segunda-feira, 27 de abril de 2015

Kombi é flagrada levando homem dentro do porta-malas na Praia da Bica, na Ilha do Governador

Veículo superlotado fazia transporte de passageiros sem autorização. Segundo leitor, irregularidades são recorrentes

POR O GLOBO, COM INFORMAÇÕES DE LEITOR

27/04/2015 - O Globo


Homem dentro de porta-malas em kombi pirata na Ilha: série de irregularidades - Foto de leitor / Eu-Repórter

RIO — Um morador da Ilha do Governador, que não quis se identificar, flagrou uma situação perigosa que, segundo ele, é recorrente no bairro: uma Kombi que fazia transporte de passageiros carregava um homem dentro do porta-malas, na Praia da Bica. De acordo com a denúncia, ele seria um "cobrador" que, para não ocupar o lugar de um passageiro, usava o compartimento até a Kombi voltar a ter espaço. O leitor alerta que, além de ilegal, a prática eleva a chance de acidentes.

— E se a porta abre de repente? O cobrador se machuca e o motorista que estiver atrás também. Pode acontecer uma tragédia. É uma irresponsabilidade isso que eles fazem, e ninguém fiscaliza, ninguém pune. Parece que acham isso normal — critica.

As irregularidades, no entanto, não param aqui. Segundo a Coordenadoria Especial de Transporte Complementar (CETC), da prefeitura do Rio, a Kombi é pirata, ou seja, não tinha autorização para atuar no transporte de passageiros. O órgão informou que o permissionário já foi identificado e seria chamado para prestar esclarecimentos.

Leia mais sobre esse assunto em http://oglobo.globo.com/eu-reporter/kombi-flagrada-levando-homem-dentro-do-porta-malas-na-praia-da-bica-na-ilha-do-governador-15969150#ixzz3YWEfvwZj 
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quinta-feira, 16 de abril de 2015

Erros em projetos agravam o drama diário nos transportes do Rio

15/04/2015 -  O Dia - RJ


Rio - Erros de planejamento em praticamente todos os meios de transporte agravam o drama que os usuários enfrentam diariamente no Rio de Janeiro. Nesta terça-feira, reportagem do DIA mostrou que a nova barca da travessia Rio-Niterói tem custo operacional alto e faz o trajeto em 25 minutos, em vez dos 15 prometidos. No início do mês, o jornal revelou que os BRTs foram construídos com capacidade muito abaixo da demanda. Trens e o futuro bonde de Santa Teresa também estão nesta lista.

Os trens da SuperVia do ramal de Saracuruna, por exemplo, mostram desnível em relação à plataforma em pelo menos três estações: Olaria, Penha e Vila da Penha. Por isso, passageiros idosos e cadeirantes costumam pegar o trem em outras estações. A esteticista Luzinete Rodrigues, 29, diz que "quase ficou sem perna" no vão entre o trem e a estação. O motoboy Leonardo Alcântra, 27, conta que já teve que ajudar idosos: "Uma vez, uma senhora não conseguiu subir. Como o trem estava lotado, ela acabou sendo empurrada e quase caiu no vão."  

Em Santa Teresa, o desnível é entre os novos trilhos e os paralelepípedos recém-pavimentados. Ele dificulta a frenagem dos novos bondes. "Deveriam ter olhado quando estavam fazendo", comenta a moradora Sandra de Almeida, 60.

O professor Paulo Cezar Ribeiro, da Coppe/UFRJ, afirma que os transportes do Rio passam por um inferno astral. Ele cita, como exemplo, o erro de dimensão das barcas. "Não é possível que ninguém tenha previsto isso no projeto", diz. Para o professor de Administração da UFF e especialista em sistemas de transportes, os problemas derivam da pressa para concluir as obras. "A expansão da mobilidade tem que ser feita com muito planejamento, a longo prazo. Para ver a demanda dos BRTs, por exemplo, se deve fazer uma pesquisa de tráfego nas ruas, perguntando para um batalhão de pessoas as suas origens e destinos", explica.

Além da superlotação e da pavimentação inadequada em alguns trechos, para a implantação dos BRTs, houve remanejamento de linhas de ônibus e até a retirada de algumas delas de circulação. A professora da Escola Politécnica da UFRJ, Eva Vider, aponta problemas estruturais nos corredores do BRT. "A pavimentação foi mal feita. Um ônibus pesado não pode passar em uma via cheia de buracos. Isso gasta dinheiro e tempo que não temos", disse. Segundo o consórcio que opera o BRT, cerca de 11% dos 300 ônibus do sistema estão em manutenção ou quebrados. A Secretaria Municipal de Transportes admitiu que existem problemas e que eles já estão sendo identificados.

Passageiros se arriscam nos trilhos

Pelo segundo dia seguido, passageiros que utilizam os trens da SuperVia em direção à Central do Brasil foram obrigados a se arriscar sobre os trilhos para chegar às estações, depois que as composições do ramal de Santa Cruz pararam de circular por uma avaria na rede aérea. Segundo a concessionária, a interrupção na circulação dos trens foi provocada por atos de vandalismo.

De acordo com a concessionária, a pane no serviço foi causada por tiros que arrebentaram parte da rede aérea, junto à estação Tancredo Neves (ramal Santa Cruz). Ainda segundo a empresa, passageiros do ramal Deodoro foram afetados por outro ato, ocorrido na madrugada de terça-feira. A cabine do maquinista de um dos trens, que estava no desvio próximo à estação Intermodal Maracanã, foi arrombada. A composição descarrilou próximo às linhas do ramal Deodoro, retardando os intervalos. A agência reguladora Agetransp abriu boletim de ocorrência para apurar o incidente. Policiais da 18ª DP (Praça da Bandeira) farão perícia no local e já solicitaram imagens de câmeras de segurança para identificar os vândalos.  (Colaborou Flora Castro e Maria Luisa Barros)

Governo do estado escolheu a barca gigante

O secretário estadual de Transportes, Carlos Osorio, informou que o estudo técnico que deu base à aquisição das sete novas barcas foi feito pelo governo estadual. De acordo com ele, os equipamentos têm garantia, e a fabricante chinesa pode ser sancionada caso o produto entregue não esteja dentro do que foi combinado. Osorio admitiu saber que a CCR Barcas pediu revisão da tarifa, mas disse ser contra aumentos.

"Quem define isso é a Agetransp, mas se necessário vamos à Justiça", disse. Ainda de acordo com o secretário, a empresa Engetron prestou consultoria e vai acompanhar a operação até que a última das sete embarcações seja entregue. Porém, ele confirmou que houve termo aditivo no contrato e que o projeto passou por alguns ajustes.

Ainda de acordo com o secretário, a empresa Engetron prestou consultoria e vai acompanhar a operação até que a última das sete embarcações seja entregue. Porém, ele confirmou que houve termo aditivo no contrato e que o projeto passou por alguns ajustes.

 "Tínhamos um custo operacional previsto, uma perspectiva em cima do índice de performance, quantidade de passageiros, nível de conforto e características do equipamento", afirmou. Mas, perguntado sobre os valores desta previsão, preferiu não dar números.

O gestor reconheceu que a barca é grande demais para entrar o estaleiro. "Cabe à CCR fazer as obras." Porém, de acordo com o aditivo quarto do contrato de concessão, esta atribuição seria do governo estadual. "Isso é uma discussão jurídica", ponderou.

Especialista em Mobilidade Urbana, o engenheiro Fernando Mac Dowell recebeu com surpresa as informações. "Ué, então quer dizer que primeiro compram para depois saber se ela funciona? No final do ano passado um representante do governo estadual me disse que o modelo escolhido tinha sido um que eu indiquei. Fiquei até feliz, mas quando vi o que compraram… tive que rir. Este projeto é um erro", sentenciou.

Sobre a justificativa da barca não ter ar condicionado, Mac Dowell diz não entender o motivo para o aparelho não ter sido instalado nos catamarãs sociais. "Ficaria muito mais barato para o consumidor. O governo acha que está fazendo favor, mas na verdade isso é dinheiro público", contou

Osorio informou ainda que está contratando mais um engenheiro naval para reforçar a equipe técnica da Secretaria.

Assim nasce uma favela

16/04/2015 - O Globo


Diz Osvaldo Chagas que há 19 anos encontrou um terreno para criar seus cavalos e ter condições de trabalhar como carroceiro. A terra fica na Estrada Comandante Guaranys 538, atrás da Cidade de Deus. O problema é que não é dele. Mesmo assim, conta, levantou barraco, fez aterros, plantou uma pequena roça e foi vivendo. Há cerca de quatro anos, seu Osvaldo recebeu uma vizinha. Laís Conceição morava com o marido, Marcos Júnior, numa comunidade da Cidade de Deus. Afirma que pagava R$ 480 de aluguel com o único salário-mínimo que a família tinha como renda.

— Eu vi que tinha uma casa aqui e me mudei — explica.

Depois de Laís, há cerca de dois anos, vieram Ondina Oliveira, José Nilton e muitos outros que repetem a mesma história: "Ninguém aqui tinha casa. Todos moravam de aluguel". É assim, e geralmente com essa história, que nasce uma favela. E com ela uma infinidade de problemas.

Para os moradores, a principal dificuldade é a condição precária na qual vivem. Habitam barracos feitos com madeira achada em construções, não têm saneamento básico nem instalações elétricas regulares. Para o poder público, fica o trabalho de proteger o terreno e promover a retirada ou, caso a ocupação tenha êxito, regularizar a situação. Para os vizinhos, resta o incômdo de conviver com o desconhecido: a Associação Comercial e Industrial de Jacarepaguá (Acija) está se mobilizando contra as novas comunidades, temendo que, a reboque delas, venha o aumento da violência. — A segurança nessa região é um fator que nos preocupa. Estamos fazendo parceria com o poder público e em contato direto com os batalhões e delegacias, para elaborarmos planos contra essas invasões — diz Aluízio Cunha, dretor-executivo da entidade.

Há também compaixão.

— Sinto tristeza pela condição dessas pessoas — diz a professora Alice Giannini, moradora da Freguesia.

O GLOBO-Barra teve acesso a dois embriões de favelas na Comandante Guaranys, que juntas contam 60 moradias. Na Vila da Amizade, o nome foi definido enquanto a reportagem estava no local. Não sem uma discussão entre católicos, que queriam batizá-la de Vila São Jorge, e evangélicos, que não queriam homenagear um santo. Prevaleceu um nome neutro.

Na Vila da Amizade, os moradores construíram uma "rua" principal, "asfaltada" com uma fina camada de concreto. Uma fossa séptica, que recebe o esgoto dos barracos, é tapada com um disco de ferro igual aos usados em outras ruas do Rio.

Os barracos são pequenos. A maioria tem uma cozinha, que funciona como sala; um quarto, que também funciona como sala; e um banheiro, que desemboca no esgoto improvisado.

Todos têm energia elétrica, puxada ilegalmente dos postes públicos, o que garante aos moradores um pouco de conforto, como TV por assinatura, telefone e internet. É na conta da TV que eles se apegam para tentar comprovar a posse do terreno. Quem não tem o papel da operadora ( a conta da Claro chega com endereço) vai ao cartório e assina documento de fé pública declarando a residência, como fez Lais.

Perguntada sobre o fato de haver assinaturas em área ilegal, a Claro diz, em nota, que exige de todos os clientes documentos pessoais e comprovante de residência "para posterior instalação do serviço contratado". Muitos moradores são instruídos. José Nilton, que acompanhou a equipe do GLOBO-Barra o tempo todo, acha que a reportagem pode ajudá- los a provar que eles residem lá, e pede apoio.

— Eles acham que a maioria dos moradores está aqui para ganhar outra casa, mas todos moravam de aluguel — garante. — Queremos que nos tragam uma solução. Que regularizem os terrenos para melhorarmos nossa condição ou que nos deem uma casa em outro lugar.

Ondina Oliveira não sabe a quem pertence o terreno, mas acha que é da prefeitura. E tem a seguinte convicção:

— Se é do povo, é nosso também.

Ao lado da Vila da Amizade fica a Vila da Conquista, que tem infraestrutura pior. Principalmente depois do dia 1º de abril, quando agentes da Guarda Municipal e da Polícia Militar derrubaram barracos amparados por uma ação que garantia a reintegração de posse ao município.

Ainda abatido, Benedito dos Santos batia martelo para reconstruir a casa destruída na ocasião e trazer de volta a mulher e o filho, que estavam com parentes:

— Parece mentira, mas vieram aqui no dia 1º de abril e derrubaram tudo.

O bota-abaixo é novidade para Benedito, mas não para Osvaldo, o primeiro morador. Ele já passou por três demolições e uma tentativa, a do dia 1º. Só não precisou refazer a casa novamente porque, com apoio da Defensoria Pública, conseguiu uma liminar para se manter no terreno.

— Se eles derrubarem, eu construo de novo — avisa.

O subprefeito da Barra e de Jacarepaguá, Alex Costa, não acredita na história dos moradores. Ele confirma que o terreno é da prefeitura e que há uma ação de despejo contra os ocupantes, motivada por uma denúncia anônima formalizada no fim de março:

— Todo mundo pode contar uma história, mas não tem sentido as pessoas invadirem uma área pública e a gente ficar assistindo a isso.

Costa garante ter informações de que os moradores residem em outros pontos da cidade, e os classificou como invasores profissionais:

— Eles têm moradia e tentam aquela velha história da grilagem. Se colar, colou. Isso é malandragem, e malandragem a gente vai tratar dessa forma. Ninguém mora em um ambiente insalubre como o que vimos ao chegamos para fazer a reintegração.

O subprefeito diz que não há plano de transferir os moradores para outro lugar:

— Se em todo lugar público que invadirem e marcarem as terras fizermos isso, vamos estimular essa prática.

A advogada da Câmara Comunitária de Jacarepaguá, Andressa Gama, explica que costuma haver três tipos de invasões no Rio:

— Tem os grileiros, que ocupam a terra para comercializar terrenos; o invasor que busca uma moradia tentando comprovar o usucapião; e a invasão em massa, geralmente feita por pessoas inscritas em programas sociais como forma de pressionar o Estado.

Para Christiane Romeo, cientista política e professora do Ibmec, o problema é histórico, deve-se à falta de planejamento urbano e se agravou nos últimos tempos:

— É uma questão de Estado. Com toda essa crise, as pessoas vão buscar alternativas para não ficar na rua.

terça-feira, 14 de abril de 2015

Nova barca da CCR está se tornando um elefante branco

14/04/2015 -  O Dia - RJ

Rio - A Barca Pão de Açúcar completou um mês de operação no último sábado. Mas, em vez de festa e bons números para comemorar, a sensação é de que a gigante que vive parada na estação da Praça Araribóia está se transformando em um elefante branco. O sonho do governador Luiz Fernando Pezão era de que a travessia Rio-Niterói fosse realizada em 15 minutos. Porém, a promessa deu lugar a um pesadelo real que chega a 25 minutos.

Em um mês foram feitas 287 viagens (cerca de 14 por dia), com 174.723 passageiros. Isso dá, em média, 600 pessoas por viagem. Ou seja, se considerarmos as duas mil pessoas que ela pode transportar, a embarcação está funcionando com apenas 30% da sua capacidade.

Os problemas não param por aí. Segundo especialistas, o custo operacional da Pão de Açúcar chega a ser 50% maior que o dos catamarãs sociais (modelo para mil passageiros). Além de mais lenta e cara, ela é grande demais para entrar no estaleiro, que vai precisar de obras para acomodá-la. Como tudo que vai mal pode piorar, outras seis embarcações iguais foram encomendadas, num 'negócio da China' de R$ 300 milhões, pagos com dinheiro público.

Moradores de Niterói e usuários do serviço, os deputados Flavio Serafini (Psol) e Comte Bittencourt (PPS) buscam explicações. Desde que O DIA publicou que a concessionária levou prejuízo de R$ 110 milhões nos últimos anos, os dois procuraram a Agetransp e a Secretaria Estadual de Transporte.

Fontes informaram que o preço da tarifa básica indicado pela empresa seria de R$ 7,70 e passaria dos R$ 10, caso fossem feitos novos investimentos. O secretário de Transportes, Carlos Osorio, chegou a dizer que não sabia da negociação. "O presidente da Agetransp disse que a CCR pediu revisão de tarifa, sim", afirmou Comte. Já Serafini garantiu que fontes ligadas a Osorio confirmaram os R$ 7,70.

Especialista diz que problema não é a velocidade e, sim, a atracação

A CCR Barcas afirma que o tempo de travessia da Pão de Açúcar é de 16 minutos. Mas não é o que acontece na prática. Especialista em mobilidade urbana, Fernando Mac Dowell explica que a questão não é a velocidade, mas o tempo de embarque e desembarque.

"São apenas cinco quilômetros de trajeto, mas tem o tempo de atracação. A barca não vai com velocidade estável o tempo todo. Tem ainda o limite de velocidade imposto pela Capitania dos Portos. Então, não adianta comprar uma embarcação mais veloz se o tempo para ela atracar é maior", explicou, lembrando que indicou a compra de um modelo em que o embarque e desembar acontecia em apenas 1,25 minuto.

Outro especialista no assunto, o professor da Uerj, Alexandre Rojas, ressalta que primeiro o Governo Estadual comprou o carro para depois ver se ele cabia na garagem. "São duas mil pessoas entrando e saindo. Isso tinha que ter sido planejado, não adianta nada fazer o percurso rápido e depois gastar um tempão para atracar. Em Nova Iorque, por exemplo, a entrada e saída de pessoas se dá em dois andares. Isso que dizer, numa conta simples, que eles levam a metade do tempo. Tem que descobrir quem fez este projeto aí. Nem pode dizer que foi o estagiário, porque qualquer estagiário faria melhor. Ninguém viu as limitações e características da barca e da Baía?", indagou.

Número de passageiros caiu 14%

De acordo com a Agetransp, a demanda de passageiros nas barcas caiu 14,75% nos dois primeiros meses de 2015, na comparação com igual período de 2014. No total, foram 4,8 milhões de pessoas transportadas no ano passado, contra 4,1 milhões neste ano. Porém, a CCR Barcas informou em nota que "a demanda da travessia Rio-Niterói encontra-se estável no momento".

A secretaria Estadual de Transportes afirmou que o tempo de viagem caiu 7 minutos em comparação com o catamarã social, saindo de 22 minutos para 15. O deputado Comte Bittencourt contesta. "Eles deixaram de informar o tempo de saída para contar o tempo de embarque. Aí é claro que vai diminuir. Eu sou usuário e levo mais de 20 minutos", garante, lembrando que usou poucas vezes o novo equipamento que "está sempre parado em Niterói." O colega de Alerj, Flávio Serafini feito o trajeto em 25 minutos.

Os dois parlamentares disseram que vão acionar o Ministério Público caso a CCR, a Agetransp e a Secretaria Municipal de Transportes não apresentem explicações sobre o custo da operação e detalhes do projeto das novas embarcações.

Sobre o tempo de viagem, o especialista em Mobilidade Urbana, Alexandre Rojas, diz que é possível fazer uma média, mas que existem variáveis como as condições do mar, o tráfego de outras embarcações e a quantidade de pessoas. "Diante do cenário, a média deve superar os 25 minutos", concluiu.

Transtornos também na linha férrea

Os problemas nos transportes públicos do Rio também afetaram a malha ferroviária nesta segunda-feira. Na SuperVia, atraso nas circulação das composições do ramal Santa Cruz, provocou o caos nas estações. Um trem que seguia para a Central parou e alguns passageiros disseram ter andado pelos trilhos para chegar às plataformas.

Revoltados com a interrupção do serviço e a falta de informações, passageiros pularam as roletas e tentaram quebrar os equipamentos. A PM foi acionada para conter o tumulto e, depois de algum tempo, os passageiros receberam de volta o valor pago pelo bilhete. De acordo com a SuperVia, houve um problema na rede aérea.

Em Santa Teresa, moradores receberama notícia de que a entrega dos bondes foi adiada pela quinta vez. As obras serão refeitas, já que paralelepípedos mal colocados impedem a passagem dos freios dos veículos.

sábado, 11 de abril de 2015

Mobilidade urbana eficaz gera produtividade, dizem pesquisadores

10/04/2015 - Segs

O tema da mobilidade urbana teve espaço na oficina "A Mobilidade Urbana e o Direito à Cidade", que aconteceu na tarde de quinta-feira (9), último dia do III Encontro dos Municípios com Desenvolvimento Sustentável (EMDS). O destaque do debate foi o foco dado à relação entre Mobilidade Urbana e competitividade das cidades. 

Os pesquisadores José Leandro Fernandes, Irene Quintáns e Diana Daste apresentaram o estudo Fortalecendo o Direito Urbanístico e a Mobilidade Urbana para a Efetivação do Direito à Cidade, parceria entre a Fundação Ford, Instituto Brasileiro de Direito Urbanístico (IBDU) e o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidades para Todos (MDT). 

De acordo com Fernandes, apesar de toda evolução dos últimos anos, ainda há muitas dificuldades no Brasil em relação ao tema. A rápida urbanização do país é um deles. O pesquisador lembrou que o Brasil passou, em apenas trinta anos, de uma população rural para urbana, enquanto o Japão, por exemplo, levou mais de cem anos. Outro problema apontado foi a aplicabilidade jurídica do Estatuto das Cidades à realidade brasileira. "Muitos críticos dizem que o Estatuto foi criado pensando em um país escandinavo", revelou. 

Segundo Fernandes, a melhoria no transporte público é essencial para a mobilidade urbana no Brasil ser mais efetiva. "O transporte exerce uma função social fundamental. É impossível pensar em cidades sustentáveis sem pensar num bom deslocamento de pessoas e bens", afirmou o pesquisador. 

Para a arquiteta colombiana Diana Daste, é preciso pensar em um conjunto de um bom ambiente que engloba transporte, habitação, acesso a serviços públicos e segurança. "O deslocamento urbano deve auxiliar a mudar a vida das pessoas e também das cidades", falou. 

Diana explicou que políticas públicas devem pensar em medidas que evitem o trânsito, utilizem modos de transporte mais eficientes e busquem utilização de combustíveis inteligentes. "Cada dia mais, as pessoas estão levando horas e horas nos deslocamentos. Isso atrapalha a competitividade e a produtividade das cidades", atestou a arquiteta. 

Outra dificuldade relacionada ao assunto foi apresentada por Irene Quintáns. Segundo ela, os desejos de cada agente social são diferentes uns dos outros. "O pedestre quer que os carros parem para ele na faixa de pedestre e os motoristas querem vias em que parem menos. Como comportar tudo isso?", questionou. 

Boas práticas – O estudo analisou as cidades de São Paulo e Santos e suas respectivas regiões metropolitanas. Apesar dos erros comuns, boas práticas foram encontradas. Um projeto em andamento ligará, por trem, a cidade de Guarulhos ao Grande ABC, passando pela Zona Leste de São Paulo. De acordo com José Leandro Fernandes, isto trará vários benefícios para a população. 

"Com essa opção, o morador da Zona Leste não terá que se locomover sempre ao centro de São Paulo em busca de emprego, serviços públicos e opções de lazer. Além disso, o grande ABC é um enorme polo empregatício. Essa população menos favorecida da ZL será muito beneficiada com isso", garantiu. 

Durante o debate, os pesquisadores ainda mostraram bons exemplos do exterior, como o modelo de mobilidade urbana criado para a Cidade Judiciária de Barcelona (Espanha), o Metrô suspenso de Medellín (Colômbia) e a cobrança de tributo para circulação de carros no centro de Londres.

Fonte: Segs
Publicada em:: 10/04/2015

quarta-feira, 8 de abril de 2015

Empresários e sindicalistas pedem socorro para indústria

07/04/2015 - Monitor Mercantil

Entidades sindicais e de empresários lançaram nesta segunda-feira, na capital paulista, uma coalizão em defesa da recuperação da indústria da transformação. O manifesto, assinado por 32 organizações, aponta que o segmento representava 35% do Produto Interno Bruto (PIB) do país, na década de 1980 e, desde então em queda, chegou a 12% de participação. 

A perda de competitividade é apontada como a principal razão para este decréscimo. O documento pede mudanças em fatores como câmbio, juros e carga tributária. O presidente da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (ABIMAQ), Carlos Pastoriza, avalia que a desvalorização da indústria nacional impede o desenvolvimento do país. "Este é um grito de alerta à sociedade e ao governo da destruição que a indústria sofre, por conta de situações macroeconômicas que tornam inviáveis a fabricação competitiva de manufaturas", apontou. 

De acordo com os organizadores, as entidades empresariais que formam o grupo representam 50% do faturamento da indústria de transformação e as entidades sindicais reúnem 4,5 milhões de trabalhadores. 

O presidente da Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção (Abramat), Walter Cover, destacou que a proposta do grupo sobre os impostos, por exemplo, é que eles não cresçam mais. Em relação aos juros, é que ele se aproxime de patamares internacionais, abaixo de 2%. Cover falou ainda sobre a necessidade de uma política cambial que permita o crescimento das exportações brasileiras. 

Fonte: Monitor Mercantil
Publicada em:: 07/04/2015

terça-feira, 7 de abril de 2015

Sem investimentos, BH assiste à expansão do metrô em outras capitais do país

02/04/2015 - O Estado de Minas

Enquanto os investimentos para a ampliação no metrô de Belo Horizonte seguem indefinidos, sem previsão de gastos em 2015, as cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Fortaleza e Salvador asseguraram nos últimos três anos o financiamento de mais de R$ 9 bilhões junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para obras em seus sistemas de trens metropolitanos. Assim como a capital mineira, as quatro outras capitais foram incluídas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) Mobilidade Grandes Cidades, mas, ao contrário de BH – para onde foram reservados pelo banco R$ 1 bilhão –, elas já estão com obras em andamento. Para piorar a situação, a reunião que tentaria definir os primeiros passos do projeto de ampliação do metrô em BH, que estava marcada para fevereiro, entre governo de Minas e o Ministério das Cidades, foi cancelada e ainda não tem nova data para ocorrer. 

Segundo a assessoria do BNDES, a linha de crédito para a construção de dois novos trechos do metrô de BH – Linha 2 (Barreiro - Nova Suíça) e Linha 3 (Savassi – Lagoinha) e a ampliação do trecho já existente estão previstas no programa há mais de dois anos, mas a liberação só pode ocorrer após a apresentação dos projetos executivos para as obras. O órgão ressalta que entre os projetos de mobilidade já aprovados nos últimos anos estão grandes obras de outras capitais e que o banco tem a intenção de participar do financiamento da obra na capital mineira. Por meio de nota, o banco informou que a liberação de recursos para o metrô de BH segue "em perspectiva" e que foram liberados R$ 417 milhões para ações de mobilidade na implantação do BRT e para obras de requalificação do Vetor Norte e do entorno do aeroporto de Confins. 

Em maio do ano passado, o então governador de Minas, Alberto Pinto Coelho (PP), enviou para Brasília o projeto de ampliação da Linha 3 e anunciou a conclusão no projeto da Linha 2. Mas as equipes técnicas da pasta das Cidades e da Caixa Econômica Federal (CEF) pediram maiores detalhes no projeto e apontaram a falta de documentação necessária para aprovação da obra. Nos meses que antecederam a eleição para o governo de Minas, o tema virou um cabo de guerra entre PT e PSDB, com os partidos apresentando versões diferentes sobre os motivos para os atrasos nas obras e responsabilizando os adversários. Enquanto os políticos mineiros batiam cabeça, nas outras cidades os recursos começaram a ser aplicados. 

EM OBRAS A capital fluminense foi a que conseguiu aprovar empréstimo de forma mais rápida desde o lançamento do programa federal. Em março de 2013, o BNDES assinou a liberação de R$ 4,3 bilhões para o governo do Rio implantar o metrô que ligará o bairro de Ipanema, na Zona Sul, a Barra da Tijuca, na Zona Oeste. No mesmo projeto está prevista a expansão da estação General Osório, em Ipanema, e o trecho de interligação entre a Linha 1 e a nova linha que está sendo construída. Ao todo serão 16 quilômetros de novos trilhos e sete novas estações. 

Em dezembro de 2013, no mesmo ano que os recursos foram liberados, a máquina de perfuração e escavação chamada de "tatuzão" entrou em operação no Rio de Janeiro, marcando o início das obras. O então governador Sérgio Cabral (PMDB) prometeu a inauguração do trecho ainda em 2015. Mas, com a paralisação das obras por três meses – entre maio e julho do ano passado – por causa de um afundamento no solo, o início da operação foi adiado para o ano que vem. O atual governador fluminense, Luiz Fernando Pezão (PMDB), garante que o metrô estará em funcionamento antes das Olimpíadas do Rio, em julho do ano que vem. 

A capital paulista também convive com adiamentos e atrasos no início da operação dos novos trechos do metrô. Entretanto, os paulistas já acompanham as obras de ampliação, que têm recursos liberados. Em junho do ano passado, o prefeito Fernando Haddad (PT) e o governador Geraldo Alckmin (PSDB) assinaram contrato de financiamento no valor de R$ 1,7 bilhão para a construção da Linha 6 (Laranja) do metrô de São Paulo, trecho que ligará os bairros de Brasilândia até São Joaquim, nas zonas Noroeste e Oeste. A nova linha terá uma extensão de 13,3 quilômetros e 15 estações, além de um pátio para manutenção e estacionamento para 20 trens. No final do ano passado, o BNDES aprovou mais um financiamento de R$ 982 milhões para o governo de São Paulo, destinado à compra de 35 trens para a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. 

Para a construção do metrô em Salvador, que teve o primeiro trecho inaugurado em junho do ano passado, o BNDES financiou R$ 1,3 bilhão, recurso usado também nos estudos e elaboração de projetos para uma nova linha que ligará a capital baiana até o município vizinho Lauro de Freitas. A inauguração contou com a presença de adversários políticos na Bahia, o ex-governador Jaques Wagner (PT) e o prefeito Antônio Carlos Magalhães Neto (DEM). Em Fortaleza, o banco financiou R$ 1 bilhão para a implantação da Linha Leste, que vai ligar o centro da capital cearense até a Avenida Santos Dumont. A assinatura do financiamento ocorreu em julho do ano passado e até o final do ano cerca de R$ 200 milhões já tinham sido investidos. O trecho terá 12,4 quilômetros e 13 estações, partindo da estação central Chico da Silva até a estação Edson Queiroz. Outro trecho do metrô de Fortaleza foi inaugurado em outubro do ano passado.

Fonte: Estado de Minas
Publicada em:: 02/04/2015

Odebrecht vai ampliar aeroporto de Havana

05/04/2015 - O Globo

Nada de compras, grandes restaurantes e lanchonetes, bancos, caixas eletrônicos e todas as comodidades que normalmente se esperam encontrar em um aeroporto. Apesar do crescente fluxo de turistas à capital cubana, o aeroporto internacional José Martí, inaugurado em 1930 em Havana, ainda não se modernizou. No total, são cerca de cinco lojas de suvenires e charutos em cada um dos quatro terminais - em dois deles, há uma grande loja de bebidas que recentemente passou a aceitar cartão de crédito - e uma lanchonete. A rede wi-fi, paga, começou a funcionar há menos de seis meses. A troca de moedas estrangeiras é feita em uma das Cadecas, casas de câmbio do governo, em cada terminal. As filas costumam ser grandes.

Mas parte do cenário pode mudar em pouco tempo, pelo menos no que diz respeito aos serviços. A empreiteira brasileira Odebrecht está à frente das obras de ampliação do aeroporto, com previsão de duração de 30 meses, e avaliadas em US$ 207 milhões - destes, US$ 150 milhões foram financiados pelo BNDES para o governo de Cuba, na modalidade de crédito à exportação. Isso significa, segundo a construtora, que os recursos deverão ser gastos obrigatoriamente no Brasil, com empresas brasileiras que exportarão bens e serviços para a construção das obras em Havana. Os demais aeroportos do país receberão também reparos específicos.

Apesar do alto investimento, no entanto, a Odebrecht não quis conceder uma entrevista sobre as mudanças, nem especificou quais serão as melhorias. Em nota, a empresa se limitou a falar sobre a capacitação local: os 4 mil cubanos que foram treinados para trabalhar na construção do Porto de Mariel - também financiada pela empresa - deverão ser aproveitados para as obras.

"Chegamos ao país para ficar. Não somos investidores, somos prestadores de serviços de engenharia e construção e as oportunidades que surgirem serão estudadas - como essa do aeroporto, para cuja ampliação fomos contratados", diz a empresa em comunicado.

Taxa vai acabar

O pagamento da taxa aeroportuária de 25 CUC (pesos conversíveis, equivalentes a dólares), uma grande dor de cabeça para turistas não avisados, também vai mudar. A Empresa Cubana de Aeroportos e Serviços Aeronáuticos (ECASA) anunciou no mês passado que, a partir de maio, todos os passageiros terão o imposto de saída incluído no preço do bilhete, como é feito na maior parte dos aeroportos internacionais do mundo. A medida, de acordo com um comunicado oficial, busca "agilizar o processo de embarque".

- Não estava ciente da taxa, me falaram sobre ela no último minuto antes de ir para o aeroporto. Eu já não tinha moeda local e como o banco onde se pode sacar dinheiro no centro histórico, em Havana Vieja, já estava fechado, tive que pedir emprestado ao cubano que estava me hospedando. Paguei em dólar - conta um turista americano, que preferiu não se identificar.

quinta-feira, 2 de abril de 2015

Dependência do transporte rodoviário impõe custo alto à produção agrícola

02/04/2015 - O Globo

Todos os dias, o Brasil tem exemplos de como é ruim depender tanto do transporte rodoviário.
E, às vezes, isso se torna mais evidente, como aconteceu recentemente, durante a greve de caminhoneiros que entupiu as estradas. O custo dessa dependência a gente vê na reportagem do Marcos Losekann.

As bolinhas douradas valem ouro. É riqueza a granel: 28 milhões de toneladas de soja que fazem Mato Grosso bater mais um recorde de produção.

Mas essa fartura que se vê nas lavouras enfrenta uma séria ameaça nos armazéns, que nunca estiveram tão abarrotados, e não é só porque a produção aumentou. A recente greve dos caminhoneiros atrasou o transporte para os portos de Santos e Paranaguá, a mais de dois mil quilômetros do local. Não foram grãos, não vieram insumos. Até combustível faltou, comprometendo o finzinho da colheita da soja e, principalmente, o plantio da próxima safra de milho.

"Nosso grande problema é que somos altamente dependentes do transporte rodoviário", ", afirma o agricultor Carlos Alberto Simon.

Jornal Nacional: Quer dizer: se tivesse trem, poderia estar levando produto e trazendo insumos?
Agricultor: Com certeza, com nível de custo bem mais aquém do que temos hoje.

O prefeito de Lucas do Rio Verde chegou a fazer um quadro do mapa da ''ferrovia de integração do Centro-Oeste'', planejada para ir de Vilhena, Rondônia, passando pelas lavouras de Mato Grosso, até Uruaçu, em Goiás. Lá se conectaria com os trilhos da norte-sul, por onde a produção agrícola poderia chegar ao porto de Itaqui, no Maranhão.

"Infelizmente é um mero quadro na parede. Todos os empresários que vinham aqui eu mostrava no quadro o que estava para acontecer aqui, a esperança que isso nos trazia", lamenta o prefeito de Lucas do Rio Verde, Otaviano Pivetta.

No meio de um milharal, bem que poderia estar passando um trem. O vídeo acima mostra o traçado da ferrovia que não saiu do papel. Sem ela, resta a BR-163. Os trens poderiam substituir 400 mil caminhões e gerar uma economia de pelo menos R$ 7 bilhões por ano só com o frete.

Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres, as licitações atrasaram porque os projetos ainda não estão totalmente definidos.

"O modelo regulatório ainda precisa de algumas definições de contorno. O nosso contrato de concessão ainda precisa alguns aperfeiçoamentos e esses aperfeiçoamentos vêm sendo construídos", explica o diretor ANTT, Carlos Fernando Nascimento.

Atualmente são quase 11 mil quilômetros de estradas de ferro em operação no Brasil. Se as 12 ferrovias projetadas já tivessem saído do papel, o país teria o triplo de trilhos, com trens transitando em todas as direções.

Sem muita alternativa, 58% de todas as cargas em solo brasileiro dependem do transporte rodoviário.