sexta-feira, 18 de dezembro de 2015

A passos lentos

 18/12/2015 – Valor Econômico


Dos R$ 153,5 bilhões prometidos pelo governo federal para ser investidos em mobilidade urbana desde 2011, apenas R$ 30 bilhões – menos de 20% – foram efetivamente gastos até o momento em obras de transporte público nos Estados e municípios brasileiros. Os números, revelados pelo próprio Ministério das Cidades, mostram que o país ainda caminha a passos lentos para oferecer à população transporte público rápido e eficiente.

“É pouco diante da demanda”, admite o secretário nacional de transportes e mobilidade urbana, Dario Rais Lopes. Para 2016, segundo ele, o cenário não é animador por causa da crise econômica enfrentada pelo país. Segundo dados do ministério, apenas R$ 1 bilhão deve ser contemplado pelo Orçamento Geral da União para projetos de mobilidade.

É inevitável que ocorra redução do ritmo das obras”, prevê Lopes. Ele lembra, porém, que o setor não depende apenas de recursos próprios do Orçamento, o que pode provocar um certo alívio nos canteiros de obras. “As obras vão andar em ritmo mais devagar, mas não devem parar.”

Dos R$ 153,5 bilhões anunciados para o setor, R$ 90 bilhões eram da carteira de obras da segunda fase do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), lançado em 2011, e R$ 50 bilhões do Pacto de Mobilidade Urbana, prometidos pela presidente Dilma Rousseff após as manifestações contra o aumento da tarifa pública, em 2013. O restante é composto por financiamentos públicos via BNDES e pelas contrapartidas dos estados e municípios previstas nos contratos.

A complexidade das obras, a demora nas licitações, os problemas de licenciamento ambiental e a falta de projetos consistentes apresentados pelos Estados e municípios são alguns dos motivos alegados pelo governo para explicar os baixos números. Segundo Dario Lopes, a falta de investimentos em mobilidade nas duas últimas décadas do século passado provocou um apagão técnico no setor de engenharia de transportes que só agora começa a ser revertido.

“Quando houve a retomada do crescimento, a partir de 2005, as ideias sobre o que queriam fazer eram claras, mas os projetos, não”, afirma Lopes, referindo-se ao fato de os Estados e municípios terem de apresentar projetos técnicos consistentes para conseguir acesso aos recursos disponíveis.

De acordo com o ministério, caso sejam considerados todos os contratos em processo de licitação, contratação e execução previstos, o montante de recursos comprometidos pelo ministério sobe para R$ 47 bilhões. Entre as obras mais adiantadas com participação federal estão a construção do metrô de Salvador e os veículos leves sobre trilhos (VLTs) da Baixada Santista e do Rio de Janeiro.

“O Brasil passou por um grande período sem planejamento para investimentos de grande porte em mobilidade urbana e as consequências estão sendo sentidas agora”, diz o diretor da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Marcos Bicalho. Ele lembra que a Política Nacional de Mobilidade Urbana, criada pelo governo federal em 2012, estabelecia que, até abril deste ano, municípios com mais de 20 mil habitantes deveriam apresentar um plano de mobilidade para captação de recursos para serem investidos na área. “Apenas 5% dos municípios fizeram seus planos”, afirma Bicalho.

Mesmo que os recursos prometidos desde 2011 fossem totalmente aplicados, o Brasil ainda estaria longe de resolver seus problemas de mobilidade urbana. Estudo feito pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) aponta que o país precisaria investir pelo menos R$ 235 bilhões em obras relacionadas ao transporte público nas 15 principais regiões metropolitanas.

“Quanto maior a densidade urbana, maior a demanda por soluções de alta capacidade”, diz o chefe do departamento de mobilidade urbana do BNDES, Rodolfo Torres. Segundo ele, o objetivo do estudo é mostrar o tamanho do desafio em termos de mobilidade e a necessidade de planejamento para tentar solucioná-lo. “Não é possível resolver os problemas do dia para a noite. É necessário planejamento e investimento contínuo”, diz Torres.

Segundo Torres, um dos grandes entraves para o desenvolvimento do transporte público é a visão imediatista dos governantes. “Os programas de mobilidade devem ser um projeto de Estado e não de governo. Muitas vezes o governante não se sente incentivado a investir em um projeto que só vai ficar pronto no futuro”, diz Torres.

Em setembro, o Congresso Nacional promulgou uma Emenda Constitucional (EC 090/15) que inclui o transporte na lista de direitos sociais do cidadão previstos no artigo 6º da Constituição, ao lado da saúde, educação, alimentação, trabalho, moradia, lazer, previdência social e proteção à maternidade e à infância.

De acordo com a autora da proposta, deputada Luiza Erundina (PSB-SP), a medida obriga os governantes a desenvolver políticas para o setor. Os cidadãos agora também podem acionar o Ministério Público para fazer valer esse direito.

Enquanto os gargalos não são solucionados, os efeito da crise de mobilidade são sentidos na economia. Estudo divulgado pela Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan) mostra que o tempo perdido pelos trabalhadores no deslocamento casa-trabalho-casa provoca um prejuízo de R$ 111 bilhões por ano à economia. É a chamada “produção sacrificada” – quanto o trabalhador deixa de produzir por causa de problemas relacionados à falta de mobilidade, como cansaço, estresse e falta de estímulo para o trabalho.

Realizado em 601 municípios distribuídos em 37 áreas metropolitanas, o estudo mostra que os trabalhadores dessas regiões demoram, em média, 114 minutos – quase duas horas – nessas viagens diárias (contando a ida e a volta do trabalho). O estudo considera os deslocamentos diários superiores a 30 minutos como prejudiciais à produtividade. “Com o crescimento das cidades, os trabalhadores foram morar cada vez mais na periferia. Mas os empregos continuaram no mesmo lugar, nas regiões centrais”, diz o coordenador do estudo, o economista Riley Rodrigues.

Segundo ele, além de investimentos em mobilidade, é preciso repensar o desenho urbano de forma a pulverizar a oferta de empregos em diversas regiões da metrópole, contribuindo para a redução de deslocamentos. “É preciso desconcentrar a cidade e oferecer oportunidades em todo o território”, diz Rodrigues.

Para o especialista em transportes Eduardo Vasconcellos, consultor da Associação Nacional de Transportes Públicos, o transporte individual deve pagar pelo uso do espaço urbano. “Se fossem cobrados R$ 10 de todos os carros particulares que hoje estacionam de graça nas ruas de São Paulo, seriam arrecadados cerca de R$ 3 bilhões por ano, dinheiro suficiente para construir uma linha de metrô”, diz.


segunda-feira, 28 de setembro de 2015

Mobilidade: projetos estão paralisados em todo o país

28/09/2015 - O Estado de Minas

Anunciadas em 2011 por Dilma Roussef, obras de infraestrutura de transportes de grandes cidades estão praticamente paradas. Só 3% dos 32 bilhões de reais foram liberados

Marcelo da Fonseca


Mobilidade: projetos estão paralisados em todo o p
Mapa das obras paradas nas capitais
créditos: O Estado de Minas (em.com.com.br)

Em setembro de 2011, durante passagem por Belo Horizonte para vistoriar obras da Copa do Mundo, a presidente Dilma Rousseff (PT) anunciou investimentos de R$ 32 bilhões para projetos de mobilidade nas maiores cidades brasileiras. A verba repassada por meio do PAC Mobilidade Grandes Cidades seria a solução para tirar do papel ações de infraestrutura prometidas havia anos, como ampliação de metrôs e construção de terminais para ônibus. Quatro anos depois, pouca coisa avançou nas obras selecionadas pelo programa. Somando os recursos já repassados e os financiamentos assinados com os governos estaduais, até este mês foram desembolsados R$ 987,9 milhões – apenas 3% do total prometido em 2011.

O programa voltado para as capitais e as maiores regiões metropolitanas do país foi apontado pela presidente como passo inicial de sua administração para melhorar a qualidade de vida nos grandes centros e agilizar o deslocamento nos espaços urbanos. “Este é um primeiro passo, é uma primeira grande iniciativa para a gente enfrentar o problema da quantidade de horas que as pessoas permanecem dentro de um transporte para ir para o trabalho, para ir para casa ou para ir para a escola”, ressaltou Dilma, ao anunciar a nova etapa do PAC.

O Ministério das Cidades, pasta responsável pelos investimentos nas obras do programa, avalia que a baixa execução está ligada à dificuldade dos governos estaduais e das prefeituras na elaboração dos projetos de mobilidade. “Os recursos são liberados de acordo com o cronograma de execução física dos empreendimentos e após a elaboração dos boletins de medição, que atestam os serviços executados e justificam a liberação”, explicou o ministério em nota. A justificativa  é rebatida por gestores municipais e estaduais, que reclamam a falta de verbas da União para mobilidade.

Belo Horizonte

A capital mineira é um exemplo da dificuldade em transformar efetivamente os anúncios feitos em palanques políticos em obras para a população. Em 16 de setembro de 2011, os belo-horizontinos ouviram da presidente Dilma a promessa de mais de R$ 3 bilhões para a construção de duas novas linhas do metrô e de 11 terminais metropolitanos de integração com as novas estações de metrô e a reforma do Complexo da Lagoinha, na Região Noroeste da capital. O metrô se transformou em um cabo de guerra política entre tucanos e petistas, cada partido atribuindo a falta de obras ao adversário.

De acordo com balanço do Ministério das Cidades, a capital mineira recebeu, até agora, R$ 88 milhões por meio do PAC Mobilidade Grandes Cidades. O valor representa menos de 3% do total prometido para a cidade. No início deste ano, a Superintendência de Desenvolvimento da Capital (Sudecap) iniciou as obras de ampliação do Complexo da Lagoinha. Serão construídos dois viadutos de ligação, um do corredor de ônibus entre a Avenida Cristiano Machado e o Centro, e outro do viaduto Leste, ligando o complexo à Avenida Pedro II e à Via Expressa. A previsão de conclusão é para o primeiro semestre do ano que vem.

Já os terminais metropolitanos prometidos foram retirados do PAC. Segundo a Secretaria de Estado de Transporte e Obras Públicas (Setop), o governo de Minas desistiu das obras dos terminais no final de 2012. “Todo o sistema de transporte metropolitano por ônibus está em estudo e possíveis novos investimentos decorrerão de análises”, disse a Setop por meio de nota. As prefeituras de Ribeirão das Neves, Santa Luzia e Contagem, cidades da Grande BH selecionadas para receber os terminais, informaram que não há previsão de investimentos por meio do PAC – Grandes Cidades.

sexta-feira, 11 de setembro de 2015

Empreiteiras já devolvem concessões

10/09/2015 - Jornal do Comércio - RS

A nova realidade econômica do Brasil, com queda do Produto Interno Bruto (PIB) e ajuste fiscal, tem elevado o número de processos de rescisões e renegociações contratuais entre empresas e o poder público. Os problemas atingem tanto negócios privados, envolvendo compra e produção de mercadorias como obras de infraestrutura dos governos federal, estadual e municipal. Algumas brigas têm ido para câmaras de arbitragem e devem demorar meses para serem resolvidas.

Na área de infraestrutura, as discussões em torno dos contratos estão baseadas em uma série de reclamações. Uma delas é o atraso no pagamento de obras executadas, que tem se tornado uma rotina nos últimos meses, especialmente no governo federal por causa do ajuste fiscal em andamento. Além disso, as construtoras se queixam de mudanças nos projetos, que elevam o custo do empreendimento. No passado, esses aumentos eram facilmente repassados para os contratos por meio de aditivos. Mas, com a Operação Lava Jato, esse instrumento se tornou mais difícil de ser aprovado pelo governo.

O caso mais visível de rescisão até o momento foi o da espanhola Isolux Corsán. Nas últimas semanas, a empresa teve contratos rompidos com o governo de São Paulo (Linha 4 do Metrô) e com o governo federal (obras na BR-381) por causa de atraso em pagamentos, expansão de cronogramas e desequilíbrio dos contratos assinados.

Agora, outro consórcio pode seguir o mesmo caminho nas obras do Monotrilho da Linha 17 Ouro (SP). Segundo fontes do mercado, o grupo - formado por Andrade Gutierrez e CR Almeida - tem feito reuniões constantes com o governo paulista para tentar dar equilíbrio econômico-financeiro ao contrato assinado - ou seja, rever os valores da obra.

Dos 17,7 quilômetros de extensão do projeto, apenas 8,3 quilômetros estão prontos. O prazo de conclusão, que era de 24 meses, já passa de 50 meses. A dilatação do prazo, segundo fontes, tornou o contrato insustentável. Até a semana passada, apenas 47% das frentes de trabalho haviam sido liberadas para as obras por causa de dificuldade na desapropriação das áreas e para obter o licenciamento ambiental.

A Secretaria dos Transportes Metropolitanos afirmou que a prioridade, neste momento, é concluir os trechos em obras antes de avançar para novas frentes de trabalho. A medida, no entanto, não resolve o problema do contrato. Fontes afirmam que um processo de rescisão contratual já está em andamento. Procurada, a Andrade Gutierrez disse que não comentaria o assunto por questões contratuais com o cliente.

"A redução de ritmo de uma obra impacta instantaneamente os custos indiretos da empresa, que estão com falta de caixa, menos crédito e, portanto, sem capital de giro. Chega em um ponto que não há como não renegociar o contrato", afirma o advogado Leonardo Moreira de Souza, da Azevedo Sette Advogados. Hoje, ele trabalha em três processos de arbitragem e um na esfera administrativa. As discussões envolvem a revisão ou reequilíbrio dos contratos por causa de defasagem de preços, aumento do escopo do projeto e inadimplência do poder público.

É o que tem ocorrido com as obras de Angra 3, cujos pagamentos estão em atraso. Cinco construtoras do consórcio Angramon (Odebrecht, Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez, Queiroz Galvão e Techint) já haviam pedido para deixar o grupo por causa da inadimplência da estatal - que superava 130 dias. Mas oficialmente as construtoras continuam no consórcio, aguardando um posicionamento da Eletronuclear, empresa responsável pela usina Angra 3.

Desde o dia 7 de agosto, as obras estão praticamente paradas, apenas com o efetivo mínimo para não caracterizar abandono do projeto. Segundo fontes, a rescisão é a alternativa mais provável. A Angramon, no entanto, afirmou que não pediu a rescisão. Mas, se confirmada a saída das cinco construtoras, o consórcio ficaria apenas com Empresa Brasileira de Engenharia e UTC, também com problemas por causa da Lava Jato.

"O volume de contencioso aumentou muito nos últimos meses", observa o advogado Robertson Emerenciano, sócio do escritório Emerenciano, Baggio e Associados. Ele conta que há cerca de nove casos de rescisão ou renegociação de contratos em andamento no escritório em várias áreas. Muitas empresas o procuram para saber como sair de uma relação com altos valores envolvidos, mas que está com algum desequilíbrio.

O advogado afirma que a Operação Lava Jato tem provocado um efeito em cascata no setor. Empresas que foram subcontratadas não receberam dos estaleiros, que estão em discussão com a Petrobrás. Sem receber, essas companhias também deixam de pagar seus fornecedores. "Há uma ruptura grave. A empresa não recebe do estaleiro e não paga o resto da cadeia. A solução, muitas vezes, vai parar na Justiça." Outras vezes, a briga termina numa câmara de arbitragem, onde os processos demoram meses ou anos para serem resolvidos.

Um exemplo é o caso da concessionária Saneamento básico do Município de Mirassol, que tem como acionistas a CAB Ambiental - da Galvão Engenharia - e Enops Engenharia. A empresa está em um processo de arbitragem para decidir o percentual necessário para restabelecer o equilíbrio econômico-financeiro da concessão. Segundo a empresa, essa revisão se tornou necessária especialmente por causa dos elevados aumentos da conta de energia e de investimentos na rede que não estavam previstos no contrato.

Atraso de pagamentos para as empresas gera contenciosos

O advogado Fernando Marcondes, sócio do escritório L.O. Baptista-Svmfa, afirma que tem havido muita arbitragem para resolver divergências entre empresas privadas. Um dos motivos também é a questão da falta de pagamentos, a exemplo das divergências entre governos e construtoras. "O que ocorre é que têm muitas concessionárias que dependem do poder público para honrar seus compromissos. Se o governo atrasa, elas também vão atrasar", afirma.

Segundo dados da Câmara de Conciliação, Mediação e Arbitragem do Ciesp/Fiesp, em 2014, foram 41 processos de arbitragem. Neste ano, até julho, esse número já chegava a 27 processos. Além das discussões envolvendo a construção civil e concessões, muitos processos envolvem contratos de fornecimento de bens. "Há uma redução nos negócios, que afeta os dois lados. Hoje, quem contratou uma determinada quantidade de produto não tem mais a mesma demanda e quer renegociar o contrato", afirma Emerenciano.

Ele explica que o comprador quer que o fornecedor reduza o preço e a quantidade. Algumas vezes, a negociação termina de forma amigável, mas há várias outras ocasiões em que a ruptura é o único caminho. Na lista de empresas que têm enfrentado problemas estão os setores de autopeças, montadoras e alimentos. "Estamos vivendo um ciclo de renegociações. Um lado quer subir, e outro que reduzir, porque não tem demanda."

Governo alivia tempo de obra em rodovia, mas pedágio pode ir a R$ 15,00

O governo encaminhou ao TCU (Tribunal de Contas da União), na semana passada, os estudos da primeira rodovia que vai ser concedida na nova rodada de leilões do programa de concessões anunciado para este ano, as BR-476/153/282/480/PR-SC, a chamada Rodovia do Frango.

O trecho de 460 quilômetros vai ligar a Região Metropolitana de Curitiba (PR) ao interior de Santa Catarina. A proposta prevê praças de pedágio em cinco cidades: Lapa, Paulo de Frontin, General Carneiro (PR) e Vargem Bonita e Xanxerê (SC). A previsão é que sejam realizados R$ 4,1 bilhões em investimentos na pista, sendo R$ 2,2 bilhões nos primeiros seis anos.

O TCU precisa referendar os estudos para permitir que o governo publique o edital de concessão, marcando assim o leilão. O governo pretendia licitar outras três rodovias neste ano, mas os estudos delas ainda não estão aptos a serem enviados ao órgão de controle.

Se não houver divergências graves entre o TCU e o governo, o mais provável é que o leilão ocorra daqui a cerca de 90 dias. O edital traz mudanças em relação ao modelo que marcou os leilões de rodovias entre 2012 e 2013. O governo aumentou de cinco para seis anos o tempo que a concessionária terá para fazer os 376 quilômetros necessários para duplicação de toda a via.

A cobrança de pedágio poderá ser feita após a duplicação de 30 quilômetros, o que é em percentual um pouco menor que a exigência dos leilões anteriores, que foi de 10% do trecho. Teoricamente, o alívio no tempo de obra deveria garantir um preço-teto de pedágio mais baixo para o consumidor, mas não foi o que ocorreu.

O preço máximo que o governo sugeriu ao TCU ficou em R$ 14,6 por 100 quilômetros, com valores que serão corrigidos desde março de 2015. Com a atual inflação, na data do leilão, é provável que esse valor esteja perto de R$ 15,00.

O valor é pouco mais que o dobro da média dos pedágios-teto de leilão de três anos atrás, quando ficaram por volta dos R$ 7,00. Mas, nas disputas de 2013, os descontos dados pelas empresas para sagrarem-se vencedoras foram elevados, por volta de 50%, e o valor médio dos pedágios ficou em torno de R$ 3,50 por 100 quilômetros (antes da correção da inflação).

O baixo volume de tráfego da via e o aumento do taxa de retorno prevista para remunerar o vencedor da concessão ajudam a explicar os custo mais altos de pedágio teto em relação à rodada anterior. O Tribunal de Contas ainda pode modificar os valores finais, mas apenas se encontrar divergências nos custos das obras.

O custo alto de pedágio é apontado pelas empresas do setor como risco potencial para o negócio, já que, em geral, os valores elevados criam atritos com as comunidades locais e fuga de veículos para outras estradas. Mas, até hoje, todos os leilões de rodovia desde a década de 1990 no Brasil tiveram várias empresas disputando a concessão.

Ações do PAC somam R$ 3 bilhões investidos no primeiro semestre

O governo federal destinou R$ 3 bilhões para rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias no primeiro semestre, no âmbito do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), segundo balanço divulgado na semana passada e disponível no site do Ministério do Planejamento. O documento cita obras realizadas em rodovias como a conclusão da ponte Anita Garibaldi, em Santa Catarina, do túnel do Morro do Formigão e na BR-101/SC, além de investimentos de R$ 1,7 bilhão em manutenção, sinalização e operação da malha rodoviária.

Já em ferrovias, o governo menciona a conclusão do trecho de 163 quilômetros da ferrovia Transnordestina, em Pernambuco. O documento também destaca seis empreendimentos em portos brasileiros, incluindo a dragagem de aprofundamento em Itaguaí/RJ e a construção do Terminal Marítimo de Passageiros do porto de Fortaleza, que já operava parcialmente desde junho do ano passado.

Em aeroportos, foram três obras feitas, entre elas o Terminal de Passageiros do aeroporto de Manaus e a recuperação do trecho central da pista do Aeroporto de Recife.

Ainda no considerado eixo de infraestrutura logística, no segmento de rodovias, o governo informou que estão contratados 7.735 quilômetros para realização de obras de adequação, duplicação, construção e pavimentação de estradas. Para duplicação e adequação são 3.063 quilômetros contratados, sendo 2.309 quilômetros em obras. Para construção e pavimentação, 4.672 quilômetros estão com obras contratadas, sendo 4.389 quilômetros já em andamento.

Em ferrovias, 2.486 quilômetros estão em obras: a Extensão Sul da Ferrovia Norte-Sul (FNS), com 682 quilômetros (83% da execução); a Ferrovia de Integração Oeste Leste (Fiol), com 1.022 quilômetros (66% de conclusão no primeiro trecho e 10% no segundo); e a Ferrovia Transnordestina, com 1.753 quilômetros (execução de 51%). O valor executado nessas três ferrovias soma mais de R$ 1 bilhão em 2015. Além disso, há 28 quilômetros com modernização de corredores existentes em duas ferrovias. Em portos, são 29 ações de construção, ampliação e modernização, com quatro acessos terrestres, 18 empreendimentos de berços, cais e outros (12 em andamento), dois terminais de passageiros, com a conclusão do Terminal Marítimo de Passageiros do Porto de Fortaleza, e mais outros cinco projetos e 15 ações de inteligência logística.

No setor aeroportuário, são 46 ações em 32 aeroportos brasileiros (18 localizados em capitais e 14 regionais). Do total, são 25 obras de terminais de passageiros (uma concluída e 24 em andamento), dois estudos e projetos em execução; 14 obras em pistas e pátios de aeronaves (uma concluída e nove em andamento) e duas obras de terminais de carga (uma em andamento); uma obra de torre de controle. O governo disse que, "mesmo com o Orçamento Geral da União (OGU) adequado às condições atuais, o volume de recursos para esses investimentos continua expressivo, e hoje a prioridade é a execução de obras que já estão em andamento".

terça-feira, 25 de agosto de 2015

Montadoras param produção em setembro

24/08/2015 - Valor Econômico

Como o mercado segue sem dar qualquer sinal de retomada, as montadoras voltarão a parar a produção no mês que vem. Enquanto a fábrica da General Motors (GM) no Rio Grande do Sul e a Mitsubishi programam mais três semanas de férias coletivas, a Iveco decidiu suspender, também a partir de setembro, a produção de caminhões pesados, uma vez que tem estoque para abastecer o mercado até o fim do ano.

Também para ajustar os estoques, a Mitsubishi informa que já está antecipando as férias de fim de ano. O recesso vai de 14 de setembro a 3 de outubro, na segunda paralisação em pouco mais de dois meses na fábrica da Mitsubishi, onde são montados os utilitários esportivos Pajero e ASX, assim como a picape L200 Triton e o sedã Lancer. Em julho, a marca já tinha dado dez dias de férias coletivas, após demitir 179 funcionários, sendo 29 dentro de um programa de desligamentos voluntários.

No parque industrial da GM em Gravataí, na região metropolitana de Porto Alegre, o pessoal, tanto das áreas de produção como dos departamentos administrativos, será liberado no feriado de 7 de setembro (Dia da Independência) e só volta no dia 28.

Por sua vez, a Iveco, que já tinha concedido férias em junho e julho, fechou na semana passada acordo para suspender os contratos de trabalho - ferramenta conhecida como "layoff" - dos aproximadamente 300 operários do setor responsável pela produção de caminhões pesados, segmento da indústria automobilística que mais perde vendas neste ano. Balanço da Anfavea, entidade que representa as montadoras instaladas no país, mostra que os caminhões pesados - capazes de transportar mais de 45 toneladas, incluindo o peso do veículo - estão vendendo 61,1% menos do que em 2014. Incluindo na conta os demais segmentos, as vendas da indústria de caminhões caem 43,1% em 2015.

O "layoff" na Iveco, aprovado em assembleia dos metalúrgicos na terça-feira, começa em 16 de setembro e manterá os operários afastados da produção de pesados por até cinco meses. Nesse período, eles terão parte dos salários, R$ 1,4 mil, custeada por recursos do Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT) e vão passar por cursos de reciclagem profissional financiados pela empresa.

Se preciso, a montadora poderá reintegrar o grupo e retomar a produção da linha pesada antes do prazo. A Iveco, contudo, adianta que, se levado em conta o ritmo atual, seus estoques são suficientes para suprir o mercado até, pelo menos, dezembro. As demais linhas do complexo da marca em Sete Lagoas (MG), que também produz caminhões leves, médios e o furgão Ducato, seguem com a produção normal.

Com queda de 18% até julho, a produção de veículos no país cai em 2015 para o patamar mais baixo em nove anos. Além da fraca demanda - a menor desde 2007 -, as fábricas não podem aumentar o ritmo das linhas de montagem porque os estoques estão acima do normal.

No fim de julho, o encalhe nos pátios de montadoras e concessionárias beirava 345 mil unidades, uma quantidade que o mercado leva 45 dias para consumir. O ideal seria um giro próximo de 30 dias.

Na semana passada, a produção parou nas fábricas da Volkswagen e da Ford no ABC paulista. Hoje, 3 mil funcionários de áreas de produção da Fiat em Betim (MG) entram em férias de 20 dias. Em Jacareí, no interior paulista, os operários da montadora chinesa Chery estão em férias desde a última segunda-feira. Só voltam em 8 de setembro.

A Volkswagen também têm férias previstas em São José dos Pinhais, no Paraná, onde produz o modelo Fox. O número de operários atingidos, contudo, ainda não foi definido. Segundo o sindicato dos metalúrgicos da região, a companhia já definiu que vai dar férias aos 570 empregados que têm retorno de "layoff" marcado para o mês que vem, adiando o retorno deles em 20 dias. Mas, conforme informa a entidade, a Volks poderá estender a parada aos demais operários do complexo, exceção feita à linha que começa a montar, em setembro, os carros da Audi, marca do mesmo grupo e que compartilha o parque paranaense.

No complexo da Mercedes-Benz que produz caminhões e ônibus em São Bernardo do Campo, no ABC, uma greve poderá ser deflagrada hoje contra as demissões da empresa. Na sexta-feira, operários da montadora começaram a receber telegramas com avisos sobre o encerramento de seus contratos. O número de demitidos ainda não é conhecido, embora já tenha sido divulgado o excesso de pessoal na unidade: 2 mil pessoas, ou 20% do efetivo. A mobilização em oposição ao corte será decidida em assembleia na manhã desta segunda-feira com o pessoal que regressa do período de licença remunerada que parou a fábrica da Mercedes nos últimos 17 dias.

Já em São José dos Campos, no interior paulista, sindicato e GM chegaram a um acordo para anular 798 demissões e encerrar a greve que paralisou a montadora nas duas últimas semanas.

Com aluguel mais caro e desemprego, favelas ressurgem em São Paulo

25/08/2015 - Folha de SP

O pedreiro João Batista, 45, está desempregado desde dezembro. Jailson de Lima, 46, até consegue obras, mas não tem dinheiro para pagar o aluguel, que subiu. Cristiane dos Santos, 27, viveu em um albergue, depois desistiu. No último ano, o endereço dos três virou o mesmo: favela.

Essas três pessoas, de lugares diferentes de São Paulo, engrossaram no último ano a massa de milhares de moradores dessas comunidades na capital paulista.

Nas últimas semanas, a Folha visitou cinco favelas. Uma delas, no Cangaíba (zona leste), ressurgiu em junho do ano passado, após quatro anos. Hoje, tem 2.000 famílias.

Na Radial Leste, uma foi reerguida após ação policial e outra aumentou de tamanho.

Uma quarta, em Guaianases (zona leste), nasceu há um ano num terreno da prefeitura destinado à habitação social. Outra cresceu dentro de um conjunto habitacional no Jaguaré (zona oeste).

Não há dados oficiais que indiquem que o número de favelas em São Paulo diminuiu ou aumentou nos últimos cinco anos. O último levantamento é do IBGE e mostra que, em 2010, existiam 1.643 comunidades em SP.

Sem dados atualizados, urbanistas, militantes e pessoas que atuam na área de habitação social são unânimes: cresceu o número de moradores nessas condições na cidade. São vários os motivos, em uma cidade com um deficit de 230 mil moradias.

"A única política habitacional que existe hoje é o Minha Casa, Minha Vida. Mas você é despejado hoje e entra na fila. Só vai conseguir uma vaga daqui cinco ou dez anos. Nesse tempo, vai para onde? Para uma ocupação", diz a urbanista Raquel Rolnik, colunista da Folha.

"E já há os primeiros sinais da crise econômica. Há mais desemprego e diminuição da renda. Para quem vive no limite, qualquer coisa faz diferença", completa Rolnik.

Já Juliana Avanci, 33, advogada do Centro Gaspar Garcia –entidade de direitos humanos que trabalha com moradores de rua–, diz que a crise ainda não é sentida. "Temos verificado um aumento de ocupações, sim. Mas a crise ainda não fez efeito", diz.

Para ela, o que leva gente às favelas é a dificuldade de acesso a políticas habitacionais para os de baixa renda.

"Outra coisa é o ritmo lento de construção de moradias da Cohab e da CDHU [empresas da prefeitura e governo de SP, respectivamente]."

Movimentos de moradia, como o MTST (sem-teto), têm dito que o grande aumento do preço dos aluguéis nos últimos anos contribuiu para o crescimento das ocupações.

Desde 2008, o preço do aluguel na capital teve um crescimento acumulado de 98%, segundo a tabela Fipe. A inflação no mesmo período foi de 54% (IGP-M). Nos meses de maio e junho de 2015, porém, os valores do aluguel caíram.

"As favelas estão crescendo, e cada vez mais para cima, com casas de dois, três andares. São insalubres, com problemas de ventilação e iluminação", diz Alex Abiko, professor de gestão habitacional da Poli-USP. Para ele, o poder público erra ao não atualizar informações sobre as favelas.

"Como fazer política pública se você não sabe onde essas comunidades estão, como as pessoas estão vivendo?"

Refavela

Em pouco mais de um ano, barracos ressurgem em duas áreas que haviam sido desocupadas pela polícia na zona leste de São Paulo

Por quatro anos ela esteve morta. Caiu em 2010, depois de uma reintegração de posse que terminou em confronto. A polícia jogou bombas; os moradores, pedras. Queimada, ela deixou de existir. Não para sempre: a favela da Tiquatira (zona leste de São Paulo) renasceu das cinzas.

O terreno ficou vazio até junho de 2014. Surgiram então alguns barracos de lona. Depois, de madeira. Depois, casas de alvenaria. Hoje, são 2.500 famílias vivendo em uma das favelas que surgiram na capital no último ano.

"Chamamos de comunidade Penha-Brasil. E o Brasil no nome é para mostrar que esse é o país que deram para nós", diz o pedreiro Jailson Lima, 46, apontando para o amontoado de barracos.

Jailson nunca morou em favela. No começo deste ano, desempregado, passou de trem e viu a comunidade crescendo. "Pensei: não consigo pagar o aluguel. Vou montar o meu barraco".

Chamou a irmã, Maria Lúcia da Silva, 47, que chegou com os filhos, marido e neto. Um dos filhos montou outra casinha ao lado. E assim foi.

Além das casas, no terreno, que só tinha mato, agora há mercadinhos, lan house e uma igreja da Assembleia de Deus. Tudo em um ano.

A área de 47 mil m², a poucos metros da marginal Tietê, pertence à CDHU, companhia do governo do Estado. Ali, por muitos anos existiu uma favela.

Em 2010, a Polícia Militar retomou a posse, a pedido da Justiça. O projeto era transformar a área em condomínio popular da CDHU. Em quatro anos, com o terreno vazio, nenhuma parede foi construída.

A Justiça determinou neste ano nova reintegração, que só deve ocorrer em 2016. Os moradores estão tensos com essa possibilidade.

O costureiro boliviano Fabian Alvares, 47, pagava R$ 600 de aluguel para viver em outra favela. Teve de sair em uma reintegração. Foi para Tiquatira há cinco meses. "Era o que tinha, aqui não pago aluguel. Mas, se tiver de sair, não sei o que fazer", diz.

FAVELA DO CIMENTO

A 8 km da favela da Tiquatira, outra nova favela renasceu, entre as pistas da Radial Leste, a poucos metros do viaduto Bresser, na Mooca.

De dia, os moradores formam fila para carregar sacos de cimento. De tarde, atravessam a rua para carregar pedaços de tábua. Com elas, erguem seus próprios barracos.

São cerca de 50 famílias. Homens, mulheres, crianças e idosos ali, onde há menos de um mês só havia grama. A Radial fica de um lado. Um entreposto comercial de cimento, do outro.

A ocupação, que ressurge mesmo após ter sido retirada pela polícia, tem nome: Favela do Cimento.

É resultado do encontro de duas populações diferentes, mas em igual situação: os trabalhadores informais do entreposto que erguem pequenas barracas de lona na calçada e os moradores de rua que gravitam em torno de um centro da prefeitura –prestes a ser desativado.

Grávida de sete meses e sem emprego, Sílvia Andressa Guedes, 31, foi parar no Cimento após passar quase um ano em albergues.

Até o começo de 2014, conseguia pagar os R$ 800 de aluguel na casa de três cômodos, em Interlagos, na zona sul. Demitida e sem família por perto, buscou a rua. Ao procurar um novo emprego, descobriu outro problema.

"Que empresa aceita um albergue como comprovante de endereço?", diz. "Nenhuma, ninguém quer um morador de rua, de albergue, do que for, como empregado."

Para viver na favela, ela e outros moradores têm que seguir uma série de regras.

Brigar é terminantemente proibido, mexer com a mulher do outro é senha para ser expulso. Também é vetado o desrespeito a homossexuais.

"Se brigar, a gente vai chamar pro 'resumo' [conversa]. Se não se entenderem, vão vazar", explica Talmos da Conceição Silva, 41, um dos líderes do local.

OUTRO LADO

A CDHU, companhia de habitação do Estado de São Paulo, afirmou que no terreno da favela da Tiquatira (zona leste), que ressurgiu no último ano, está prevista a construção de 704 apartamentos populares.

As unidades serão destinadas a famílias que foram removidas na reintegração de posse de 2010, segundo a empresa do governo Geraldo Alckmin (PSDB).

O órgão afirma que tentou negociar a saída voluntária dos moradores, mas eles se recusaram a deixar o local.

Diz ainda que, em 2012, devido a projetos de expansão da rede de transporte sobre trilhos, a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metrolitanos) e o Metrô solicitaram parte da área para implantação da Estação Tiquatira, da linha 2-verde, levando a CDHU à revisão do projeto do conjunto habitacional.

Sobre a favela do Cimento, entre as pistas da Radial Leste, a Prefeitura de São Paulo afirmou que trabalha para implantar no local um centro de referência no atendimento a moradores de rua, o chamado Centro Pop.

A abertura do espaço depende de uma obra que será finalizada nos próximos meses, diz a prefeitura.

A administração afirma ainda que agentes de assistência social abordam moradores de rua na região para encaminhá-los a albergues.

O prefeito Fernando Haddad (PT) prometeu viabilizar 55 mil moradias sociais na cidade. Até agora, 4.994 foram entregues (9%).

Alckmin descarta 32 projetos de PPPs para infraestrutura no Estado

25/08/2015 - O Estado de SP

SÃO PAULO - O governo Geraldo Alckmin (PSDB) descartou 32 projetos de Parcerias Público-Privadas (PPPs) em infraestrutura no Estado. Seis das propostas, no valor de R$ 13 bilhões, já haviam tido estudos ou licitação anunciados pela gestão, como a construção e operação de seis fóruns, de três complexos prisionais, de pátios para veículos apreendidos, da Linha 20-Rosa do Metrô e do Expresso ABC, da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

O governo informou que "não está excluindo projetos, mas ideias de empresas ou consórcios privados que não são prioritárias para o Estado ou cuja execução pode ser feita de forma mais eficiente e menos onerosa para o contribuinte". Em nota, disse também que "o Conselho Gestor de PPP pedirá que sejam submetidas propostas atualizadas, em face da mudança do cenário econômico e regulatório".

A área de mobilidade urbana foi a mais afetada com o arquivamento dos projetos, decidido por unanimidade pelo Conselho Gestor do Programa Estadual de Parcerias Público-Privadas em julho. A ata da reunião só foi publicada no sábado no Diário Oficial do Estado. Ao todo, 11 propostas envolvendo linhas de trem, Metrô e corredor de ônibus foram excluídas da carteira de PPPs. Entre elas está a Linha 19-Celeste do Metrô, que ligaria o bairro Campo Belo, na zona sul paulistana, a Guarulhos, e o Expresso Jundiaí, com 45 km de extensão unindo a capital à cidade do interior.

No caso do Expresso ABC, uma linha de trem com 25,2 quilômetros que ligaria a Estação da Luz, no centro, à cidade de Mauá, na região metropolitana, a desistência da PPP afeta uma promessa feita por Alckmin em 2006, no seu terceiro mandato. Já a PPP do Expresso Bandeirantes, que previa a ligação São Paulo-Campinas, foi abandonada após ter sido engavetada em 2008 pelo então governador José Serra (PSDB).

Segundo o Conselho Gestor das PPPs, 15 projetos foram extintos após as secretarias apontarem "incompatibilidade das propostas com as demais ações prioritárias de cada uma das pastas", como a operação de 11 unidades assistenciais de saúde e a construção de 10 mil unidades habitacionais. Outras 5 propostas, feitas pela iniciativa privada, não cumpriam os requisitos mínimos para análise, e 7 sequer foram avaliadas ou estavam paralisadas no governo.

No caso das linhas 19 e 20 do Metrô e do pátio para veículos apreendidos, a decisão foi tomada "em face do cenário de restrição orçamentária vigente", uma vez que o governo teria de aplicar dinheiro de contraprestação nos próximos anos.

A crise econômica tem afetado São Paulo de forma mais intensa. Só no primeiro semestre, a arrecadação com tributos encolheu 2,9% na comparação com 2014.

Já as propostas de construção de fóruns regionais e de prédios do Ministério Público receberam parecer contrário do Conselho Nacional de Justiça (CNJ) porque "as atividades exercidas pelo Poder Judiciário não seriam passíveis de delegação à iniciativa privada", o que levaria à "submissão" do Judiciário ao conselho e "violaria a separação dos Poderes".

Para Sérgio Lazzarini, professor de Estratégia do Insper, as PPPs continuam sendo de extrema importância para o Estado. "A chave é atrair mais o capital privado, ainda mais neste momento de crise, apresentando bons projetos e reduzindo o risco para o investidor."

Dessalinização.Alckmin também descartou de vez o investimento na construção de uma usina de dessalinização da água do mar para socorrer a região metropolitana ou em um polo produtor de água de reúso no Vale do Juqueri, na Grande São Paulo, em parceria com a iniciativa privada.

Ao todo, o Conselho Gestor das Parcerias Público-Privadas (PPPs) do Estado excluiu cinco projetos de saneamento da carteira de possíveis investimentos, dois deles relacionados à dessalinização. Um dos projetos, orçado em R$ 1,5 bilhão, foi apresentado ao governo em fevereiro deste ano por um consórcio formado por três empresas. Entre os defensores da ideia estava o economista Gesner Oliveira, ex-presidente da Sabesp.

A proposta era construir uma usina no litoral paulista para "aliviar" os sistemas que abastecem a Grande São Paulo e estão em situação crítica, como o Cantareira e o Alto Tietê. Além de ser considerada cara pelo governo, a dessalinização da água do mar, adotada em países com grande estresse hídrico, como Israel, foi considerada incompatível com outras propostas prioritárias do governo ou inviável porque concorre com outros projetos em curso.

O conselho gestor das PPPs também excluiu da lista a proposta de universalização do Saneamento no Vale do Juqueri, em Franco da Rocha, e a constituição de polo produtor de água de reúso naquela cidade da Grande São Paulo. Orçado em R$ 835 milhões, o projeto beneficiaria 730 mil pessoas, chegando a 1 milhão em 2040, segundo proposta preliminar que estava em análise até o mês passado.

Barra Bonita.Também foi descartada pelo governo Geraldo Alckmin uma proposta de construção de um novo sistema produtor de água em Barra Bonita, a 260 quilômetros da capital paulista. O mesmo ocorreu com a ideia de fazer uma PPP para investimentos e manutenção das obras da calha do Rio Tietê, contra enchentes na capital paulista - a proposta começou a ser estudada por Alckmin em 2006. / F.L.

Propostas com chance.Dos 43 projetos que existiam na carteira de Parcerias Público-Privadas do governo Geraldo Alckmin, apenas 11 continuarão sendo estudados e têm alguma chance de sair do papel. Mas, de acordo com o Conselho Gestor das PPPs, todas as propostas serão "readequadas e atualizadas" e ainda não têm prazo de execução previsto.

Entre elas estão a que prevê implementação e operação de um moderno sistema de identificação digital, a produção de 14 mil moradias (avaliada em R$ 3,5 bilhões), a construção de uma rede de trens intercidades com 416 km de extensão, operação da Linha 5-Lilás do Metrô, modernização de escolas, logística de medicamentos, ampliação de estação de esgoto e construção do Complexo Cultural da Luz.

Segundo o conselho gestor, "lições aprendidas" nos 11 anos de existência do programa de PPPs demonstraram "a necessidade de um regramento mais preciso" com relação às "etapas da tramitação das propostas", "definição mais clara quanto as competências e responsabilidades" dos órgãos envolvidos, "transparência sobre as etapas do procedimento", "interação entre as secretarias" envolvidas nos estudos, "necessidade de inovação para permitir melhorias na realização e aprofundamento dos estudos".

Desde 2004, 11 projetos foram feitos por meio de PPPs, como a operação da Linha 4-Amarela do Metrô, a ampliação do Sistema Alto Tietê, e as construções da Linha 6-Laranja e do Sistema São Lourenço.

CONFIRA AS PROPOSTAS ABANDONADAS:

1. Prédios do Ministério Público

2. Gestão dos fóruns

3. Dessalinização da água do mar por osmose reversa

4. Implementação do sistema de dessalinização de água associada ao sistema de transporte para a região metropolitana

5. Implementação de linha de Metrô monotrilho interligando os bairros de Santo Amaro, Jardim Ângela e Capão Redondo

6. Expresso ABC

7. Expresso Bandeirantes

8. Expresso Jundiaí

9. Gestão, operação e manutenção de 11 unidades assistenciais de saúde

10. Bairro Inteligente

11. Construção de 10 mil unidades habitacionais na região metropolitana

12. Geração de energia elétrica por meio de aterros sanitários

13. Construção de Polo Produtor de Água de Reúso (PPP Saneamento Vale do Juqueri)

14. Construção, operação, manutenção e adequação da Linha 2 do Metrô

15. Construção, operação e manutenção do Parque Tecnológico do Jaguaré

16. Modernização da Linha 7-Rubi da CPTM

17. Sistema Produtor Tietê-Barra Bonita

18. Implementação, operação e manutenção da Linha 19-Celeste, do Metrô

19. Implementação, operação e manutenção da Linha 20-Rosa, do Metrô

20. Pátio Legal

21. Duplicação, operação e manutenção da Rodovia SP-079

22. Identificação Veicular

23. Manifestação de Interesse Privado (MIP) do Expresso ABC

24. Construção, operação e manutenção de 200 creches na região metropolitana

25. Monotrilho ligando Portuguesa-Tietê ao Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos

26. Calha do Tietê

27. Logística de alimentos e material didático, da Secretaria da Educação

28. Corredor de ônibus (Antônio João-Alphaville-Santana de Parnaíba)

29 e 30. Construção, operação e manutenção de extensão do Trecho Sul do Rodoanel e rodovia de acesso à Baixada Santista partindo do Trecho Leste do Rodoanel (Ligação SP-021)

31. Gestão e operação das unidades Poupatempo

32. Construção, operação e manutenção de unidades prisionais

À míngua de verbas, o PAC está afundando

25/08/2015 0- O Estado de SP

EDITORIAL ECONÔMICO

Leia: Metade do PAC não teve desembolso neste ano - O Estado de SP

Lançado com grande fanfarra em 2007, o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) ainda parecia uma grande realização em 2010. Hoje, não quer dizer nada. O PAC está órfão. Levantamento da ONG Contas Abertas mostrou que, de 629 obras/programas com orçamentos aprovados, 310 não receberam um níquel em 2015. Dos R$ 65 bilhões do total "empenhado" para obras do PAC, a primeira fase para o processo de pagamento pelos Ministérios, só R$ 18 bilhões foram liberados até julho, ou seja, cerca de 28%.

Parece o destino previsível de um programa que nunca foi mais do que bandeira eleitoral da presidente Dilma Rousseff, chamada de "mãe do PAC" pelo ex-presidente Lula. Embora muitas obras nunca tenham sido concluídas, o programa era tido como uma espécie de talismã e ao PAC 1 sucedeu o PAC 2, que agregou ao programa urbanização de favelas, saneamento, educação e outros empreendimentos de cunho social a serem concluídos até 2014.

Como todos os empreendimentos do PAC deveriam ser executados com investimentos públicos e como a capacidade de investir do governo federal está esgotada, o programa ficou à míngua. Além de agravar a perda de renda da população e o desemprego, a paralisia das obras atrasa o desenvolvimento do País. O programa rodoviário é o mais afetado pela crise do PAC. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), por exemplo, tem 134 obras do PAC sem nenhum pagamento neste ano. Mesmo quando o governo se dispõe a quitar débitos, havendo recursos empenhados, a liquidação é feita com atraso de 120 dias e o Dnit ainda está devendo R$ 1,8 bilhão a construtoras, segundo a Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias (Ancor).

Estão paralisados também empreendimentos para aproveitamentos hídricos, obras de dragagem, infraestrutura portuária, etc. Para escolas de educação infantil, na propagandeada Pátria Educadora, dos R$ 3,8 bilhões previstos no orçamento, o governo só empenhou R$ 1,1 bilhão até julho.

Segundo o economista Gil Castelo Branco, da Contas Abertas, o próprio governo evitar falar no PAC. As autoridades não se preocupam nem mesmo em adequar o cronograma de obras ao de pagamento. Já no ano passado, o programa vinha fazendo água, com recursos insuficientes para completar os projetos iniciados. Agora, o que se vê é que o PAC está afundando no marasmo.

segunda-feira, 24 de agosto de 2015

Manifestantes protestam na sede da Petrobras contra paralisação de obras

24/08/2015 - Jornal do Brasil


 
Trabalhadores do Comperj e políticos da Região Metropolitana do Rio de Janeiro realizam o 'Ato Juntos pelo Comperj - Refinaria já !', nesta segunda-feira (24), em frente a sede da Petrobras, no Centro da capital. Eles criticam a paralisação de obras e pedem a conclusão de refinarias do complexo, em Itaboraí. Municípios vizinhos já sofrem com desemprego e perda de receitas. 

Antes de chegar à sede da estatal, os manifestantes interromperam o tráfego em vias como a Avenida Rio Branco e a alça de acesso da Ponte Rio-Niterói para a pista Central da Avenida Brasil. O ato é organizado pelo Consórcio Intermunicipal do Leste Fluminense (Conleste), presidido por Helil Cardozo, prefeito de Itaboraí, onde a perda da arrecadação chega a 50%.

O ato pede o término de pelo menos uma das duas refinarias previstas para o Comperj, que já está com 82% das obras concluídas. A conclusão do Comperj foi descartada do plano de negócios da Petrobras e a refinaria 1 (Trem 1) só será concluída caso surja um parceiro interessado.

De acordo com o Ministério Público do Trabalho, o atraso de mais de três anos nas obras do complexo prejudicou mais de quatro mil trabalhadores. De acordo com o último balanço da Petrobras, só com o Comperj o prejuízo foi de R$ 21,833 bilhões. O presidente da estatal, Aldemir Bendine, disse que os projetos foram hibernados e só serão retomados quando houver capacidade de gerar caixa.

sexta-feira, 14 de agosto de 2015

Prorrogados os prazos para estudos de concessões de ferrovias

12/08/2015 - Ministério dos Transportes

O Ministério dos Transportes prorrogou os prazos para apresentação dos estudos de viabilidade técnica, via Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI), de dois trechos ferroviários a serem concedidos à iniciativa privada, dentro do Programa de Investimento em Logística (PIL). Para o trecho Estrela d'Oeste/SP- Três Lagoas/MS, a nova data é 30 de setembro. Para o trecho da ferrovia entre Lucas do Rio Verde/MT a Miritituba/PA, passando por Sinop/MT, o prazo passou para 31 de outubro.

As portarias 202 e 203 que informam as novas datas foram publicadas no Diário Oficial da União desta segunda-feira (10/8). Os dois trechos ferroviários estão na nova etapa do PIL, anunciada em 6 de junho último.

quarta-feira, 5 de agosto de 2015

Após 3 anos, obras do PAC mobilidade estão travadas

28/07/2015 - Valor Econômico

Em abril de 2012, a presidente Dilma Rousseff prometeu recursos a fundo perdido e financiamento subsidiado para espalhar linhas de metrô pelas maiores capitais do país, com um pacote de R$ 32 bilhões em projetos de mobilidade urbana. E atacou quem demonstrava complexo de viralata: "No passado, diziam o seguinte: o Brasil era um país que não tinha condições de investir em metrô, porque metrô era muito caro, nós tínhamos de utilizar outros métodos de transporte", afirmou a presidente, sob aplausos, em uma concorrida solenidade no Palácio do Planalto.

No ano seguinte, em resposta às manifestações de junho, Dilma reuniu os 27 governadores para anunciar cinco pactos e prometeu mais R$ 50 bilhões em investimentos na área de mobilidade. "Essa decisão é reflexo do pleito pela melhoria do transporte coletivo no país, onde as grandes cidades crescem e onde houve a incorreta opção de não se investir em metrôs", afirmou.

Entre a promessa e a realidade, o retrato é frustrante. De tudo o que foi anunciado, quase 100 quilômetros de linhas de metrô ou de veículos leves sobre trilhos (VLTs) ficaram apenas no papel e hoje encontram¬se em estado letárgico. Foram paralisados projetos em sete capitais: Porto Alegre, Curitiba, Brasília, Goiânia, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Fortaleza. Eles totalizam R$ 20 bilhões.

A única obra da lista que deu sinais concretos de avanço foi a construção da linha leste do metrô de Fortaleza ¬ mas por pouco tempo. Mais de 70% dos investimentos previstos têm origem no Orçamento Geral da União (OGU) e em financiamentos de longo prazo, com juros subsidiados, da Caixa Econômica Federal. O restante vem dos cofres estaduais.

Abertos no fim de 2013, os canteiros foram abandonados no fim do ano passado. "Está tudo paralisado. Só tem vigia tomando conta para evitar invasões", diz Arquimedes Fortes, coordenador de fiscalização do Sintepav, o sindicato dos trabalhadores da construção no Ceará.

Segundo ele, as obras chegaram a empregar 800 operários e diminuíram subitamente de ritmo com o fim da campanha eleitoral, sem ter atingido nem mesmo 15% de execução. "Especula¬se que houve falta de repasses, mas ninguém confirma", afirma Fortes. A Secretaria Estadual de Infraestrutura (Seinfra) nega problemas orçamentários e atribui a paralisia a mudanças societárias no consórcio vencedor da licitação, mas admite que não há data prevista para o reinício das obras.

As restrições fiscais, no entanto, são vistas com desconfiança por quem espera a liberação de verbas da União e se queixa de indefinição sobre o futuro dos projetos. "O que queremos é uma posição definitiva e transparente do governo federal", afirma o secretário de Transportes do Rio de Janeiro, Carlos Roberto Osório.

A linha 3 do metrô, que ligará Niterói a São Gonçalo, nunca foi licitada. Para ser desengavetada, ela precisa de R$ 2,1 bilhões de financiamento da Caixa e de recursos a fundo perdido do Ministério das Cidades, que repassa o dinheiro do PAC Mobilidade Grandes Cidades. "Um ponto em comum de aflição entre os governos estaduais é se os recursos prometidos vão ser mesmo liberados", diz Osório, que preside um conselho de secretários de Transportes.

A preocupação tem justificativa. Quase três anos após o lançamento do pacote, apenas R$ 824 milhões de tudo o que Dilma havia prometido tinham sido efetivamente pagos até o fim do primeiro trimestre de 2015, segundo dados obtidos pelo Valor por meio da Lei de Acesso à Informação. A maioria dos repasses foi para projetos de corredores exclusivos de ônibus e obras viárias.

O secretário de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Dario Reis Lopes, relativiza o impacto do ajuste fiscal e prefere chamar atenção para equívocos cometidos no passado. Ele lembra que, primeiro, houve dificuldade de muitos governadores e prefeitos em elaborar projetos de engenharia de boa qualidade ¬ um pré¬requisito para ter acesso às verbas federais. Depois, faltou fechar a equação financeira para garantir as operações de longo prazo das novas linhas, que normalmente são pouco rentáveis.

"Certo ou errado, foram feitos anúncios de empreendimentos complexos, mas com detalhamento insuficiente", afirma Lopes. Por exemplo: o BNDES, ao analisar investimentos em transportes sobre trilhos, calcula que cada quilômetro de metrô subterrâneo custa, em média, R$ 500 milhões. A extensão em 7,5 quilômetros e cinco estações do metrô de Brasília, que alternaria trechos de superfície e debaixo da terra, foi orçada em R$ 700 milhões. Ou seja, a conta não fecha.

A dificuldade na elaboração dos projetos de engenharia também tem no Distrito Federal um de seus piores exemplos. Mesmo com a promessa de receber a fundo perdido 99% dos recursos necessários para a expansão do metrô, o governo local demorou 34 meses para concluir o projeto básico e agora promete licitar um trecho das obras em setembro.

Em parte das novas linhas prometidas, o rombo no caixa dos Estados enterra a esperança de um salto para o futuro. É o caso do metrô de Porto Alegre. A obra, orçada em R$ 4,8 bilhões e com 13 estações previstas, era fruto de uma costura que envolvia os três níveis de governo: União, Estados e municípios. "No nosso caso, a crise veio ao quadrado", diz o coordenador do projeto na Prefeitura de Porto Alegre, Luiz Gomes. Além do ajuste fiscal no plano federal, ele explica que o governo do Rio Grande do Sul já deixou claro não ter recursos suficientes para fazer o aporte que lhe correspondia. "O dinheiro sumiu. Agora, só uma repactuação poderia desengavetar o metrô."

Às vezes, nem um contrato assinado é garantia de que as coisas vão avançar. O VLT de Goiânia, um projeto de parceria público¬privada (PPP) tocado pelo governo estadual, foi licitado em dezembro de 2013. Um consórcio liderado pela Odebrecht Transport arrematou o direito de construir e explorar o empreendimento por 35 anos. Até agora, nem 25% das desapropriações necessárias ¬ uma atribuição do poder público ¬ foram feitas. Os recursos federais pleiteados para a obra também não foram liberados e as intervenções não têm data para começar.

quinta-feira, 9 de julho de 2015

Em Cuiabá, contrato do VLT é suspenso pela segunda vez

A Justiça Federal estabeleceu um novo prazo (5 de agosto) para que o Consórcio VLT e o governo do Estado possam chegar a um entendimento
 
08/07/2015 - Diário de Cuiabá

Rafael Costa 

Polêmica continua em Cuiabá
Polêmica continua em Cuiabá
créditos: André Romeu/DC
 
O juiz da 1ª Vara Federal de Mato Grosso, Ciro Arapiraca, suspendeu por mais 30 dias o contrato do Consórcio VLT com o governo do Estado. A decisão atendeu pedido das empreiteiras que buscam atender as exigências do governo Pedro Taques. Conforme a decisão do magistrado dada na segunda-feira (6), durante este período, as partes (Consórcio VLT, Estado e Ministério Público Estadual e Federal) deverão entrar em consenso até o dia 5 de agosto a respeito do contrato das obras do Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT).
 
"Em face da concordância expressa dos autores (MPF - fl. 3703, MPE – fl. 3705 e Estado de Mato Grosso – fl. 3706), defiro o pedido formulado pelo Consórcio VLT Cuiabá, à fl. 3269, para prorrogação do Contrato n. 037/2012/Secopa/MT e respectivo aditivo, pelo prazo improrrogável de 30 (trinta) dias, a contar desta decisão, permanecendo também suspensos os prazos processuais", diz trecho da decisão do juiz federal.
 
A primeira suspensão contratual foi homologada no final de fevereiro e foi interrompida no dia 21 de junho. As obras do VLT já estão prestes de completar um ano de paralisação. O projeto está estimado em R$ 1,477 bilhão com recursos do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) que deverá ser pago no período de 30 anos. Mesmo sem a conclusão do projeto, mais de R$ 1 bilhão já foi pago às empreiteiras.A ação civil pública em andamento na Justiça Federal foi proposta em conjunto pela Procuradoria-Geral do Estado, Ministério Público Estadual e Ministério Público Federal.
 
Trata-se de uma medida que visou à suspensão de pagamentos aditivos e de exigir a entrega de projetos básicos e executivos que atestem a segurança da obra. O VLT está programado para percorrer dois trajetos que são CPA/Aeroporto e Coxipó/Centro. Em locais estratégicos como a Avenida Fernando Corrêa da Costa, não houve a desapropriação de imóveis para circulação do trem, em que pese haver trilhos instalados no Viaduto da UFMT.
 
O local mais adiantado é a Avenida da FEB, em Várzea Grande, na qual já foram instaladas até mesmo as estações de trem, embora não se tenha nenhuma perspectiva de quando os veículos estarão em plena circulação. Inicialmente, a obra do VLT estava programada para ser entregue em dezembro de 2013 e servir como opção de transporte para a Copa do Mundo que ocorreu em junho de 2014, com jogos em Cuiabá.
 
A ação civil pública encaminhada à Justiça Federal se amparou em relatório produzido pela Controladoria-Geral do Estado (CGE) e pelas vistorias feitas pelo consórcio Planserv-Sondotécnica, responsável pela fiscalização das obras do VLT. A ação foi assinada por um promotor de Justiça do Ministério Público Estadual, um procurador do MP Federal e por três procuradores do Estado, entre eles o procurador-geral Patrick Ayala.

segunda-feira, 29 de junho de 2015

Ferrovia Norte-Sul pode ficar mais um ano parada

22/06/2015 - Estado de S. Paulo

Depois de cinco anos de atraso e centenas de milhões em superfaturamentos apurados pelo Tribunal de Contas da União (TCU), o governo finalmente conseguiu concluir no início deste ano o trecho de 855 km da Ferrovia Norte-Sul, entre Palmas, no Tocantins, e Anápolis, em Goiás. Apesar de estar pronta para o uso, é grande o risco de esse traçado passar mais um ano completamente subutilizado, gerando ainda mais gastos com manutenção.

 O novo drama da Norte-Sul é reflexo direto da mais recente decisão do governo de alterar radicalmente o modelo de exploração comercial que previa para as ferrovias e do tempo necessário para que essa mudança seja efetivada.

Foram gastos quatro anos em estudos e contratações de consultorias especializadas, tudo para montar um modelo aberto e concorrencial da utilização da malha. Agora, rasga-se tudo que havia sido planejado e defendido com veemência pela presidente Dilma Rousseff para se voltar ao modelo anterior, já explorado pelos ex-presidentes Fernando Henrique Cardoso e Luiz Inácio Lula da Silva. Essa mudança, no entanto, não terá efeito imediato.

O governo depende da elaboração dos estudos pelas empresas para testar a viabilidade de sua proposta de outorga para a Ferrovia Norte-Sul entre Palmas e Anápolis, uma concessão que agora está condicionada à construção, a partir do zero, de outro trecho do traçado, uma linha de aproximadamente 500 km que ligaria Açailândia (MA) até o porto de Barcarena, no Pará.

Feitos os estudos, o governo terá de elaborar uma minuta da concessão, para então submetê-la a audiências públicas, um processo que demora meses. Passada essa etapa, a União precisa encaminhar os novos estudos para análise do TCU, uma avaliação técnica que não tem prazo específico para ser votada pelo plenário da corte. Só após receber o aval do tribunal é que o governo finalmente estaria apto a publicar o edital de concessão.


Tudo isso leva tempo. Nas contas de especialistas ouvidos pelo Estado, cerca de um ano. Nesse intervalo, os 855 km da Norte-Sul, prontos para serem usados, devem ficar absolutamente subutilizados, já que não há previsão de contratos de transporte no curto prazo.


Em fevereiro, o traçado chegou a ser usado pela empresa de logística VLI para o transporte de locomotivas da companhia. Era a primeira operação da Norte-Sul no modelo aberto de exploração comercial. Outras duas empresas de transporte de carga já haviam registrado pedidos para atuar no trecho. Essas operações, agora, estão suspensas.


A Valec, estatal federal responsável pela Norte-Sul, avalia a possibilidade de oferecer o traçado novo da ferrovia para a Vale, que já atua no trecho norte da malha, entre Palmas e Açailândia. Essa eventual utilização, no entanto, fica condicionada apenas aos interesses comerciais dessa única companhia. Outras empresas, neste momento, não podem entrar na malha.

A decisão do governo de abrir mão do modelo aberto de exploração ferroviária para voltar à tradicional concessão por meio de outorga onerosa tem como principal motivação a ambição do governo de engordar os cofres da União, além de usar os empreendimentos para tentar tirar outros da gaveta.

O traçado entre Açailândia e Barcarena, por exemplo, tinha previsão de ser o primeiro trecho que seria concedido pelo governo, no pacote de concessões anunciado dois anos atrás, mas não encontrou nenhum interessado em construir a malha.

Troca na direção

Na semana passada, o presidente interino da Valec, Bento José de Lima, pediu para deixar o cargo, alegando razões pessoais. Lima voltou a ficar apenas na diretoria de operações da estatal. Mário Rodrigues Júnior, que responde pela diretoria de engenharia da Valec, assumiu interinamente o comando da autarquia vinculada ao Ministério dos Transportes.

Superfaturamentos chegam a quase R$ 600 milhões

A empresa que assumir a operação da Ferrovia Norte-Sul, principal aposta do governo entre os projetos de concessões ferroviárias, pode se preparar para herdar mais de duas dúzias de processos em andamento no Tribunal de Contas da União (TCU).

No total, de acordo com dados do tribunal obtidos pelo Estado, esses processos superam R$ 592 milhões em casos de superfaturamento. O estrago financeiro causado pelas irregularidades, no entanto, já deve ser bem maior do que isso, porque esse valor está atrelado aos preços originais de cada contrato firmado com as empreiteiras que atuaram nas obras. A maior parte das irregularidades está ligada a contratações antigas, assinadas a partir de 2007, quando as obras da Norte-Sul foram retomadas.

Julgamento. Na semana passada, dois desses processos foram julgados pelo plenário do TCU. Neles, o ex-presidente da Valec, José Francisco das Neves, mais conhecido como Juquinha, foi multado em R$ 55 mil. Juquinha, que chegou a ser preso pela Polícia Federal em 2011, quando a chamada "faxina dos transportes" derrubou toda a cúpula do Ministério dos Transportes do governo federal, tentou explicar ao TCU que não havia cometido nenhuma irregularidade nas contratações. Os argumentos não convenceram os auditores e ministros da Corte de contas.

Entre os problemas encontrados pelos técnicos estão diversos casos de superfaturamento decorrentes de ações como "jogo de planilha" de preços, compra de quantidades inadequadas de material, avanço desproporcional das etapas de trabalho e perda dos serviços realizados, por conta de má qualidade na execução.

"Tal fato se reveste de relevante gravidade por expor a ineficiência com que se gere e se executa um empreendimento de tamanha relevância no contexto da infraestrutura de transporte no País, como a Ferrovia Norte-Sul", declarou o relator de um dos processos no TCU, o ministro Bruno Dantas.

segunda-feira, 22 de junho de 2015

Ferrovia Norte-Sul pode ficar mais um ano parada

21/06/2015 -  O Estado de SP

BRASÍLIA - Depois de cinco anos de atraso e centenas de milhões em superfaturamentos apurados pelo Tribunal de Contas da União (TCU), o governo finalmente conseguiu concluir no início deste ano o trecho de 855 km da Ferrovia Norte-Sul, entre Palmas, no Tocantins, e Anápolis, em Goiás. Apesar de estar pronta para o uso, é grande o risco de esse traçado passar mais um ano completamente subutilizado, gerando ainda mais gastos com manutenção.

O novo drama da Norte-Sul é reflexo direto da mais recente decisão do governo de alterar radicalmente o modelo de exploração comercial que previa para as ferrovias e do tempo necessário para que essa mudança seja efetivada.

Foram gastos quatro anos em estudos e contratações de consultorias especializadas, tudo para montar um modelo aberto e concorrencial da utilização da malha. Agora, rasga-se tudo que havia sido planejado e defendido com veemência pela presidente Dilma Rousseff para se voltar ao modelo anterior, já explorado pelos ex-presidentes Fernando Henrique Cardoso e Luiz Inácio Lula da Silva. Essa mudança, no entanto, não terá efeito imediato.

O governo depende da elaboração dos estudos pelas empresas para testar a viabilidade de sua proposta de outorga para a Ferrovia Norte-Sul entre Palmas e Anápolis, uma concessão que agora está condicionada à construção, a partir do zero, de outro trecho do traçado, uma linha de aproximadamente 500 km que ligaria Açailândia (MA) até o porto de Barcarena, no Pará.

Feitos os estudos, o governo terá de elaborar uma minuta da concessão, para então submetê-la a audiências públicas, um processo que demora meses. Passada essa etapa, a União precisa encaminhar os novos estudos para análise do TCU, uma avaliação técnica que não tem prazo específico para ser votada pelo plenário da corte. Só após receber o aval do tribunal é que o governo finalmente estaria apto a publicar o edital de concessão.

Tudo isso leva tempo. Nas contas de especialistas ouvidos pelo Estado, cerca de um ano. Nesse intervalo, os 855 km da Norte-Sul, prontos para serem usados, devem ficar absolutamente subutilizados, já que não há previsão de contratos de transporte no curto prazo.

Em fevereiro, o traçado chegou a ser usado pela empresa de logística VLI para o transporte de locomotivas da companhia. Era a primeira operação da Norte-Sul no modelo aberto de exploração comercial. Outras duas empresas de transporte de carga já haviam registrado pedidos para atuar no trecho. Essas operações, agora, estão suspensas.

A Valec, estatal federal responsável pela Norte-Sul, avalia a possibilidade de oferecer o traçado novo da ferrovia para a Vale, que já atua no trecho norte da malha, entre Palmas e Açailândia. Essa eventual utilização, no entanto, fica condicionada apenas aos interesses comerciais dessa única companhia. Outras empresas, neste momento, não podem entrar na malha.

A decisão do governo de abrir mão do modelo aberto de exploração ferroviária para voltar à tradicional concessão por meio de outorga onerosa tem como principal motivação a ambição do governo de engordar os cofres da União, além de usar os empreendimentos para tentar tirar outros da gaveta.

O traçado entre Açailândia e Barcarena, por exemplo, tinha previsão de ser o primeiro trecho que seria concedido pelo governo, no pacote de concessões anunciado dois anos atrás, mas não encontrou nenhum interessado em construir a malha.

Troca na direção. Na semana passada, o presidente interino da Valec, Bento José de Lima, pediu para deixar o cargo, alegando razões pessoais. Lima voltou a ficar apenas na diretoria de operações da estatal. Mário Rodrigues Júnior, que responde pela diretoria de engenharia da Valec, assumiu interinamente o comando da autarquia vinculada ao Ministério dos Transportes.

Superfaturamentos chegam a quase R$ 600 milhões

A empresa que assumir a operação da Ferrovia Norte-Sul, principal aposta do governo entre os projetos de concessões ferroviárias, pode se preparar para herdar mais de duas dúzias de processos em andamento no Tribunal de Contas da União (TCU).

No total, de acordo com dados do tribunal obtidos pelo Estado, esses processos superam R$ 592 milhões em casos de superfaturamento. O estrago financeiro causado pelas irregularidades, no entanto, já deve ser bem maior do que isso, porque esse valor está atrelado aos preços originais de cada contrato firmado com as empreiteiras que atuaram nas obras. A maior parte das irregularidades está ligada a contratações antigas, assinadas a partir de 2007, quando as obras da Norte-Sul foram retomadas.

Julgamento. Na semana passada, dois desses processos foram julgados pelo plenário do TCU. Neles, o ex-presidente da Valec, José Francisco das Neves, mais conhecido como Juquinha, foi multado em R$ 55 mil. Juquinha, que chegou a ser preso pela Polícia Federal em 2011, quando a chamada "faxina dos transportes" derrubou toda a cúpula do Ministério dos Transportes do governo federal, tentou explicar ao TCU que não havia cometido nenhuma irregularidade nas contratações. Os argumentos não convenceram os auditores e ministros da Corte de contas.

Entre os problemas encontrados pelos técnicos estão diversos casos de superfaturamento decorrentes de ações como "jogo de planilha" de preços, compra de quantidades inadequadas de material, avanço desproporcional das etapas de trabalho e perda dos serviços realizados, por conta de má qualidade na execução.

"Tal fato se reveste de relevante gravidade por expor a ineficiência com que se gere e se executa um empreendimento de tamanha relevância no contexto da infraestrutura de transporte no País, como a Ferrovia Norte-Sul", declarou o relator de um dos processos no TCU, o ministro Bruno Dantas.

'Quem vai arriscar INVESTIR no Brasil?', diz presidente da Mercedes no país

22/06/2015 - Folha de SP

Contrariando o discurso morno de presidentes de multinacionais, o alemão Phillipp Schiemer, presidente da Mercedes-Benz no Brasil, não mede palavras para falar de sua desilusão com o país e com o governo Dilma.

"O país perdeu a previsibilidade com as mudanças nas premissas da política econômica. Voltamos uns 20 anos no tempo", disse Schiemer à Folha. "O PSDB vota contra suas crenças e o PT também. Você acha que alguém vai se arriscar a INVESTIR?".

O pessimismo do executivo –que já está em sua terceira temporada no Brasil– é explicado pela queda de mais de 40% na venda de caminhões e pelo fim dos subsídios do governo para o setor automotivo.

"É a pior crise dos últimos anos: volume caindo, preço estável e custos aumentando. Estou sendo espremido de todos os lados", disse Schiemer, que cortou 500 vagas no mês passado e diz que tem mais 2.000 funcionários sem trabalho na fábrica.

O executivo admite que a Mercedes-Benz atualmente vê o Brasil com mais "desconfiança" e faz uma crítica indireta à presidente Dilma, que defende que o país foi afetado pela crise global. "Não sei onde enxergam crise lá fora. O que temos aqui é um problema caseiro".

*

Folha - O sr. disse aos funcionários em um evento que a Mercedes-Benz vive sua pior crise no Brasil. É verdade?

Philipp Schiemer - Sem dúvida, estamos na pior crise dos últimos 20 anos. Temos vários problemas. O primeiro é a queda de mercado. De janeiro a maio, as vendas de caminhões caíram 44%, enquanto as de ônibus cederam 27%. É uma queda no mesmo patamar do mercado, mas muito expressiva.

As empresas acreditaram no Brasil e a capacidade instalada excede muito a demanda. Não conseguimos aumentar preços, porque a concorrência é intensa. Por outro lado, a mentalidade inflacionária do Brasil é muito forte e os custos sobem quase automaticamente.

Hoje tenho o pior cenário possível: volume caindo, preço estável e custos aumentando. Estou sendo espremido de todos os lados. A saída para isso é muito difícil.

Quantos funcionários foram demitidos?

Tivemos que demitir 330 pessoas, enquanto outro grupo saiu voluntariamente. No total, foram 500 desligamentos. Mantivemos essas pessoas sem trabalho, em casa, por 12 meses, porque a última coisa que queremos é cortar funcionários em que investimos para treinar, mas não teve outra saída.

Ainda tenho um excesso de 2.000 pessoas dentro da fábrica. Com a queda no volume de produção, não tem trabalho para essas pessoas. Já demos férias coletivas e estamos em negociação com o sindicato. Ou chegamos num acordo ou demitiremos mais gente nas próximas semanas.

Funcionários acamparam na porta da fábrica. O sr. se sente culpado?

Pessoalmente não é nada agradável. Tenho que pensar que sou responsável não por 500 pessoas, mas por 11 mil. Tenho a consciência tranquila porque tratamos o assunto com transparência. Desde o ano passado, demos inúmeras chances para aceitar um PDV (plano de desligamento voluntário).

Analistas dizem que a Mercedes-Benz já precisava de um ajuste por conta de projeções equivocadas. Qual é a parcela de responsabilidade da crise?

Realmente cheguei aqui em 2013 com a tarefa de reestruturar as operações, porque tínhamos um excesso de pessoas. Mas a maioria dessas demissões vem da queda de quase 50% do mercado. É como cortar o seu salário pela metade e manter as despesas iguais. Não tem mágica.

Por que a venda de caminhões despencou no Brasil?

O mercado está muito alinhado com o ritmo da economia porque o transporte de bens no Brasil é feito por caminhão. Mas, se a economia não cresce e existe um clima de desconfiança, os empresários param de INVESTIR. E a primeira coisa que cortam é o caminhão novo.

Além disso, o governo cortou os subsídios que mantinham os juros baixos e a maior parte dos caminhões é adquirida com FINANCIAMENTO. A redução dos subsídios para a indústria faz parte do ajuste fiscal, mas tem um efeito no mercado.

O sr. disse que existe um clima de desconfiança. Por quê?

O país perdeu a previsibilidade. Nos últimos anos, tivemos muitas mudanças nas premissas da política econômica e ninguém tem segurança do que vai acontecer.

Há 10 anos, a inflação estava baixa, as contas públicas equilibradas e nós sabíamos o que viria pela frente. Há 20 anos, não tínhamos nada disso. Acredito que voltamos uns 20 anos no tempo.

Também não há confiança porque o quadro político é muito complicado. O PSDB vota contra suas crenças e o PT também. Você acha que alguém vai INVESTIR nesse cenário? É melhor ficar parado.

Qual é a sua opinião sobre o ajuste fiscal?

O crescimento do Brasil já vinha sendo artificialmente estimulado pelo gasto público. A impressão que dá é que o governo tentou animar a economia para influenciar nas eleições.

O ajuste fiscal é necessário, mas seria muito positivo se o governo reduzisse os custos da própria máquina, que é muito ineficiente. Ninguém precisa de 39 ministérios.

E o mais importante é que o ajuste seja rápido. Já estamos em junho e ainda não sabemos como vai funcionar. Também é preciso ter uma agenda positiva e dizer para a população porque teremos todo esse sofrimento.

O setor automotivo recebeu muitos benefícios fiscais no primeiro mandato de Dilma. Não é justo que isso acabe?

Temos um diálogo contínuo com o governo e a mensagem que recebemos –e que aceitamos– é que cada setor vai ter que olhar o seu próprio destino.

É possível ocupar a capacidade ociosa exportando?

Não tenho muita esperança. Hoje, os parceiros do Brasil são Argentina e Venezuela. A Argentina está numa crise forte e a Venezuela economicamente não existe mais. O que nós precisamos é um acordo com a União Europeia ou com os Estados Unidos.

Como o Brasil é visto hoje pela matriz da Mercedes-Benz?

Vemos o país com mais desconfiança. Continua sendo importante, porque estamos nesse mercado há 60 anos. Aqui sempre ouço que existe uma crise mundial. Não sei onde enxergam essa crise, porque China, Estados Unidos e Alemanha não estão em crise. O que temos no Brasil é um problema caseiro. Reconhecer os próprios erros é o primeiro passo para encontrar uma saída.

A Mercedes-Benz está cortando INVESTIMENTOS no Brasil?

Por enquanto, não. Teremos uma fábrica de automóveis no ano que vem porque as vendas desse produto ainda estão bem. Cortar INVESTIMENTOS significa abrir mão de melhorar. Se começarmos a fazer isso, é porque deixamos de acreditar no Brasil.

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RAIO-X Phillipp Schiemer

Idade: 51 anos

Cargo: Presidente da Mercedes-Benz no Brasil & CEO na América Latina; está no grupo Daimler desde 1987

Formação: Formado em administração de empresas pela University of Cooperative Education de Stuttgart, na Alemanha