sexta-feira, 22 de agosto de 2014

Geografia dificulta opção pelo modal ferroviário

22/08/2014 - Valor

O desenvolvimento sustentável preconiza um tripé: econômico, social e ambiental.

Paulo Vasconcellos

A construção e até a reforma de rodovias de acesso às localidades mais remotas da Amazônia, que garantam o suporte logístico essencial à economia, esbarram quase sempre em dois obstáculos equivalentes ao tamanho da região: a preservação ambiental e a segurança das populações indígenas. A alternativa de substituição pelo modal ferroviário, solução proposta pelos ambientalistas para a ligação entre Manaus e Porto Velho, que atravessa um parque nacional e uma reserva indígena, encontra resistência no custo inicial e nas dificuldades geográficas para a implantação do projeto.

O óbvio, que é o transporte hidroviário, dependeria de investimentos em portos de carga, terminais de passageiros e até em sistemas de sinalização que demarquem as hidrovias. O modal aéreo oferece perspectivas, mas, de acordo com especialistas, enfrenta restrições de capacidade e custo operacional em um país com aviação regional subdesenvolvida.

"As prioridades um, dois, três e quatro deveriam ser a hidrovia. Só depois se poderia pensar em ferrovias em eixos estratégicos com menos impacto ambiental que a rodovia, que abre muito espaço para a grilagem e a exploração das madeireiras", diz Virgílio Vianna, superintendente da Fundação Amazônia Sustentável. "Quando se fala de rodovias, os impactos são muito grandes, mas mesmo as ferrovias são obras complicadas de serem implantadas", afirma José Hélio Fernandes, presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC).

"O desenvolvimento sustentável preconiza um tripé: econômico, social e ambiental. Qualquer um dos três que se sobreponha ao outro desfaz o equilíbrio. Hoje a Amazônia não está integrada ao Brasil. Sob a ótica da infraestrutura, mal chegou ao século 20", diz o doutor em engenharia de transportes Augusto Rocha.

Para muito além do debate ambiental, a interiorização de rodovias é considerada importante para o desenvolvimento econômico da região. A criação de uma rota alternativa multimodal até a ferrovia Norte-Sul em Tocantins poderia representar uma economia de até 30% no frete e serviria para o escoamento da produção de soja das fronteiras agrícolas até os portos do Pará e do Maranhão.

A recuperação da BR-230, a Rodovia Transamazônica, com mais de 4 mil quilômetros, ligando as cidades de Cabedelo, na Paraíba, a Lábrea, no Amazonas, é defendida por Augusto Rocha desde que adotado um modelo de gestão ambiental. As obras da BR-319, entre Manaus e Porto Velho, estão paradas à espera de licenciamento ambiental do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais (Ibama), de acordo com o portal do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).

A conclusão do asfaltamento dos 3.467 quilômetros da BR-163, que liga Tenente Portela, no Rio Grande do Sul, a Santarém, no Pará, pode reduzir em dois ou três dias o percurso entre Manaus e São Paulo e permitir que parte da soja do Centro-Oeste não precise descer para os portos da região Sul para ser embarcada para o mercado exterior.

A construção de aeroportos nas microrregiões do Amazonas, com a utilização de pistas no rio para hidroaviões e pistas em solo para aviões convencionais, com pelo menos um terminal de cada tipo em todas as microrregiões do Estado, seria um esforço importante para a integração regional. A ideia é que as calhas dos rios maiores tivessem também um aeroporto a cada 600 quilômetros para permitir a presença de tráfego aéreo para os Estados mais desenvolvidos.

A construção da segunda pista do Aeroporto Eduardo Gomes seria importante para garantir a movimentação caso uma aeronave enfrente problemas mecânicos na única pista que hoje existe no terminal.

"O problema logístico é muito sério na Amazônia", diz Virgílio Vianna, da Fundação da Amazônia Sustentável. "A multimodalidade de transportes é o que ainda dá suporte ao escoamento da produção da região, mas é importante conciliar alternativas ambientais e economicamente satisfatórias", diz Fernandes, da NTC.

"Há uma equação dúbia quando se trata da Amazônia: por um lado se quer desenvolvimento, mas todos com um mínimo de consciência desejam também a preservação da floresta. O desafio é conseguir as duas coisas e o desenvolvimento sustentável parece ser um bom caminho para superar o dilema", diz o professor Rocha.

Fonte: Valor Econômico/Portos e Logística

quinta-feira, 7 de agosto de 2014

Malha ferroviária produtiva do Brasil é a mesma do Império

07/08/2014 - O Estado de S. Paulo

Investimentos vultuosos e execução de longo prazo são dois motivos que costumam desanimar os governantes em apostar na ampliação da malha ferroviária brasileira. Gasta-se muito com um projeto que pode ser inaugurado na gestão do político adversário. “Logística é investimento de futuro, e o Brasil precisa melhorar sua malha para ser competitivo mundialmente”, diz Rodrigo Vilaça, presidente da Associação Brasileira de Logística (Abralog).

Dos 27.782 km da malha ferroviária nacional, um terço é produtivo, transportando minério. Os demais trechos são subutilizados. No Império, a linha férrea tinha um terço da extensão atual, mas sua ocupação era equivalente. O setor cresceu pouco se comparado com a malha ferroviária americana, que é dez vezes maior. “A eficiência só virá com 52 mil km de ferrovias interligadas a portos, rodovias e hidrovias”, diz Vilaça.

Atrair investimentos externos é um dos grandes desafios do governo federal para ampliar a malha ferroviária, conseguir fretes mais baratos e ainda melhorar a logística. “Para se ter uma ideia, o custo de construção de apenas um quilômetro de ferrovia é de U$ 1,5 milhão. Sem contar as pontes e viadutos, que muitas vezes são necessários”, diz Gustavo Bambini, presidente da Associação Nacional de Transporte Ferroviário (ANTF). “O preço médio para a construção de um quilômetro de rodovia é de U$ 200 mil. Ou seja, o valor final de uma ferrovia sai sete vezes mais caro que o de uma rodovia.”

A construção de ferrovias também leva mais tempo. Em seis meses, abre-se 500 quilômetros de estrada de terra. A mesma extensão de uma ferrovia levaria cinco anos. Hoje a malha ferroviária é 50 vezes menor que a rodoviária.

No ano passado, os investimentos públicos e privados aplicados em estradas somaram R$ 11,92 bilhões, e em ferrovias, R$ 7,30 bilhões. “O mercado fica mais inseguro em apostar em projetos de longo prazo, como uma linha férrea”, diz Roberto Fantoni, diretor de pesquisa da consultoria McKinsey, “É preciso acenar para os investidores com garantias de lucratividade e de que as regras não vão mudar ao longo dos anos.”

Avanço. Em 2012, o governo federal lançou o Plano de Investimentos em Logística (PIL), que prevê a sinergia entre todos os modais de transporte. O governo estabeleceu como meta a construção ou melhoria de 11 mil km de estradas de ferro. Para isso seriam necessários R$ 99,6 bilhões. Menos de um terço dessas obras foram feitas até agora. E para atrair mais investidores, também contemplou um novo modelo de concessão (por 35 anos) e estabeleceu novos papéis. A Valec, empresa que antes cuidava da construção e da operação, agora passa a monitorar o tráfego de linhas férreas, num sistema parecido como das aerovias, onde são vendidas horas de voos às companhias.

O Instituto de Pesquisas e Estudos Avançados (Ipea), que analisou o sistema ferroviário a partir de 1997, quando houve a privatização de ferrovias, apontou falhas no novo modelo, como não estimular um maior nível de investimentos, não propiciar melhor utilização da malha ferroviária em toda a sua extensão e não permitir maior concorrência entre as concessionárias. “Há realmente problemas no modelo, mas que estão sendo discutidos”, diz Vilaça. “Desde que o governo apresentou um novo plano, as concessionárias, os investidores, agências passaram a dialogar. Isso é uma esperança de chegar a um modelo atraente para todos.”