segunda-feira, 3 de novembro de 2014

Tarifa de ônibus sobe 4 vezes mais que preço do carro

03/11/2014 - O Globo

As tarifas de ônibus, trens, metrô e barcas subiram em média 685% no Brasil desde a estabilização da economia, há 20 anos. No ônibus, que responde por 86,6% do transporte coletivo do Brasil, o aumento foi de 711% em duas décadas. É uma alta mais de quatro vezes superior à dos automóveis, cujos preços avançaram 158%. Abastecer o carro também subiu menos do que pagar a passagem do coletivo: 423%. Especialistas afirmam que essa distorção nos preços incentiva o uso do automóvel, complicando ainda mais o trânsito nas grandes cidades. Enquanto isso, a política do governo de segurar o custo da gasolina é um dos motivos para a crise no setor sucroalcooleiro. Só no Estado de São Paulo, 26 usinas fecharam desde 2010. -RIO E BRASÍLIA- A política do governo de segurar o preço da gasolina para controlar a inflação, aliada aos incentivos fiscais para a indústria automobilística, criou uma perversa distorção nos custos do transporte no Brasil. Deslocar-se por automóvel ficou proporcionalmente mais barato do que usar ônibus, metrô, trem ou barcas nas grandes capitais brasileiras nos últimos anos. Enquanto as tarifas de transporte coletivo subiram 685% desde a estabilização da moeda, abastecer o carro com gasolina ou álcool ficou 423% mais caro — uma alta bem menor, mostram os números do Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), do IBGE.

No preço do carro, a diferença é ainda mais gritante. Em 20 anos, a alta foi de 158,36%, menos da metade da inflação média do país no período (365,58%).

FACILIDADE NOS FINANCIAMENTOS

A tarifa ônibus, responsável por 86,6% do transporte coletivo urbano no país, subiu mais ainda: 711,29%. A política privilegia a classe média que tem carro em detrimento de quem usa o transporte coletivo. São 40 milhões de pessoas por dia em 3.311 cidades transportadas em 107 mil ônibus.

— Nos últimos dez anos, claramente o transporte público ficou mais caro para a população. Essas decisões são tomadas no âmbito econômico. Não se discute a mobilidade e o financiamento das cidades. Temos que segurar a inflação e aí o preço da gasolina não sobe. E a bomba cai nas mãos dos prefeitos — afirma Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).

Em outro intervalo de tempo, a desigualdade persiste. Segundo levantamento do Ipea, de janeiro de 2002 até março deste ano, as tarifas de ônibus avançaram 141%, e os metrôs tiveram alta de 96,3%. Já o preço dos carros novos subiu apenas 10,2% no período e o da gasolina, 70,5%.

Ribeiro fez uma conta que dá a dimensão exata do tamanho do incentivo. Em junho de 2005, em Belém, com o valor de dez litros de gasolina, se comprava 21,6 passagens de ônibus. Em abril de 2013, comprava 13,7 passagens. Em Porto Alegre, essa diferença caiu de 13,6 passagens para 10,1. Em Salvador, foi de 15,7 para 10,3.

Enquanto a política do governo para a gasolina é para conter os preços, o transporte público obedece ao calendário eleitoral. Em anos de eleição, a tarifa permanece a mesma. No primeiro ano de governo, vem a conta.

As manifestações de junho de 2013 conseguiram mudar um pouco essa lógica financeira eleitoral. Os reajustes que aconteceriam no ano passado (ou seja, ano seguinte à escolha dos prefeitos) ficaram represados ou foram compensados com desonerações para as empresas de ônibus. As autoridades temiam a reação da sociedade. Mas, desde dezembro do ano passado, cinco das 13 capitais acompanhadas pelo IBGE em sua pesquisa de inflação reajustaram a tarifa de ônibus este ano: Rio, Porto Alegre, Belém, Belo Horizonte e Goiânia.

O professor Luiz Roberto Cunha, da PUC-Rio, especialista em inflação, lembra que as mudanças de preços relativos, como a que ocorreu com o carro (que ficou relativamente mais barato, já que subiu menos que a inflação média), tendem a ser um incentivo para novos hábitos de consumo. Ele destaca também do simbolismo da posse de um veículo. Quem tem carro tem mais status, ainda mais quando é zero quilômetro.

— Para completar o cenário de incentivos, o governo agiu claramente para facilitar os financiamentos. Hoje, as taxas para aquisição de veículos são muito baixas e o próprio carro é a garantia — explica o professor.

Marcos Bicalho dos Santos, diretor da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), justifica a subida maior dos preços pela mudança na Lei do Petróleo no fim dos anos 1990. Com ela, acabou o subsídio cruzado ao óleo diesel que era cobrado no preço da gasolina. O diesel responde por 23% do custo dos ônibus no país. Ele se queixa também da tributação:

— Há cinco anos, os impostos que incidiam sobre o transporte de ônibus eram de 31%. Hoje, estão em 21%, com a desoneração da folha de pagamento e do PIS/ Cofins. Mas acreditamos que seja possível reduzir mais, deixando a tributação da passagem de ônibus em apenas 5% — disse ele, que lembra que, com o aumento da frota de carros e o estrangulamento das vias, as empresas precisam de mais veículos e trabalhadores para atender a mesma demanda.

PEDÁGIO BARATEADO

Bicalho cita que 18% dos usuários não pagam passagem. Ele defende subsídio para a gratuidade, para evitar que o custo seja repassado ao restante dos usuários, aumentando o preço do transporte, como ocorre atualmente.

Cláudio Frischtak, da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios, afirma que há preços subsidiados que estimulam ainda mais o uso do transporte individual:

— O governo federal está trabalhando na renovação da concessão da Ponte Rio-Niterói e já informou que pretende baratear o pedágio, que ficará muito mais competitivo que o preço das barcas. Isso está errado, o certo seria manter a tarifa e usar parte da arrecadação para financiar o metrô, por exemplo — disse. Diariamente, dois milhões de pessoas saem de suas casas na Baixada Fluminense, Niterói e São Gonçalo para trabalhar no Rio. A região central da capital, que detém apenas 4% das moradias do município, é local para 38% dos empregos. O Centro e a Zona Sul ainda concentram grande parte dos serviços de saúde, educação, compras e lazer. Para especialistas, estes dados mostram que não basta apenas investir em transporte público, é necessário repensar o zoneamento das cidades.

— A maior parte dos licenciamentos para novas moradias ocorre nas regiões de Santa Cruz, Jacarepaguá, Recreio e Barra, enquanto os empreendimentos comerciais e empresariais continuam a se concentrar no Centro. Isso amplifica o problema — afirma Riley de Oliveira, economista da Firjan.

Ele afirma que grande parte dos deslocamentos diários poderia ser evitada com mudanças simples na cidade. E é categórico em afirmar algo polêmico: não são os carros que causam congestionamentos.

— Temos que comparar a situação do Rio com Los Angeles, metrópole do mesmo porte. Lá, em 1993, cada morador perdia 700 horas por ano com o transporte, hoje perde 93, enquanto no Rio perdemos quase 300 horas anuais. Em Los Angeles há mais carros que no Rio e menos metrô que aqui, mas a cidade se resolveu e hoje ela é multipolar, com empregos, saúde e educação espalhados por toda a metrópole. Isso fez a diferença — diz.

Para Vitor Dias Mihessen, economista e associado da Casa Fluminense e que fez seu mestrado na UFF sobre mobilidade urbana no Rio, a localização do trabalho é um dos principais problemas para o trânsito na metrópole carioca. Ele lembra que em São Paulo, apesar de a cidade ser maior que o Rio, há menos perda de tempo, pois o emprego é mais descentralizado. No Rio, o tempo médio de deslocamento para o trabalho é de 49 minutos contra 45,6 em São Paulo.

— Muitas pessoas têm até oportunidades de emprego perto de suas casas, mas, em geral, são vagas de baixa qualidade e salário baixo, por isso acabam perdendo tantas horas no trânsito.

A coordenadora de Economia da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Priscila Santiago, afirma que falta planejamento nos investimentos públicos em mobilidade. Ela afirma que, apesar da promessa da criação da Política Nacional de Mobilidade Urbana, pouca coisa avançou:

— A maior parte dos municípios não está se preocupando com o assunto. A própria política falha ao determinar que esta é uma obrigação das cidades, pois o trânsito e a mobilidade são assuntos cada vez mais regionais, metropolitanos — diz.

Para Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, não é possível fugir dos engarrafamentos nas grandes metrópoles.

— Tem que mudar o conceito. Se quiser usar o carro, vai pagar caro. Em Nova York, por exemplo, uma hora de estacionamento custa US$ 25. No Brasil, o estacionamento ainda é de graça na maioria dos espaços públicos.

E o subsídio para o transporte público tem que existir, ele tem que ser barato, na opinião do economista Carlos Henrique Ribeiro, do Ipea:

— Tem que reduzir a carga tributária. Em todos os países do mundo, há subsídio forte no transporte público. No Brasil parece palavrão.

Muitos projetos pulverizados não vão resolver a questão da mobilidade nas metrópoles, diz Cláudio Frischtak, presidente da Inter.B Consultoria Internacional. Para ele, tem que haver um projeto submetido à autoridade metropolitana.

— O Rio, por exemplo, não tem integração com a Baixada Fluminense. Autoridade metropolitana tem que estar acima dos prefeitos, pensando uma, duas décadas à frente.

Para Frischtak, a solução passa necessariamente pelo transporte sobre trilhos.

GOVERNO: INOVAR-AUTO DARÁ COMPETITIVIDADE

Além da redução do IPI, desde 2012, as montadoras recebem outros incentivos fiscais por meio do programa Inovar-Auto, criado para aumentar a competitividade da indústria nacional e estimular a fabricação de carros mais econômicos e mais seguros. A União Europeia questiona o programa na Organização Mundial do Comércio (OMC).

O Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (Mdic), informou, por meio de nota, que, por consequência do programa InovarAuto, foram anunciados no país investimentos de R$ 9,36 bilhões, que vão criar 15,5 mil empregos diretos e ampliar em 649,7 mil veículos por ano a capacidade de fabricação no país. Segundo o Mdic, entre 2011 e 2013, primeiro ano do Inovar-Auto em vigor, deixaram de ser importados 233,6 mil veículos no país, já como consequência do programa.

De acordo com o ministério, a ideia principal do programa "é tornar o país uma plataforma global de produção, a preços competitivos internacionalmente, promovendo um novo ciclo da indústria automotiva brasileira, com veículos de maior valor agregado e conteúdo tecnológico, com mais qualidade, energeticamente eficientes, seguros, confortáveis e aptos a concorrer nos mercados interno e externo".

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