executar o volume de obras que o orçamento permite, a gente tem dificuldade de encontrar grupos e bons projetos que possam sustentar essas iniciativas."

Para superar a burocracia e a inércia da máquina administrativa, o ministério tem realizado um intenso trabalho de profissionalização e capacitação de servidores. Adotou a avaliação de desempenho, comum nas grandes empresas privadas, e tem procurado fortalecer a meritocracia. Mas o pagamento de bônus aos funcionários, já adotado em Minas Gerais, Pernambuco e São Paulo, ainda não entrou no cardápio. "A bonificação é uma etapa posterior, mas chegaremos lá", diz Borges. "Essa é uma questão complexa, que envolve mudanças na legislação. Temos procurado interagir com outros ministérios, como Planejamento e Casa Civil, e eles certamente nos auxiliarão na implantação da meritocracia, que terminará na concessão de um bônus para premiar os servidores mais eficientes."

A adoção do novo modelo de gestão pelo Ministério dos Transportes deixa a esperança de que esse movimento possa se aprofundar e se irradiar por toda a administração federal. Se tudo trouxer os resultados esperados, o ministério deixará de ser o foco de corrupção que fez sua fama e permitirá ao Brasil ganhar competitividade na arena global. "Fazemos um esforço grande para que o ministério possa se tornar um exemplo na Esplanada (dos Ministérios)", diz Borges.

Fonte: Revista Época