segunda-feira, 26 de janeiro de 2015

Vale mais a pena usar o carro ou o transporte coletivo?

22/01/2015 - Jornal de Blumenau - SC

Por João Felipe Packer

O Inmetro divulgou nesta semana a lista de consumo em etanol para veículos 2015. Em Blumenau, o valor médio do etanol nos postos de combustíveis é de R$ 2,39 por litro.

Se o motorista utilizar seu veículo para ir de casa até o trabalho, do trabalho para a faculdade, e depois retornar para casa, percorrendo um trajeto de aproximadamente 30 km por dia, o veículo faria, mensalmente, 660 km. Em um ano, a quilômetragem feita chegaria a 7.920 km.

Levando estes números em conta, conforme a pesquisa do Inmetro, com o veículo mais econômico, o investimento diário em etanol seria de R$ 7,17. Em um mês, o gasto seria de R$ 157,74.

Caso o motorista optasse por utilizar um ônibus do transporte coletivo para fazer o mesmo trajeto, ou seja, sair de casa para o trabalho, do trabalho para a faculdade e, depois, para casa, o gasto diário seria de R$ 9,90, já que a atual tarifa de ônibus custa R$ 3,30.

Comparando a média de gastos com o veículo mais econômico, conforme o Inmetro, com o gasto que o motorista teria utilizando um ônibus em Blumenau, seria mais barato usar o carro do que o transporte coletivo. A economia poderia chegar a R$ 720,72 em um único ano, valor que poderia ser utilizado para pagar as despesas com documentação do veículo.

terça-feira, 13 de janeiro de 2015

Custo da poluição é subestimado no PIB

13/01/2015 - O Globo

Desenvolver a economia à base de poluentes tem um preço. E a conta foi subestimada pelo governo americano, segundo um novo estudo da Universidade de Stanford. O Escritório de Administração e Orçamento dos EUA avaliou que, em 2015, liberar uma tonelada de gás carbônico para a atmosfera provocaria um gasto de US$ 37. No entanto, o levantamento recémdivulgado traz um valor quase seis vezes maior: US$ 220.

O índice, chamado custo social do carbono, é o preço estimado dos danos causados por cada tonelada de CO2 liberada na atmosfera. Quanto maior ele é, mais políticas contra as mudanças climáticas são criadas pelos governos. Por isso os pesquisadores se preocupam com o baixo valor divulgado pela Casa Branca — seria um sinal de que o crescimento econômico americano não será acompanhado por programas de combate às alterações da temperatura global.

Professora da Escola de Ciências da Terra de Stanford, Frances Moore destaca que os impactos econômicos das mudanças climáticas podem ser mais onerosos para a sociedade do que o previsto, já que teriam um choque permanente no PIB dos países.

— O modelo oficial afirma que as mudanças climáticas não afetam a taxa de crescimento econômico, mas novos estudos sugerem que isso não é verdade — acusa Frances, coautora do estudo. — As mudanças climáticas afetam não só a produção econômica de um país, mas também o seu crescimento. Há, então, um efeito permanente, que se acumula ao longo do tempo, levando a um custo social muito maior do carbono.

Para Frances, a comunidade internacional precisa assinar um acordo que evite que o crescimento econômico seja realizado a qualquer custo. Do contrário, o planeta assistirá ao sacrifício de elementos que garantem os recursos básicos para a economia mundial, como o índice de pluviosidade e a fertilidade do solo. Políticas de mitigação mais ambiciosas também evitariam eventos extremos, como enchentes e terremotos, que arrasam por anos a economia de uma região.

Coautora do estudo, Delavane Diaz considera "limitada" a definição americana do impacto do CO2 na economia.

— As estimativas consideram setores como agricultura, demanda de energia, recursos hídricos, saúde humana e ecossistemas, entre outros — enumera a pesquisadora de Gestão de Ciência e Engenharia de Stanford. — No entanto, os custos de cada uma destas categorias são efêmeros, em comparação com as mudanças climáticas.

As pesquisadoras admitem que o levantamento ainda precisa ser melhorado. Seu cálculo considera problemas que as mudanças climáticas podem desencadear a médio prazo, mas não o tempo necessário para o desenvolvimento de novas fontes de energia sustentável.

O papel dos países em desenvolvimento também é uma incógnita. Faltam dados para saber como o aumento do custo do carbono beneficiaria as nações mais pobres.

— Em um país pobre, as políticas de mitigação demoram mais para fazer efeito — cogita Frances. — A carência de infraestrutura aumenta sua vulnerabilidade às mudanças climáticas. No entanto, se houver investimento, eles enriquecerão e terão instrumentos para se defender de eventos extremos.

Luiz Serrano, especialista em finanças ambientais e economia de baixo carbono, considera que o estudo corrobora a necessidade de investimentos em mitigação, inclusive pela iniciativa privada.

— No mundo empresarial, as mudanças climáticas devem ser incorporadas na avaliação de riscos e oportunidades de um negócio — ressalta Serrano, gerente de negócios da empresa de soluções sustentáveis KeyAssociados. — No ambiente público, mais ainda, pois pode impactar na geração de dívidas, nos projetos nacionais e em temas relevantes para a população.

COLAPSO DAS NEGOCIAÇÕES

Enquanto os EUA subestimam o investimento em políticas sustentáveis, Todd Stern, enviado especial do país para mudanças climáticas, declarou ontem que teme o colapso das conferências do clima (COPs), caso o próximo encontro, no fim do ano, em Paris, não seja bem-sucedido. Para ele, isso faria os países desistirem de um acordo que unisse todos os governos. Diversos órgãos globais, como o G20 e o FMI, já discutem o tema, mas apenas as COPs têm poder para estabelecer decisões globais.

sexta-feira, 9 de janeiro de 2015

Transportadores defendem adiamento para elaboração dos planos de mobilidade

09/01/2015 - Portogente / Agencia CNT

Entidades que representam transportadores urbanos de passageiros e órgãos relacionados ao serviço defendem a prorrogação do prazo para que os municípios com mais de 20 mil habitantes concluam os planos de mobilidade.

Pela lei que estabeleceu a Política Nacional de Mobilidade Urbana (12.587/12), o limite encerra em abril deste ano e as cidades que não concluírem os planos não poderão ter acesso a recursos federais para o setor. Ao todo, são 1.728 municípios brasileiros que devem dispor do planejamento.

No entanto, muitas cidades ainda não cumpriram o que determina a legislação. Conforme a ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), levantamento feito junto a 450 cidades com mais de 60 mil habitantes aponta que apenas 30% já elaboraram os planos.

Na Câmara dos Deputados, tramita um projeto de lei que prevê a ampliação do prazo para 2018. O argumento é que as prefeituras enfrentam escassez de pessoal qualificado para realizar o trabalho, além de enfrentarem problemas financeiros e outras obrigações legais a serem cumpridas.

Para a NTU (Associação Nacional dos Transportadores Urbanos), a prorrogação é necessária, sob pena de os municípios perderem verbas essenciais para melhoria da infraestrutura e dos serviços de transporte nas cidades. "Se não criar um mecanismo legal para adiar, os municípios ficarão prejudicados e isso não é interesse do governo federal. As prefeituras, até mesmo das capitais, não têm corpo técnico qualificado e a contratação de consultorias para o serviço é cara", diz o presidente da entidade, Otávio Cunha.

Na avaliação dele, houve tempo hábil para a discussão do tema pelos executivos municipais e a falta de planejamento na área precisa ser enfrentada. "Foram três anos desde a sanção. Mas isso é muito característico das administrações públicas brasileiras, que não trabalham com planejamento e não têm uma estrutura técnica organizada. O que se quer com a lei é que isso seja corrigido", diz ele.

Para o superintendente da ANTP, Luiz Carlos Mantovani Néspoli, a elaboração deve ser considerada prioridade e os municípios não podem ser punidos com ausência de recursos para obras caso a medida não seja adotada. Para ele, como faltam apenas quatro meses para a data limite e muitos municípios ainda não dispõem dos planos de mobilidade, o adiamento é fundamental. "O importante é ter os planos de mobilidade. Isso é de interesse público e social. É necessário para o desenvolvimento urbano. E, para ser bem feito, é necessário de seis a oito meses", salienta.

Segundo Néspoli, o desconhecimento das prefeituras quanto à exigência legal é outro fator agravante. "Você não pode alijar um ente público porque cumpriu o programa um ou dois meses depois. O plano de mobilidade urbana não pode perder a origem dele. É para que as cidades cresçam e se desenvolvam melhor", complementa o superintendente.

Planos de Mobilidade

Entre as exigências da Política Nacional de Mobilidade Urbana, os planos devem priorizar o transporte coletivo sobre o individual, com foco na intermodalidade. A definição, além disso, deve contar com a participação popular. A política tarifária deve ter contribuição dos beneficiários diretos e indiretos para custeio da operação dos serviços, e é permitido o subsídio.

O objetivo, segundo o texto da lei, é integrar os diferentes modos de transporte e melhorar a acessibilidade e a mobilidade a fim de contribuir para o acesso universal à cidade.

Recursos para mobilidade

Conforme o Ministério das Cidades, desde a sanção da lei, o governo federal disponibilizou R$ 90 bilhões para investimentos em mobilidade, com recursos do OGU (Orçamento Geral da União), financiamento público com juros subsidiados, além de contrapartida de estados, municípios e Distrito Federal.

De 400 empreendimentos que contaram com liberação de recursos, apenas 26 foram concluídos. Isso equivale a 136,5 km de vias de transporte coletivo – aeromóvel, BRT, corredor de ônibus, metrôs e trens urbanos. Outros 98, segundo a pasta, estão em execução.

Fonte: Agência CNT

terça-feira, 6 de janeiro de 2015

Ferrovia Transcontinental pode receber R$ 500 milhões em 2015

17/12/2014 - Cenário MT

A Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI) aprovou, nesta terça-feira (16), cinco emendas ao Orçamento 2015, todas relatadas pelo senador Acir Gurgacz (PDT-RO). A sessão foi presidida pelo senador Ruben Figueiró (PSDB-MS). 

A proposta de maior valor destina R$ 500 milhões para a construção de trecho da Ferrovia Transcontinental entre Sapezal (MT) e Porto Velho (RO). 

A comissão acatou também emenda de R$ 300 milhões para obras rodoviárias na BR-174 e na BR-364, beneficiando os estados de Mato Grosso, Acre, Rondônia, Goiás, Minas Gerais e São Paulo. 

Outra sugestão aprovada diz respeito à construção, reforma e reaparelhamento de aeroportos e aeródromos de interesse regional, com R$ 200 milhões. 

Para o atendimento de demandas por energia elétrica em localidades isoladas os senadores reservaram R$ 100 milhões, e para a construção de ponte sobre o rio Paraná, R$ 50 milhões.

Fonte: CenárioMT com Agência Senado
Publicada em:: 17/12/2014

segunda-feira, 5 de janeiro de 2015

Ferrovia Norte/Sul continua sem engrenar

05/01/2015 - Surgiu

Em operação apenas o trecho Tocantins ao Maranhão

Inaugurado em 2010 pelo Presidente Lula e em 2014 pela Presidente Dilma, o trecho de Palmas TO a Anápolis GO está há um ano sem uso, enquanto o trecho Palmas TO ao Maranhão está sendo utilizado no transporte de minérios e grãos.

Este trecho sem uso, que tem um total de 855 km até Anápolis GO foi contratado em 2008 com intenção de conectá-la com o restante do país.

A VALEC, responsável pela sua construção e administração não conseguiu terminar a sua parte inviabilizando a passagem dos trens, o que poderá ocorrer ainda neste mês de janeiro de 2015, mas, para que isto ocorra terá que contratar empresa para conservação do trecho e a concorrência marcada para novembro de 2014 foi adiada.

Deve-se ressaltar que as duas inaugurações ocorreram em anos eleitorais e como não foram concluídas, partes dos trechos se deterioraram e nenhum trem passou pelos trilhos.

Trilhos chineses

A Pangnang é a mesma empresa que forneceu os trilhos anteriores e de acordo com relatórios que Folha teve acesso junto ao Ministério dos Transportes, estes trilhos não oferecem garantias de qualidades. A Pangnang tem a empresa brasileira RMC e de acordo com o relatório não apresentava patrimônio compatível na época, inclusive operava em endereço residencial e só depois se mudou para novo endereço comercial.

Nesta ocasião a Polícia Federal realizou uma operação sob suspeita de corrupção e desvio de R$ 100 milhões, inclusive com a prisão temporária do ex-presidente da VALEC, José Francisco das Neves (Juquinha). As investigações ainda não fora concluídas.

Em 2014 a VALEC fez uma compra salgada de trilhos e transporte dos mesmos por R$ 440 milhões, quando a previsão destes gastos em 2012 era de apenas R$ 300 milhões. A empresa alegou alta do dólar.

Para a Folha a VALEC disse que a empresa não tem mais restrições fiscais que impeçam a passagens dos trens, porém, tem que ter a empresa contratada para dar garantia de trafegabilidade na via.

De acordo com a estatal já existe uma empresa interessada na operação deste segundo trecho, que é a VLI Logísta, a mesma que já opera o trecho em uso que vai de Palmas ao Maranhão.

Perto de completar três décadas de construção, a ferrovia está longe de cumprir o seu objetivo: a integração ferroviária do país. A previsão é de que isto ocorra em dezembro de 2015.

Sem o funcionamento pleno da ferrovia, fica inviabilizado o transporte de cargas do Centro Oeste, pois, precisarão percorrer mais de 2.000 km até os portos marítimos em caminhões. Com isto o frete no país fica até o dobro de países concorrentes como Argentina e Estados Unidos.

Fonte: Surgiu 

Grandes obras perdem espaço no PAC 3

04/01/2015 - O Estado de SP

Fecha-se o ciclo das megaobras de infraestrutura. Depois de turbinar duas edições do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) com dezenas de empreendimentos bilionários, o governo federal tende a se concentrar agora em obras de médio e pequeno portes. A tentativa é manter o nível médio dos investimentos dos últimos anos por meio da iniciativa privada em concessões e parcerias, dando assim alívio aos cofres públicos.

OPAC 3, anunciado pela presidente Dilma Rousseff em seu discurso de posse na quinta-feira, se concentrará em obras de características mais regionais, principalmente empreendimentos de mobilidade urbana, uma carteira de projetos que até hoje não decolou em razão de dificuldades técnicas e burocracia nos repasses da União para Estados e municípios.

Outro tipo de projeto que deve ganhar espaço são as hidrovias, corredores logísticos que até agora foram sumariamente ignorados pelo setor de transporte.

Essa mudança na carteira de projetos, avalia Adriano Pires, professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e diretor do Centro Brasileiro de Infra Estrutura (CBIE), não está ligada a uma reformulação estratégica de prioridades, mas sim à única alternativa viável, dado o cenário atual encarado pelo setor de infraestrutura. "Esse novo perfil do PAC é resultado de um modelo que se esgotou. Os investimentos nas grandes obras se apoiaram nas grandes estatais, como Eletrobrás e Petrobrás, e nas campeãs nacionais da construção", diz. "Acontece que as estatais foram inviabilizadas e perderam fôlego para investimento. Já as empreiteiras estão envolvidas na operação Lava Jato, da Polícia Federal. O setor de infraestrutura terá de se recriar", afirma o professor.

A estatal em que isso fica mais evidente, na atual conjuntura, é a Petrobrás, envolvida em uma das maiores investigações de corrupção no País. Responsável pela construção de grandes refinarias, como a de Abreu e Lima, em Pernambuco, a petroleira tinha pela frente outros grandes projetos de refino em fase inicial de construção.

A planta Premium 1, no Maranhão, é um exemplo. Orçada em mais de R$ 37 bilhões e ainda em etapa inicial de obras, a refinaria está entre os empreendimentos que devem sofrer atrasos.

No setor elétrico, a estatal Eletrobrás tem vencido a maior parte dos leilões promovidos pelo governo federal, liderando a construção de novos empreendimentos de geração e transmissão de energia.

Mas essa atuação em leilões deve perder força em razão do ajuste de contas necessário que a empresa precisa fazer para poder manter seus investimentos.

Transposição. No radar dos grandes empreendimentos de saneamento, havia previsão de que dois novos canais da transposição do Rio São Francisco fossem incluídos no PAC3: o Eixo Sul, na Bahia, e o Eixo Oeste, em direção ao Piauí.

Oficialmente, porém, esses projetos ainda não estão confirmados. A preocupação atual é concluir os dois canais que estão em construção e que, pelo cronograma original, deveriam ter iniciado a entrega de água no interior do Nordeste ainda em 2010.

No setor elétrico, as atenções do governo estão voltadas para a hidrelétrica de São Luiz do Tapajós, orçada em mais de R$ 30 bilhões.

Questões sobre a viabilidade ambiental do projeto, no entanto, ainda colocam o projeto em xeque.

Quanto aos empreendimentos logísticos, todos os esforços apontam para a aproximação com o empreendedor privado, a fim de viabilizar novos trechos de concessões de rodovias e, principalmente, de ferrovias – estas há anos na gaveta.

A atenção do governo relacionada às grandes obras deve se concentrar na conclusão daquilo que ele já começou e que está atrasado, e não em lançar novos projetos com o mesmo porte", comenta Carlos Campos, coordenador de infraestrutura econômica do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).

A agenda das megaobras em atraso inclui ainda outros projetos importantes, como o complexo de refino Comperj, no Rio de Janeiro, a Ferrovia Norte-Sul, entre Anápolis (GO) e Estrela D'Oeste (SP), e a ferrovia Transnordestina, na Região Nordeste.