sexta-feira, 26 de setembro de 2014

Cultura da favela ‘persegue’ os reassentamentos urbanos

26/09/2014 - Gazeta do Povo

As assistentes sociais Rosemeiri Morezzi, 38 anos, e Rosiane de Araújo, 50, nunca estiveram em áreas de risco como o Haiti ou Faixa de Gaza. Mas se as mandassem para lá – em missão – iriam sem dificuldade. Ambas são funcionárias da Companhia de Habitação de Curitiba (Cohab-CT) e coordenam a transformação de ocupações irregulares em vilas comuns. Não enfrentam terremotos, tufões, epidemias ou bombardeios, mas precisam ter nervos de aço, tanto quanto. Regularizar e reassentar, para elas, são verbos sem voz passiva.

A cada vez que uma zona favelizada – e são mais de 250 na capital – tem seu programa de regularização fundiária aprovado pelo governo federal, é preciso se preparar para batalhas. Duram em média dois anos – e funcionam como uma difícil partida de xadrez. Embora na aparência as ocupações sejam parecidas, diferem na história, na organização comunitária, nas expectativas. Cada lugar oferece desafios muito particulares – do excesso de cachorros, passando pela briga de vizinhos e ingerência de políticos à intransigência do chefe do tráfico.

Moradores podem fechar as portas dos barracos aos recenseadores, como aconteceu nas áreas conhecidas como Padilha-Xisto e Esmeralda, no Xaxim. Um grupo instalado em um fundo de vale, fincar o pé, sob ameaça de não sair dali nem sob o imperativo das enchentes – a exemplo dos moradores da Bacia do Rio Formosa. Sem falar na conhecida solidariedade das classes populares: sempre cabe mais um agregado no quintal, o que põe a perder os orçamentos públicos para certas áreas.

Difícil equação

"Quando chega a hora do reassentamento, tem o dobro de gente do que havia no início do processo. Congelar a área é um problema. Chego lá e o seu João da casa 20 construiu um puxado nos fundos... No Parolin e na Formosa tivemos de contar com a ajuda das lideranças", lembra Rosemeiri Morezzi, do Departamento Social da Cohab-CT.

A gerente, Rosiane e suas equipes têm de lidar com isso. Precisam negociar cada etapa – e cada vontade. "Aqui não tem um dia igual ao outro. Resolvemos equações dificílimas. É tarefa de alta complexidade", brincam.

O saldo tem sido positivo, em especial no que diz respeito a uma dessas equações – a que promove os "reassentamentos". O termo soa estranho para quem mora numa cidade grande, pois parece associado ao campesinato. Mas é uma palavra chave. Nas zonas de risco – como as beiras de rios – se encontram as piores condições de moradia. É preciso reassentar. O que muita gente se espanta é saber que as assistentes sociais encontram tanta resistência em convencer os moradores a pegarem sua chave e se mudar para conjuntos habitacionais tinindo de novo.

Motivo: não raro a vida nova é sinônimo de saltar alguns quilômetros de onde estão, longe do trabalho, do Centro e das raízes. Como não há terrenos próximos para todos, exige-se relocações para os arrabaldes, em regime de exceção, ou de desacordo, dirão alguns, com as normativas das políticas de habitação e de direitos humanos. "Eu morava na Vila Leão, no Novo Mundo, agora estou aqui. Me sinto isolado do mundo", lamenta o porteiro Juraci Ferreira da Silva, 47 anos, morador da Vila Arroio, ao lado do "porto seco" da CIC.

Avanços

De 2009 – ano em que as regularizações e reassentamentos ganharam impulso – para este ano, 6.246 famílias deixaram as margens de rios e se mudaram para vilas recém-criadas, com cujos nomes a população ainda se acostuma: Jandaia, Arroio ou Laguna, para citar três áreas que receberam gente de 62 ocupações das mais castigadas. O número de reassentados nessa leva equivale a mais de 20 mil pessoas, o que corresponde a metade dos curitibanos que vivem ao sabor das águas em seis bacias – as dos rios Barigui, Ribeirão dos Padilhas, Iguaçu, Belém, Atuba e Passaúna.

A política de reassentamento pode não ser uma unanimidade, mas é sem dúvida uma reviravolta no cenário urbano. Causa espanto que não seja observado com mais frequência pela sociedade organizada, pelo que representa no combate à pobreza, violência e promoção da infância e da juventude. O próprio promotor da mudança, o governo, peca por isso.

Depois de inaugurado, um reassentamento conta com a presença de assistentes sociais por apenas seis meses. É até onde a verba pública dá. O consenso é de que o ideal seria um período de um ano e meio, de modo a ajudar a comunidade – não raro formada por pessoas sem vínculos, oriundas de até seis vilas esparsas por aí – a sepultarem as práticas trazidas da informalidade. Vale o trocadilho: elas saem da ocupação, mas a ocupação não sai delas. Políticas mais longevas de pós-assentamento, já.

Vias novas podem parecer dormitórios ou "sucursais" das antigas favelas

A história da moradia popular em Curitiba vive uma nova florada – talvez a mais importante. Foi uma verdadeira saga chegar até aqui, a partir de novembro de 1966, quando a cidade abrigou o terceiro conjunto brasileiro do Banco Nacional de Habitação (BNH), a Vila Nossa Senhora da Luz, pioneiro no Paraná. Outras iniciativas vieram, mas não deu muito certo, como se sabe. A cidade continuou a ganhar mais e mais ocupações irregulares, até chegar à proporção de um curitibano sem-teto a cada cinco moradores.

Os demais capítulos passam pela bem-sucedida implantação de conjuntos como o Caiuá, loteamentos do naipe do projeto Bairro Novo – também no livro de ouro -, e pela duvidosa política de primeiro deixar ocupar, para depois regularizar. O preço foi violência, degradação do meio ambiente, milícias, atraso educacional, para citar algumas mazelas.

Por essas, o reassentamentos de moradores de beira de rio – cujo impulso nos últimos cinco anos é notável – merece seu lugar entre as melhores notícias do urbanismo nos anos 2000, para além de seus contornos políticos.

Via de regra, esses moradores estão sendo reassentados nas áreas em que viviam, em zonas secas e seguras. Mas mudança para outros locais se tornaram uma contingência, seja no Cajuru e Uberaba, CIC ou mesmo Santa Quitéria e Novo Mundo. Mesmo em meio a reclamações com a demora do ônibus ou com a falta de mercados, difícil encontrar um reassentado que não se diga "recomeçando a vida". É flagrante o efeito da moradia nas relações de trabalho, familiares, na retomada dos estudos. Aqui e ali, os reassentamentos são um repertório de depoimentos que só confirmam que o direito à habitação muda tudo.

As casas iguais, contudo, não podem ser confundidas a vidas iguais. O Moradias Corbélia, por exemplo, é formado por gente de 12 lugares diferentes, oriundos de regionais como CIC, Portão e Santa Felicidade. Está num alto, de onde a população vê a cidade, um privilégio, com grande incidência de ventos e temperaturas mais baixas do que a média. Mas chegar até ali exige vencer as ruelas da Vila Sabará e seus problemas em cascata.

Em conversa com reassentados, têm-se uma espécie de catálogo do que são as vilas populares e sua brava gente brasileira. O Corbélia é o bairro do aposentado Mizael Cardozo de Souza, 53 anos, que doou parte de sua casa para criar uma igreja evangélica. Tudo no templo é tão bem apurado quanto numa loja elegante. Impressiona. É a vila de Aline e Elias, que conheceram o abandono das ruas e a violência. Hoje vivem às turras com o pedreiro que sumiu. É também o endereço do comerciante João Pelegrini, 63 anos, que tem saudade de morar mais perto do Centro – um sentimento comum a todos.

O Moradias Laguna, no Tatuquara, igualmente merece figurar entre um dos laboratórios da Curitiba reassentada. Nasceu para abrigar os que estavam em zona de risco no Vila Terra Santa – que em tempos idos, só de ser falada, causava calafrios. Laguna e Corbélia só são semelhantes no layout das casas. A vila da CIC é silenciosa e tomada por rabiolas nos fios de luz e crianças na porta do Picolé Skimó. A do Tatuquara – criada debaixo das torres da Copel – é território de som alto saindo das casas, legiões de cachorros de rua, e tanto comércio que é mais fácil contar as moradias que não viraram portinhas. "Sentimos falta do pessoal da Cohab-CT. Era bom quando eles andavam por aqui", diz a aposentada Maria José da Silva.

No Laguna se repete a máxima de que vila popular alterna uma igreja e uma mesa de bilhar. Pode-se ver as mesas nas garagens. Sempre tem um morador para sussurrar que algumas coisas ruins do Terra Santa vieram para o Laguna. A Cohab já registrou casos de famílias que pediram para mudar de endereço dentro da comunidade, temendo a vizinhança "de poucos amigos".

Outra "tipologia" é o Moradias Arroio, ao lado do "porto seco", na CIC. É vila pequenina e artificial, nascida em meio àqueles entroncamentos de rodovias próprias da região industrial. A exemplo do Corbélia, parece um dormitório. Ainda não há associação de moradores. O comércio só se desenha. Na falta de um representante, os moradores apontam o ex-craque Calita - Carlos Marques da Luz, 78 anos – como o ilustre que faz do Arroio um lugar de verdade. Ele exibe suas glórias nos campos, guardados numa pasta de recortes de jornal. "Pede para o Calita mostrar a pasta", grita um. Calita mostra. Depois conta que vivia no Bigorrilho. Paciência. E que varre a frente a calçada todos os dias. É um cuidado que não dispensa.

Refavela?

Comunidades reassentadas são propensas a repetir a informalidade das favelas. Poder público "pisa em ovos" para respeitar passagem dos moradores à nova condição. Transição é melhor quando há permanência de assistentes sociais na área por mais de 6 meses.

1. Vida nova: Unânimes, consultados concordam que, mesmo se favelizando na aparência, famílias tendem a adotar novas práticas ao serem reassentadas. Posse da casa e contrato com a Caixa Econômica demarcam retomada. Presença de técnicos da Cohab, mesmo havendo atrito, muda rotinas de moradores. "Não imaginava que eu ia estar viva para ver minha casa própria. Aqui é meu reino. Eu era dependente. Um médico disse que ia assinar meu atestado de óbito por antecedência. Hoje tô aqui", diz Aline, 25 anos, moradora do Corbélia, na CIC.

2.Comunidade: Em geral, comunidades formam associações e reproduzem modelos do movimento social. O agravante é quando moradores de reassentamentos vêm de ocupações com culturas muito diferentes, demorando a criar vínculos. Muitas delas, como a Corbélia, na CIC, são bairros dormitórios. "Acho que eles já têm identidade. Mas ainda precisamos trabalhar valores. Faltam mais grupos, de crianças, idosos, meio ambiente", diz Ana Carolina Canalle, 31 anos, assistente social na Bacia do Barigui.

3.Comércio: Cohab tem política para garantir a comerciantes de ocupações irregulares um bom ponto nas novas vilas, de modo a permanecer na atividade que lhes dá sustento. Em geral, esses moradores ficam com as esquinas. Moradores reclamam ausência de supermercados e farmácias. Quem olha de fora, espanta-se com o avanço do comércio informal. Secretaria Municipal de Urbanismo alega dificuldade logística em controlar alvarás e não tem números disponíveis.

4. Reformas: Assim como não informam à prefeitura abertura de comércio, moradores tendem a não pedir licença para fazer obras. É um problema. Casas populares não têm fundações preparadas para certas intervenções, como segundos e terceiros pisos. Pesquisa de pós-ocupação (uma exigência do governo federal), feita nas vilas Jandaia (Ganchinho) e Arroio (CIC), indica que 48% já fizeram "puxados". Não há informações se reformas são regulares e seguras ou não. Cohab dá manual de orientação, e oferece um setor de autoconstrução, com sugestões. É de graça, mas até 70 metros quadrados.

5. Venda da casa: Dados sobre especulação imobiliária em áreas de reassentamento ainda estão em processo. Cohab admite que 20% não se adaptam e voltam para as áreas de origem. Imóvel é repassado a quem estiver na vez. Quanto à venda de casas por especulação, pode chegar a 10%, mas na média não deve passar de 5%. Reassentados são informados de que imóveis vendidos deixam de ser subsidiados, e segundos compradores não desfrutam dos recursos de programas como o PAC. Mesmo assim, há quem os troque por um carro ou se renda aos especuladores. Colocar casa no nome da mulher é estratégia bem-sucedida. Elas se desfazem menos dos imóveis.

6. Agregados: Em algumas áreas, como a da Vila Corbélia, na CIC, chega a haver 2 mil famílias para pouco mais de 500 domicílios. Casas de 42 metros quadrados, logo, seriam superpopulosas, graças aos agregados, o que implica em risco social e favelização. Para Cohab, prática não é tão comum: em reassentamentos já pesquisados, 56% das casas têm entre 3 e 5 pessoas. Apenas 5% abrigam 8 ou mais de 8. "Eles vão recebendo mais famílias. É por solidariedade. Mas gera um problema – os que chegam querem ser atendidos. E a estrutura não aguenta", diz a assistente social Ana Carolina Canalle, da Bacia do Barigui.

7. Ocupações: Alguns conjuntos habitacionais para reassentados ganharam como vizinhos novas ocupações irregulares, numa espécie de círculo do vício. Para moradores da área regularizada, vizinhos lembram muito o passado, em especial no quesito violência. 


quarta-feira, 24 de setembro de 2014

Trecho da Norte-Sul foi superfaturado em R$ 153 milhões, aponta TCU

18/09/2014 - Folha de S. Paulo

Pelo menos R$ 153 milhões foram pagos a mais pelo governo pela construção de um trecho de 284 quilômetros da Ferrovia Norte-Sul, em Goiás.

É o que aponta relatório do TCU (Tribunal de Contas da União) aprovado nesta quarta-feira (17) que determinou abertura de um processo específico para cobrar de empresas contratadas e da Valec, estatal de ferrovias, o valor considerado superfaturado.

O valor inicial do contrato da obra do trecho, entre as cidades de Anápolis e Uruaçu, era de R$ 1,2 bilhão. As obras começaram em 2008 e foram consideradas concluídas pelo governo apenas neste ano.

A presidente Dilma Rousseff esteve em Anápolis em agosto, mais de seis anos após o início da obra, para inaugurar o trecho. Lá, chegou a gravar imagens para sua campanha eleitoral andando num trem de carga.

Mas, na prática, a ferrovia ainda não funciona nesse trecho já que não há serviços de trens operando. Para que isso ocorra, são necessários reparos em trilhos que já estão danificados e que uma empresa se responsabilize por operar sinais e passagens.

O TCU vinha apontando valores acima do mercado nos contratos desse trecho desde 2008, quando determinou a retenção de parte do que era considerado pagamento adicional. Mas, segundo o relatório do ministro do TCU Aroldo Cedraz, só R$ 26 milhões ficaram retidos.

As companhias conseguiram decisões judiciais liberando a estatal de fazer o bloqueio determinado pelo órgão de controle.

De acordo com o relatório, os argumentos apresentados em três oportunidades pela estatal Valec e pelas companhias contratadas -Camargo Correa, Queiroz Galvão, Andrade Gutierrez e Constran- para justificar seus preços não foram consistentes.

As empresas e servidores da Valec responsáveis pelo contrato ainda poderão apresentar mais argumentos na defesa no novo processo de cobrança que será iniciado.

PROBLEMAS

Para o TCU, o problema começou já na licitação, cujos critérios restringiram a competição e levaram as empresas a não apresentar descontos para os preços máximos.

Outro problema, segundo o relator, foi a falta de projetos para a obra, o que fez com que vários trechos ficassem mais caros que o contratado.

Ele destaca, ainda, que vários itens comprados pelas empresas para a obra estão com preços acima dos de mercado e dos que as próprias empresas apresentaram na concorrência.

A Valec informou que não foi notificada pelo TCU. Lembrou que os atos são referentes à gestões anteriores e elas não impactam no processo em andamento de iniciar as operações da ferrovia.

Pelo horário da decisão do TCU, a reportagem não conseguiu entrar em contato com as empresas.

‘Nossa cidade não tem guetos pobres nem áreas nobres’ - Entrevista com Liu Thai Ker Zoom

24/09/2014 - O Globo

SÃO PAULO- Em 25 anos, o programa de construção de casas populares do governo de Cingapura tirou 1,3 milhão de pessoas de terras invadidas, favelas e colônias de assentamento. Hoje, 82% da população da cidadeestado vivem em imóveis construídos pelo governo em um conceito de cidades compactas, onde emprego, serviços públicos, lazer e moradia estão a poucos quilômetros.

Um dos responsáveis por essa transformação, ocorrida após o fim do período de colonização britânica, a partir dos anos 1960, foi o arquiteto e urbanista malaio Liu Thai Ker, que esteve à frente da Autoridade de Desenvolvimento Urbano de Cingapura por 20 anos. Presidente da consultoria Center for Liveable Cities (Centro de Cidades Habitáveis), Liu está envolvido em projetos de planejamento urbano em 12 países.

Em sua primeira visita ao Brasil, onde participará hoje do fórum internacional de arquitetura e urbanismo ArqFuturo, Liu pretende mostrar como a experiência de Cingapura pode ajudar a resolver problemas de moradia do Brasil. Segundo ele, uma das chaves para a questão é planejar as cidades na menor unidade possível, bairros de 100 mil a 200 mil pessoas, para, a partir daí, criar metrópoles onde se possa viver melhor.

Em entrevista ao GLOBO, o urbanista afirma que a experiência de Cingapura ao construir casas populares em larga escala poderia ser perfeitamente aplicada no Brasil e que, com planejamento, o tamanho do país e a falta de dinheiro "não são desculpas".

O que o senhor pretende mostrar a respeito do programa de casas populares de Cingapura?

Quando os britânicos saíram de Cingapura, tínhamos 1,9 milhões de habitantes. Desses, 1,3 milhões de pessoas viviam como invasores ou em favelas. Foram 25 anos, de 1960 a 1985, para colocar todas essas pessoas em casas populares. Em 1985 não tínhamos mais invasores.

Como foi possível eliminar os sem-teto?

No começo, tínhamos que construir casas para os pobres. Mas não para os mais pobres, e sim para aqueles que poderiam pagar aluguel. Do contrário, teríamos falido. Com isso, a indústria da construção se tornou mais forte. Depois, começamos a fazer casas para aquelas famílias que poderiam pagar pela compra do imóvel. E fomos aumentando a faixa dos beneficiários do programa aos poucos. Com esse dinheiro, pudemos construir casas para aqueles que não tinham como pagar nem pelo aluguel. Hoje, qualquer família que ganha menos de US$ 10 mil por mês pode concorrer a uma casa popular. Imóveis são tão caros em Cingapura que, mesmo que você ganhe esse valor, não consegue comprar. Além disso, 82% da população lá vivem em casas populares. E desses, 91% são proprietários. Mesmo aqueles que, no início, pagavam aluguel tiveram a opção de comprar. Você não vai achar isso em nenhum outro país.

Como os bairros foram projetados?

Em cada um desses novos bairros temos pessoas que eram invasoras, pessoas que eram muito pobres, profissionais liberais, jovens empresários. Então, nossa cidade não tem guetos de pobres nem áreas nobres. Quando construímos um novo empreendimento, deixamos áreas para casas próprias, para aqueles que ganham bem. Então, os ricos não querem ficar em condomínios afastados: você tem um espectro da sociedade. Não construímos só uma cidade-dormitório, mas sim uma comunidade.

Os serviços públicos foram planejados junto?

Numa região onde moram 100 mil, 200 mil pessoas, 44% da terra são para casas. O resto é usado para vias, hospitais, escolas, parques, indústrias. Fizemos uma grande análise de dados. Sabemos que, para esse tanto de população, precisamos de uma escola primária ou secundária. Esse tipo de coisas a população não tem como saber. Fizemos o plano, desenhamos todos os prédios, fizemos os contratos com as construtoras e fizemos a gerência dos empreendimentos, o que é muito importante. A maior parte das pessoas pode viver lá, trabalhar lá. Isso dá

Antigos invasores continuaram a viver nas mesmas áreas: a ideia foi construir uma verdadeira comunidade qualidade de vida para as pessoas. Você não perde tempo viajando. E isso reduz o número de congestionamentos.

O senhor acha que o trabalho foi mais fácil por envolver apenas uma esfera de governo? No Brasil, temos a União, os estados e os municípios.

Certamente, por só ter um governo, que é nacional e municipal, o processo de tomada de decisões em Cingapura é muito mais rápido. Hoje, a cidade tem 5,4 milhões de pessoas. Por outro lado, não importa o tamanho do país. Quando você quer construir casas, você tem que quebrar o país em províncias; as províncias, em cidades; as cidades, em bairros. O problema de planejamento urbano não tem a ver com o tamanho do país, mas com o tamanho da região que você vai transformar. Tenho falado no conceito de cidadesconstelação. Você tem que dividir essa cidade em cidades menores, separadas por cinturões verdes. Depois, separa em distritos, novos bairros. Pessoalmente, acho que a experiência de Cingapura é aplicável em qualquer país, de qualquer tamanho, desde que você esteja pensando em cidades, não no país inteiro.

Os governos costumam dizer que não têm dinheiro para dar escala a programas de habitação popular. Como Cingapura lidou com isso?

A despeito de termos subsidiado a construção de casas para 81% da população, acho que o governo está ganhando dinheiro no fim. Primeiro, tem-se que desapropriar a terra para fazer a casa. O valor é dividido de acordo com o uso que essa terra tem hoje. Se o proprietário não a está usando, o valor é mais baixo. Além disso, o que não é moradia não é subsidiado. Se você quer construir uma loja ou uma fábrica naquele bairro que está sendo reurbanizado, tem que pagar ao governo. Estacionamento é outra coisa. Se você quer usar um carro, tem que pagar pelo uso das ruas e pelo lugar onde vai deixá-lo. Além disso, depois de ter as casas, as pessoas conseguem emprego e pagam impostos. A taxa de desemprego hoje é de 1,6%. Então você cria um círculo virtuoso.

Estamos enfrentando em São Paulo um problema grave de falta d'água. O que Cingapura pode dar de exemplo?

Compramos água da Malásia, mas o país disse que quer cortar o abastecimento. O governo deve sempre pensar muito à frente. Hoje estamos a ponto de ser totalmente autossuficientes em água. Continuamos com a água da Malásia, mas hoje temos um sistema que reserva 60% de toda a água da chuva e esperamos aumentar isso para 90%. Além disso, temos um dos maiores parques de dessalinização de água do mundo.

sábado, 20 de setembro de 2014

Sistema ferroviário brasileiro tem alcance reduzido da malha e problemas de conexão

17/09/2014 - Agência CNT

Eliminação de gargalos, recuperação, duplicação e construção de ferrovias, além da construção de trens de alta velocidade, que elevariam a eficiência da matriz de transporte brasileira. Essas são algumas das sugestões que a CNT reuniu no documento "O que o Brasil precisa em transporte e logística" e entregou aos candidados à Presidência da República nessa segunda-feira (15). Somente em relação ao modal ferroviário, a CNT mapeou 213 projetos, com custo estimado de R$ 281,7 bilhões.

O documento reúne as principais demandas do setor de transporte e serve de apoio a demais tomadores de decisão, além de informar e nortear o cidadão brasileiro da situação de diversos segmentos do setor.

Ferrovias no Brasil

De acordo com as características físicas e econômicas do país, o modal ferroviário possui aspectos que lhe proporcionam grande eficiência no transporte de grandes volumes em longas distâncias e, assim, é um meio de transformação com importante papel estratégico na composição da matriz. Apesar disso, ele se mostra pouco abrangente no Brasil e carece de significativos e continuados investimentos.

Com 28.190 km de ferrovias, o país tem uma baixa densidade de infraestrutura ferroviária e problemas de conexão, pois, do total, 22.219 km dos trilhos têm bitola métrica (1 m), 5.461 km são de bitola larga (1,60 m) e 510 km têm bitola mista. Essa falta de uniformidade mostra um problema de planejamento do transporte que eleva o custo da operação e o tempo demandado no deslocamento.

Além do reduzido alcance da malha e dos problemas de conexão, a CNT identificou outros entraves ao desenvolvimento do sistema: baixa integração com os modais rodoviário e aquaviário, invasões das faixas de domínio, passagens em nível crítico, elevada carga tributária na operação, burocracia relacionada às questões do passivo da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) e a possibilidade de coexistência de dois marcos regulatórios, o que poderá dificultar a operação do sistema.

Apesar das dificuldades, o modal apresentou significativo crescimento após as concessões realizadas na década de 1990. A produção de transporte em TKU (Toneladas-quilômetro Útil), por sua vez, foi de 297,4 bilhões em 2013, o que representa um aumento de 63,8% quando comparado ao ano de 2003. No mesmo período, o número de acidentes teve uma redução de 61%.

Fonte: Agência CNT de Notícias
Publicada em:: 17/09/2014

quinta-feira, 18 de setembro de 2014

Apenas 38% da malha ferroviária brasileira é explorada

16/09/2014 - ExpressoMT

"Mais que uma alternativa, uma necessidade". A afirmação é do engenheiro do Laboratório de Tecnologia de Transportes e Tráfego da UFSC, Rodolfo Nicolazzi Philipi, e se refere ao deslocamento de pessoas com a utilização de trens. Segundo ele, uma das grandes dificuldades desse século é o transporte de passageiros e uma opção ao problema seria aumentar a utilização de ferrovias. Philipi esteve na noite de ontem (15/9) na Unesc (Universidade do Extremo Sul Catarinense), para abrir a Semana Acadêmica de Engenharia de Produção, que traz a temática: "Desenvolvimento sustentável e infraestrutura".
 
De acordo com Philipi, no decorrer dos anos a utilização do transporte ferroviário decaiu no país. "Existem 28.831 km de ferrovia no Brasil, sendo que apenas 38% são explorados. Isso é inacreditável. Precisamos resgatar essa ideia e uma das alternativas é a utilização de Tramways (sistema de bondes como transporte público sobre trilhos), que alivia o tráfego, não polui porque é elétrico e ainda tem a possibilidade de ser utilizado em turismo", comenta.
 
A Semana continua até sábado (20/9) com mesas-redondas, oficinas e um projeto solidário no Lar de Auxílio aos Idosos Feistauer.

segunda-feira, 8 de setembro de 2014

Infraestrutura do Brasil é inferior à média mundial

06/09/2014 - O Estado de S. Paulo

O Brasil virou um ponto fora da curva quando o assunto é investimento em infraestrutura. Apesar das promessas e iniciativas para fazer do setor um motor de crescimento do País, os resultados ainda estão aquém das necessidades.

Segundo o professor de política econômica internacional Carlos Braga, do International Institute for Management Development (IMD), o estoque de investimentos em infraestrutura (tudo que foi construído nos últimos anos) no Brasil é da ordem de 50% do Produto Interno Bruto (PIB) enquanto a média das principais economias do mundo é de 70%. Na China, esse indicador é de 76% e no Japão, de 179%.

Braga afirma que a falta de investimento virou uma questão estrutural no Brasil. Desde a década de 80, investe-se menos do que o ideal. Nos últimos 12 anos, diz ele, com a melhora do consumo doméstico e o avanço na distribuição de renda, a falta de investimentos em infraestrutura ficou mais evidente e criou uma série de gargalos para o setor privado.

Nos últimos anos, o volume de dinheiro injetado no setor foi, em média, de 2% do PIB sendo que as estimativas sugerem o dobro desse montante. "Em nenhum lugar do mundo o setor público resolve os problemas de infraestrutura sozinho. Tem de ter parcerias e regulação para atrair investidores."

No ranking de competitividade que o IMD calcula, com 60 países, a infraestrutura brasileira perdeu duas posições neste ano em relação a 2013, caiu do 50.º lugar foi para 52.º. "Enquanto o Brasil põe ênfase no consumo, a China aumenta o investimento em infraestrutura. O modelo que temos hoje é baseado no consumo com crédito fácil", diz Braga. "Por isso há uma sensação de desespero. A sociedade está sentindo na pele que o modelo chegou ao fim."

Na avaliação de especialistas, a expansão da infraestrutura significaria alguns pontos a mais no PIB e na competitividade das empresas. Na composição do custo Brasil, os custos de energia e infraestrutura logística representam 4,5 pontos porcentuais dos 23,4 pontos calculados pela Federação das Indústrias de São Paulo (Fiesp).

Nos últimos anos, a questão energética tem sido motivo de fechamento de fábricas e redução da produção em alguns setores. A multinacional Alcoa anunciou em março cortes em linhas de produção das unidades de São Luiz (MA) e Poços de Caldas (MG). A justificativa da empresa foi o enorme excedente de alumínio no mercado mundial por causa da crise de 2008. Mas, para especialistas, o alto custo da energia elétrica influenciou a decisão.

Antes da Alcoa, Valesul (RJ) e Novelis (BA) já haviam fechado linhas de produção, em 2009 e 2010, respectivamente. Há algum tempo o setor vem demonstrando falta de fôlego para competir. As exportações caíram e a produção nacional foi destinada ao mercado interno, que agora também começa arrefecer. Neste ano, até julho, a produção de alumínio primário havia despencado 36%.

domingo, 7 de setembro de 2014

A indústria e os desafios da competitividade

06/07/2014 - O Estado de SP

RENÉE PEREIRA E LUIZ GUILHERME GERBELLI

Custos de produção deixam produto brasileiro 33,7% mais caro

A via-crúcis da indústria, o Brasil já perde na largada. Ainda na fase da construção, o investidor que decide levantar uma fábrica em território nacional gasta até 8,75% mais comparado a outra nação. Quando chega a hora de produzir, os problemas se avolumam, a burocracia aumenta e os custos na operação se multiplicam. Se quiser exportar, terá de superar até 17 processos alfandegários diferentes e uma infraestrutura precária para conseguir inserir o produto no mercado internacional. No final, o resultado dessa equação perversa é um produto 33,7% mais caro do que o fabricado pelos principais parceiros do País.
Nesse ritmo, a indústria nacional vai ficando para trás. Na semana passada, um novo indício de que algo está errado no Brasil. O País perdeu mais uma posição no ranking de competitividade do Fórum Econômico Mundial. Em 2012, o País ocupava o 48.º lugar; caiu para 56.º em 2013; e agora está no 57.º. O resultado deixou a economia brasileira atrás de nações como Chile, Panamá, Costa Rica e Barbados.
RELACIONADAS
Custos altos e câmbio ameaçam a empresa nacional
'Indústria enfrenta crise profunda', diz presidente do Iedi
Infraestrutura do Brasil é inferior à média mundial
A lista de problemas que atrapalham a competitividade nacional é extensa. Inclui a carência da infraestrutura, falta de produtividade, elevada carga de impostos, mão de obra deficiente e uma base tecnológica defasada. Junta-se aí a alta taxa de juros e a moeda valorizada. Está formado o chamado custo Brasil, que sufoca as empresas.
O reflexo desses obstáculos fica evidente na escalada do déficit comercial da indústria de transformação, que fechou o ano passado em US$ 59,7 bilhões. Até 2007, o saldo estava positivo em US$ 18,7 bilhões. "Nos últimos 25 anos, o Brasil foi perdendo intensidade na sua indústria, foi se voltando cada vez mais para dentro, para o seu mercado interno, sem aquela oxigenação que uma projeção externa é capaz de dar", afirma o ex-secretário de Política Econômica do Ministério da Fazenda, Julio Sérgio Gomes de Almeida.
A balança comercial da indústria piorou sobretudo depois da crise internacional de 2008. Com a economia mundial em recessão e pouco disposta a consumir, houve um excedente de produtos no mercado. Economias emergentes em expansão, como a brasileira, se tornaram, então, alvo de uma enxurrada de produtos importados. "A indústria é o elo mais exposto às assimetrias entre o mercado nacional e os concorrentes. Disputamos aqui e lá fora", afirma o diretor-superintendente da Associação Brasileira da Indústria Têxtil e de Confecção (Abit), Fernando Pimentel.
A situação se agravou porque o real também se valorizou em relação a moedas dos principais parceiros comerciais. Com produtos mais caros, a indústria brasileira perdeu espaço no exterior e também no mercado interno. "Não é função da taxa de câmbio compensar a defasagem de custos em outros segmentos. Mas, cada vez que o real se valorizava, o preço de exportação se tornava mais elevado e o de importação mais barato", afirma José Augusto de Castro, presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB).


Um exemplo clássico de como o País ficou caro é o aumento das viagens dos brasileiros para fazer compras no exterior. O destino preferido tem sido os outlets dos Estados Unidos. Por ano, os turistas trazem do exterior mais de 50 mil toneladas de roupas nas malas. Hoje, diz Pimentel, uma mesma peça no Brasil custa 30% mais que no exterior. A valorização da moeda brasileira também criou um descompasso entre o preço do produto brasileiro e o importado no setor de calçados.
"A grande maioria dos insumos é nacional e foi pago com moeda forte. Tudo isso causou uma dificuldade de formar preços competitivos para concorrer no mercado internacional com outros países produtores, notadamente os asiáticos", afirma Heitor Klein, presidente da Associação Brasileira das Indústrias de Calçados. A dificuldade de competir fica evidente sobretudo com o produto chinês. Em julho deste ano, o preço médio do calçado brasileiro estava em US$ 8,47, enquanto o calçado chinês variava de US$ 5 a US$ 6.
Essa grande diferença fez com que o Brasil perdesse espaço nos Estados Unidos, a maior economia do mundo. Em 1993, no melhor ano nas exportações para os americanos, a fatia da importação dos produtos brasileiros respondia por 13%, e a China tinha 7%. Hoje, os asiáticos respondem por 80% das compras dos EUA.
Entre os produtores de máquinas e equipamentos, o custo adicional para fabricar no Brasil é ainda mais devastador. Hoje, onera em 37% a produção nacional comparada com a fabricação na Alemanha e nos Estados Unidos. Além do custo do insumo, os três principais vilões são a elevada taxa de juros, os impostos não recuperáveis e a logística.
Com essa diferença nos preços, não só os empresários do setor de bens de capital têm sido atingidos pelas importações como também os produtores de matéria-prima. No setor de aço, as importações indiretas (aço embutido na compra de bens) aumentaram 73,6% entre 2008 e 2013. No ano passado, a produção do setor caiu 1% e manteve o mesmo ritmo até julho. "Não se pode ter uma economia forte com uma indústria fraca. É preciso haver uma correção das assimetrias de custos em relação aos concorrentes", afirma o presidente executivo do Instituto Aço Brasil, Marco Polo Mello Lopes.
Na avaliação de Carlos Braga, professor de política econômica internacional do International Institute for Management Development (IMD), a indústria tem razão de reclamar. Além do custo Brasil, a taxa de câmbio ainda teria de se depreciar entre 10% e 15% para dar mais fôlego para as empresas. Por outro lado, o professor afirma que a baixa competitividade da indústria também é reflexo do elevado grau de protecionismo da economia brasileira. Mas ele alerta: promover a abertura econômica requer redução dos custos internos e uma série de ajustes.

terça-feira, 2 de setembro de 2014

Ministro dos Transportes afirma que ferrovia até Cuiabá não é prioridade

01/09/2014 - Cenário MT

O ministro dos Transportes, Paulo Passos (PR), deixou claro neste final semana, durante passagem por Mato Grosso, que a chegada da Ferronorte a Cuiabá não está no rol de prioridades do governo federal para a logística do estado. Para o ministro, uma das principais autoridades públicas no assunto, os investimentos devem ser feitos primeiro nas áreas com maior geração cargas, garantindo qualidade na escoação da produção agrícola mato-grossense. 
  
"Sem dúvida, no futuro, eu vejo objetivamente a possiblidade dessa ferrovia chegar a Cuiabá, mas nós temos que priorizar as áreas que estão a demandar e já evidenciam grandes fluxos, grandes volumes de cargas", afirmou o ministro, que passou por Cuiabá, Dom Aquino, Jaciara, São Pedro da Cipa, Juscimeira e Rondonópolis entre sexta-feira (28) e Sábado (30), na companhia dos candidatos Lúdio Cabral (PT) e Wellington Fagundes (PR), que concorrem ao governo e senado, respectivamente. 
  
Paulo Passos enfatizou, no entanto, que os cidadãos mato-grossenses precisam avaliar o fato de que o estado, em uma visão macroeconômica, vem sendo muito beneficiado pelos investimentos dos governos de Lula e Dilma Rousseff. 
  
"É preciso que levemos em consideração o fato de que hoje o governo toma iniciativas muito importantes no sentido de dotar o estado de Mato Grosso de uma grande malha de ferrovias que seja capaz de escoar os grandes fluxos de cargas que o estado gera. Podemos mencionar, por exemplo, a Ferrovia de Integração do Centro Oeste, abrindo uma possibilidade de que a produção de grãos de Mato Grosso chegue tanto ao Porto de Santos quanto ao Porto de Itaqui", ponderou Passos. 
  
A vinda da ferrovia para Cuiabá vem sendo debatida há quase meio século em todas as esferas do poder público. O tema foi colocado em pauta na eleição de 2012, pelo então candidato a prefeito, o deputado estadual Guilherme Maluf (PSDB), que acusava o governo de ter tirado Cuiabá do traçado da Ferronorte, que morreria em Rondonópolis. Na época, o governador Silval Barbosa (PMDB) e o então vereador Francisco Vuolo (PR), classificaram o tucano como 'oportunista'. 
  
Hoje, a esperança de que os trilhos cheguem a Cuiabá vive na expectativa de investimentos do setor privado, por meio de concessões. Vuolo, filho do pioneiro das discussões, Vicente Vuolo, que preside o Fórum Pró Ferrovia, apresentou em maio deste ano o modelo de traçado ideal para que a ferrovia chegue a Cuiabá. O estudo foi elaborado pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e entregue à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). O traçado prevê os trilhos chegando ao Distrito Industrial da Capital partindo de Rondonópolis, com pelo menos 230 km de extensão. O custo é de R$ 1,4 bilhão.