segunda-feira, 29 de junho de 2015

Ferrovia Norte-Sul pode ficar mais um ano parada

22/06/2015 - Estado de S. Paulo

Depois de cinco anos de atraso e centenas de milhões em superfaturamentos apurados pelo Tribunal de Contas da União (TCU), o governo finalmente conseguiu concluir no início deste ano o trecho de 855 km da Ferrovia Norte-Sul, entre Palmas, no Tocantins, e Anápolis, em Goiás. Apesar de estar pronta para o uso, é grande o risco de esse traçado passar mais um ano completamente subutilizado, gerando ainda mais gastos com manutenção.

 O novo drama da Norte-Sul é reflexo direto da mais recente decisão do governo de alterar radicalmente o modelo de exploração comercial que previa para as ferrovias e do tempo necessário para que essa mudança seja efetivada.

Foram gastos quatro anos em estudos e contratações de consultorias especializadas, tudo para montar um modelo aberto e concorrencial da utilização da malha. Agora, rasga-se tudo que havia sido planejado e defendido com veemência pela presidente Dilma Rousseff para se voltar ao modelo anterior, já explorado pelos ex-presidentes Fernando Henrique Cardoso e Luiz Inácio Lula da Silva. Essa mudança, no entanto, não terá efeito imediato.

O governo depende da elaboração dos estudos pelas empresas para testar a viabilidade de sua proposta de outorga para a Ferrovia Norte-Sul entre Palmas e Anápolis, uma concessão que agora está condicionada à construção, a partir do zero, de outro trecho do traçado, uma linha de aproximadamente 500 km que ligaria Açailândia (MA) até o porto de Barcarena, no Pará.

Feitos os estudos, o governo terá de elaborar uma minuta da concessão, para então submetê-la a audiências públicas, um processo que demora meses. Passada essa etapa, a União precisa encaminhar os novos estudos para análise do TCU, uma avaliação técnica que não tem prazo específico para ser votada pelo plenário da corte. Só após receber o aval do tribunal é que o governo finalmente estaria apto a publicar o edital de concessão.


Tudo isso leva tempo. Nas contas de especialistas ouvidos pelo Estado, cerca de um ano. Nesse intervalo, os 855 km da Norte-Sul, prontos para serem usados, devem ficar absolutamente subutilizados, já que não há previsão de contratos de transporte no curto prazo.


Em fevereiro, o traçado chegou a ser usado pela empresa de logística VLI para o transporte de locomotivas da companhia. Era a primeira operação da Norte-Sul no modelo aberto de exploração comercial. Outras duas empresas de transporte de carga já haviam registrado pedidos para atuar no trecho. Essas operações, agora, estão suspensas.


A Valec, estatal federal responsável pela Norte-Sul, avalia a possibilidade de oferecer o traçado novo da ferrovia para a Vale, que já atua no trecho norte da malha, entre Palmas e Açailândia. Essa eventual utilização, no entanto, fica condicionada apenas aos interesses comerciais dessa única companhia. Outras empresas, neste momento, não podem entrar na malha.

A decisão do governo de abrir mão do modelo aberto de exploração ferroviária para voltar à tradicional concessão por meio de outorga onerosa tem como principal motivação a ambição do governo de engordar os cofres da União, além de usar os empreendimentos para tentar tirar outros da gaveta.

O traçado entre Açailândia e Barcarena, por exemplo, tinha previsão de ser o primeiro trecho que seria concedido pelo governo, no pacote de concessões anunciado dois anos atrás, mas não encontrou nenhum interessado em construir a malha.

Troca na direção

Na semana passada, o presidente interino da Valec, Bento José de Lima, pediu para deixar o cargo, alegando razões pessoais. Lima voltou a ficar apenas na diretoria de operações da estatal. Mário Rodrigues Júnior, que responde pela diretoria de engenharia da Valec, assumiu interinamente o comando da autarquia vinculada ao Ministério dos Transportes.

Superfaturamentos chegam a quase R$ 600 milhões

A empresa que assumir a operação da Ferrovia Norte-Sul, principal aposta do governo entre os projetos de concessões ferroviárias, pode se preparar para herdar mais de duas dúzias de processos em andamento no Tribunal de Contas da União (TCU).

No total, de acordo com dados do tribunal obtidos pelo Estado, esses processos superam R$ 592 milhões em casos de superfaturamento. O estrago financeiro causado pelas irregularidades, no entanto, já deve ser bem maior do que isso, porque esse valor está atrelado aos preços originais de cada contrato firmado com as empreiteiras que atuaram nas obras. A maior parte das irregularidades está ligada a contratações antigas, assinadas a partir de 2007, quando as obras da Norte-Sul foram retomadas.

Julgamento. Na semana passada, dois desses processos foram julgados pelo plenário do TCU. Neles, o ex-presidente da Valec, José Francisco das Neves, mais conhecido como Juquinha, foi multado em R$ 55 mil. Juquinha, que chegou a ser preso pela Polícia Federal em 2011, quando a chamada "faxina dos transportes" derrubou toda a cúpula do Ministério dos Transportes do governo federal, tentou explicar ao TCU que não havia cometido nenhuma irregularidade nas contratações. Os argumentos não convenceram os auditores e ministros da Corte de contas.

Entre os problemas encontrados pelos técnicos estão diversos casos de superfaturamento decorrentes de ações como "jogo de planilha" de preços, compra de quantidades inadequadas de material, avanço desproporcional das etapas de trabalho e perda dos serviços realizados, por conta de má qualidade na execução.

"Tal fato se reveste de relevante gravidade por expor a ineficiência com que se gere e se executa um empreendimento de tamanha relevância no contexto da infraestrutura de transporte no País, como a Ferrovia Norte-Sul", declarou o relator de um dos processos no TCU, o ministro Bruno Dantas.

segunda-feira, 22 de junho de 2015

Ferrovia Norte-Sul pode ficar mais um ano parada

21/06/2015 -  O Estado de SP

BRASÍLIA - Depois de cinco anos de atraso e centenas de milhões em superfaturamentos apurados pelo Tribunal de Contas da União (TCU), o governo finalmente conseguiu concluir no início deste ano o trecho de 855 km da Ferrovia Norte-Sul, entre Palmas, no Tocantins, e Anápolis, em Goiás. Apesar de estar pronta para o uso, é grande o risco de esse traçado passar mais um ano completamente subutilizado, gerando ainda mais gastos com manutenção.

O novo drama da Norte-Sul é reflexo direto da mais recente decisão do governo de alterar radicalmente o modelo de exploração comercial que previa para as ferrovias e do tempo necessário para que essa mudança seja efetivada.

Foram gastos quatro anos em estudos e contratações de consultorias especializadas, tudo para montar um modelo aberto e concorrencial da utilização da malha. Agora, rasga-se tudo que havia sido planejado e defendido com veemência pela presidente Dilma Rousseff para se voltar ao modelo anterior, já explorado pelos ex-presidentes Fernando Henrique Cardoso e Luiz Inácio Lula da Silva. Essa mudança, no entanto, não terá efeito imediato.

O governo depende da elaboração dos estudos pelas empresas para testar a viabilidade de sua proposta de outorga para a Ferrovia Norte-Sul entre Palmas e Anápolis, uma concessão que agora está condicionada à construção, a partir do zero, de outro trecho do traçado, uma linha de aproximadamente 500 km que ligaria Açailândia (MA) até o porto de Barcarena, no Pará.

Feitos os estudos, o governo terá de elaborar uma minuta da concessão, para então submetê-la a audiências públicas, um processo que demora meses. Passada essa etapa, a União precisa encaminhar os novos estudos para análise do TCU, uma avaliação técnica que não tem prazo específico para ser votada pelo plenário da corte. Só após receber o aval do tribunal é que o governo finalmente estaria apto a publicar o edital de concessão.

Tudo isso leva tempo. Nas contas de especialistas ouvidos pelo Estado, cerca de um ano. Nesse intervalo, os 855 km da Norte-Sul, prontos para serem usados, devem ficar absolutamente subutilizados, já que não há previsão de contratos de transporte no curto prazo.

Em fevereiro, o traçado chegou a ser usado pela empresa de logística VLI para o transporte de locomotivas da companhia. Era a primeira operação da Norte-Sul no modelo aberto de exploração comercial. Outras duas empresas de transporte de carga já haviam registrado pedidos para atuar no trecho. Essas operações, agora, estão suspensas.

A Valec, estatal federal responsável pela Norte-Sul, avalia a possibilidade de oferecer o traçado novo da ferrovia para a Vale, que já atua no trecho norte da malha, entre Palmas e Açailândia. Essa eventual utilização, no entanto, fica condicionada apenas aos interesses comerciais dessa única companhia. Outras empresas, neste momento, não podem entrar na malha.

A decisão do governo de abrir mão do modelo aberto de exploração ferroviária para voltar à tradicional concessão por meio de outorga onerosa tem como principal motivação a ambição do governo de engordar os cofres da União, além de usar os empreendimentos para tentar tirar outros da gaveta.

O traçado entre Açailândia e Barcarena, por exemplo, tinha previsão de ser o primeiro trecho que seria concedido pelo governo, no pacote de concessões anunciado dois anos atrás, mas não encontrou nenhum interessado em construir a malha.

Troca na direção. Na semana passada, o presidente interino da Valec, Bento José de Lima, pediu para deixar o cargo, alegando razões pessoais. Lima voltou a ficar apenas na diretoria de operações da estatal. Mário Rodrigues Júnior, que responde pela diretoria de engenharia da Valec, assumiu interinamente o comando da autarquia vinculada ao Ministério dos Transportes.

Superfaturamentos chegam a quase R$ 600 milhões

A empresa que assumir a operação da Ferrovia Norte-Sul, principal aposta do governo entre os projetos de concessões ferroviárias, pode se preparar para herdar mais de duas dúzias de processos em andamento no Tribunal de Contas da União (TCU).

No total, de acordo com dados do tribunal obtidos pelo Estado, esses processos superam R$ 592 milhões em casos de superfaturamento. O estrago financeiro causado pelas irregularidades, no entanto, já deve ser bem maior do que isso, porque esse valor está atrelado aos preços originais de cada contrato firmado com as empreiteiras que atuaram nas obras. A maior parte das irregularidades está ligada a contratações antigas, assinadas a partir de 2007, quando as obras da Norte-Sul foram retomadas.

Julgamento. Na semana passada, dois desses processos foram julgados pelo plenário do TCU. Neles, o ex-presidente da Valec, José Francisco das Neves, mais conhecido como Juquinha, foi multado em R$ 55 mil. Juquinha, que chegou a ser preso pela Polícia Federal em 2011, quando a chamada "faxina dos transportes" derrubou toda a cúpula do Ministério dos Transportes do governo federal, tentou explicar ao TCU que não havia cometido nenhuma irregularidade nas contratações. Os argumentos não convenceram os auditores e ministros da Corte de contas.

Entre os problemas encontrados pelos técnicos estão diversos casos de superfaturamento decorrentes de ações como "jogo de planilha" de preços, compra de quantidades inadequadas de material, avanço desproporcional das etapas de trabalho e perda dos serviços realizados, por conta de má qualidade na execução.

"Tal fato se reveste de relevante gravidade por expor a ineficiência com que se gere e se executa um empreendimento de tamanha relevância no contexto da infraestrutura de transporte no País, como a Ferrovia Norte-Sul", declarou o relator de um dos processos no TCU, o ministro Bruno Dantas.

'Quem vai arriscar INVESTIR no Brasil?', diz presidente da Mercedes no país

22/06/2015 - Folha de SP

Contrariando o discurso morno de presidentes de multinacionais, o alemão Phillipp Schiemer, presidente da Mercedes-Benz no Brasil, não mede palavras para falar de sua desilusão com o país e com o governo Dilma.

"O país perdeu a previsibilidade com as mudanças nas premissas da política econômica. Voltamos uns 20 anos no tempo", disse Schiemer à Folha. "O PSDB vota contra suas crenças e o PT também. Você acha que alguém vai se arriscar a INVESTIR?".

O pessimismo do executivo –que já está em sua terceira temporada no Brasil– é explicado pela queda de mais de 40% na venda de caminhões e pelo fim dos subsídios do governo para o setor automotivo.

"É a pior crise dos últimos anos: volume caindo, preço estável e custos aumentando. Estou sendo espremido de todos os lados", disse Schiemer, que cortou 500 vagas no mês passado e diz que tem mais 2.000 funcionários sem trabalho na fábrica.

O executivo admite que a Mercedes-Benz atualmente vê o Brasil com mais "desconfiança" e faz uma crítica indireta à presidente Dilma, que defende que o país foi afetado pela crise global. "Não sei onde enxergam crise lá fora. O que temos aqui é um problema caseiro".

*

Folha - O sr. disse aos funcionários em um evento que a Mercedes-Benz vive sua pior crise no Brasil. É verdade?

Philipp Schiemer - Sem dúvida, estamos na pior crise dos últimos 20 anos. Temos vários problemas. O primeiro é a queda de mercado. De janeiro a maio, as vendas de caminhões caíram 44%, enquanto as de ônibus cederam 27%. É uma queda no mesmo patamar do mercado, mas muito expressiva.

As empresas acreditaram no Brasil e a capacidade instalada excede muito a demanda. Não conseguimos aumentar preços, porque a concorrência é intensa. Por outro lado, a mentalidade inflacionária do Brasil é muito forte e os custos sobem quase automaticamente.

Hoje tenho o pior cenário possível: volume caindo, preço estável e custos aumentando. Estou sendo espremido de todos os lados. A saída para isso é muito difícil.

Quantos funcionários foram demitidos?

Tivemos que demitir 330 pessoas, enquanto outro grupo saiu voluntariamente. No total, foram 500 desligamentos. Mantivemos essas pessoas sem trabalho, em casa, por 12 meses, porque a última coisa que queremos é cortar funcionários em que investimos para treinar, mas não teve outra saída.

Ainda tenho um excesso de 2.000 pessoas dentro da fábrica. Com a queda no volume de produção, não tem trabalho para essas pessoas. Já demos férias coletivas e estamos em negociação com o sindicato. Ou chegamos num acordo ou demitiremos mais gente nas próximas semanas.

Funcionários acamparam na porta da fábrica. O sr. se sente culpado?

Pessoalmente não é nada agradável. Tenho que pensar que sou responsável não por 500 pessoas, mas por 11 mil. Tenho a consciência tranquila porque tratamos o assunto com transparência. Desde o ano passado, demos inúmeras chances para aceitar um PDV (plano de desligamento voluntário).

Analistas dizem que a Mercedes-Benz já precisava de um ajuste por conta de projeções equivocadas. Qual é a parcela de responsabilidade da crise?

Realmente cheguei aqui em 2013 com a tarefa de reestruturar as operações, porque tínhamos um excesso de pessoas. Mas a maioria dessas demissões vem da queda de quase 50% do mercado. É como cortar o seu salário pela metade e manter as despesas iguais. Não tem mágica.

Por que a venda de caminhões despencou no Brasil?

O mercado está muito alinhado com o ritmo da economia porque o transporte de bens no Brasil é feito por caminhão. Mas, se a economia não cresce e existe um clima de desconfiança, os empresários param de INVESTIR. E a primeira coisa que cortam é o caminhão novo.

Além disso, o governo cortou os subsídios que mantinham os juros baixos e a maior parte dos caminhões é adquirida com FINANCIAMENTO. A redução dos subsídios para a indústria faz parte do ajuste fiscal, mas tem um efeito no mercado.

O sr. disse que existe um clima de desconfiança. Por quê?

O país perdeu a previsibilidade. Nos últimos anos, tivemos muitas mudanças nas premissas da política econômica e ninguém tem segurança do que vai acontecer.

Há 10 anos, a inflação estava baixa, as contas públicas equilibradas e nós sabíamos o que viria pela frente. Há 20 anos, não tínhamos nada disso. Acredito que voltamos uns 20 anos no tempo.

Também não há confiança porque o quadro político é muito complicado. O PSDB vota contra suas crenças e o PT também. Você acha que alguém vai INVESTIR nesse cenário? É melhor ficar parado.

Qual é a sua opinião sobre o ajuste fiscal?

O crescimento do Brasil já vinha sendo artificialmente estimulado pelo gasto público. A impressão que dá é que o governo tentou animar a economia para influenciar nas eleições.

O ajuste fiscal é necessário, mas seria muito positivo se o governo reduzisse os custos da própria máquina, que é muito ineficiente. Ninguém precisa de 39 ministérios.

E o mais importante é que o ajuste seja rápido. Já estamos em junho e ainda não sabemos como vai funcionar. Também é preciso ter uma agenda positiva e dizer para a população porque teremos todo esse sofrimento.

O setor automotivo recebeu muitos benefícios fiscais no primeiro mandato de Dilma. Não é justo que isso acabe?

Temos um diálogo contínuo com o governo e a mensagem que recebemos –e que aceitamos– é que cada setor vai ter que olhar o seu próprio destino.

É possível ocupar a capacidade ociosa exportando?

Não tenho muita esperança. Hoje, os parceiros do Brasil são Argentina e Venezuela. A Argentina está numa crise forte e a Venezuela economicamente não existe mais. O que nós precisamos é um acordo com a União Europeia ou com os Estados Unidos.

Como o Brasil é visto hoje pela matriz da Mercedes-Benz?

Vemos o país com mais desconfiança. Continua sendo importante, porque estamos nesse mercado há 60 anos. Aqui sempre ouço que existe uma crise mundial. Não sei onde enxergam essa crise, porque China, Estados Unidos e Alemanha não estão em crise. O que temos no Brasil é um problema caseiro. Reconhecer os próprios erros é o primeiro passo para encontrar uma saída.

A Mercedes-Benz está cortando INVESTIMENTOS no Brasil?

Por enquanto, não. Teremos uma fábrica de automóveis no ano que vem porque as vendas desse produto ainda estão bem. Cortar INVESTIMENTOS significa abrir mão de melhorar. Se começarmos a fazer isso, é porque deixamos de acreditar no Brasil.

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RAIO-X Phillipp Schiemer

Idade: 51 anos

Cargo: Presidente da Mercedes-Benz no Brasil & CEO na América Latina; está no grupo Daimler desde 1987

Formação: Formado em administração de empresas pela University of Cooperative Education de Stuttgart, na Alemanha

sexta-feira, 19 de junho de 2015

Brasil perde a corrida da infraestrutura e registra queda em avaliação internacional

O baixo investimento no setor de infraestrutura tem distanciado o Brasil dos principais concorrentes e reduzido a competitividade do produto nacional. Nos últimos 15 anos, apesar de algumas concessões feitas pelo governo na área de rodovias, aeroportos e energia, o País perdeu 12 posições no ranking mundial, elaborado pelo IMD (International Institute for Management Development) e compilados pela Fundação Dom Cabral. Entre os 61 países avaliados, a infraestrutura nacional ocupa hoje a 53.ª posição — em 2001, estava em 41.º lugar. 

Os leilões de rodovias, aeroportos e energia, sem dúvida, ajudaram a melhorar a qualidade dos ativos brasileiros. Mas não foram suficientes para desbancar os demais países, que têm apostado mais na melhora da infraestrutura, explica o coordenador do Núcleo de Inovação e Empreendedorismo da Fundação Dom Cabral, Carlos Arruda. Segundo ele, responsável pela coleta de dados do Brasil para o ranking, o País está fazendo muito pouco no setor enquanto outras nações elegeram a área como estratégica para elevar a competitividade. 

De 2012 para cá, seis países ultrapassaram o Brasil no ranking: Jordânia, México, Tailândia, Romênia, Ucrânia, Bulgária e Argentina. No México, concorrente direto do Brasil, o plano para o setor de infraestrutura prevê investimentos — públicos e privados — de US$ 590 bilhões nos próximos cinco anos. O pacote lançado na semana passada pelo governo prevê R$ 198 bilhões (ou US$ 64 bilhões pela cotação de sexta-feira), sendo R$ 69 bilhões (US$ 22 bilhões) até 2018. 

O problema é que, com base em experiências passadas, sabe-se que boa parte dos projetos apresentados não sairão do papel. Em 2012, o governo lançou o Programa de Investimento em Logística, mas a maioria dos empreendimentos não decolou. Além disso, a participação do governo nos investimentos tem sido muito baixa, e deverá continuar assim por causa da crise fiscal, afirma o economista Mansueto Almeida, especialista em contas públicas. 

Segundo ele, nos últimos quatro anos, enquanto os gastos públicos cresceram R$ 200 bilhões, o volume de investimento do governo avançou apenas R$ 20 bilhões. Isso inclui as áreas de educação, saúde, desenvolvimento agrário e defesa. No setor de transportes, os investimentos recuaram R$ 2 bilhões, o que representa queda real de 16%. "A ideia do governo com o pacote é fazer com que a iniciativa privada compense essa queda de investimento público." 

Nos últimos anos, segundo a consultoria Inter.B, o Brasil investiu menos de 2,5% do PIB (Produto Interno Bruto) em infraestrutura. Pelos parâmetros internacionais, o País deveria injetar, pelo menos, 3% do PIB só para manter os ativos existentes. Ou seja, houve uma deterioração da infraestrutura, afirma o presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção, José Carlos Rodrigues Martins. 

Concorrentes 

Enquanto isso, os concorrentes do Brasil estão alguns passos à frente. Na Tailândia, investe-se 15% do PIB em infraestrutura; na China, 13%; Vietnã, 10%; Índia, 6%; e Chile, 5,1%. Para melhorar a qualidade dos ativos e alcançar níveis de países industrializados, seria necessário aplicar entre 4% e 6% do PIB durante 20 anos. "Mas isso só vai acontecer quando a infraestrutura fizer parte de uma política de Estado, o que não existe no Brasil", afirma o presidente da Inter.B, Cláudio Frischtak. 

Para o executivo, os projetos do setor não podem ficar "ao sabor" dos governos de plantão, precisam ser independentes dos ciclos eleitorais. Além disso, não se pode perder tempo com propostas mirabolantes, que gastam energia e dinheiro e depois são abandonadas. Além do trem-bala, entre Rio e São Paulo, a Empresa de Planejamento e Logística (EPL) deixou de ser prioridade e foi esquecida. "Isso sem contar a ferrovia Transnordestina, uma obra privada, mas financiada por órgãos federais, e que nunca é concluída." 

Na avaliação de Arruda, da Dom Cabral, se o Brasil tivesse investido tudo que estava previsto no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), a infraestrutura poderia ter tido avanços significativos. Mas o que existe é uma grande defasagem. Relatório do FMI (Fundo Monetário Internacional), mostra que o indicador de qualidade da eletricidade, rodovias, ferrovias e portos brasileiros é o segundo pior entre dez concorrentes diretos (EUA, Canadá, Índia, Argentina, Austrália, China, Casaquistão, México, Rússia e África do Sul). 

Matéria publicada em 14/06/2015

Fonte: Estadão Conteúdo
Publicada em:: 17/06/2015

terça-feira, 16 de junho de 2015

Montadoras paralisam metade das fábricas

16/06/2015 - Valor Econômico

Os ajustes de produção na indústria automobilística, que vêm se intensificando desde dezembro, atingem agora um de seus pontos mais altos. Diante do agravamento da crise, metade das fábricas de carros, caminhões e ônibus parou ou ainda vai parar entre junho e julho por períodos que vão de uma semana a quase um mês inteiro. Essas paralisações atingem 15 das 29 fábricas de veículos do país.

Entre elas, a General Motors (GM), segunda maior montadora em vendas no mercado brasileiro, não vai fabricar um carro sequer entre esta e a próxima semana. Ontem, as duas unidades do grupo até então ativas - São José dos Campos (SP) e Gravataí (RS) - entraram em férias coletivas, juntando-se assim ao parque industrial da companhia no ABC paulista, que está parado desde o início do mês.

Em São José, a produção da picape S10 e do utilitário esportivo TrailBlazer só volta no dia 1º de julho, enquanto nas demais fábricas de automóveis da GM - bem como nas de motores, em Joinville (SC), e de componentes estampados, em Mogi das Cruzes (SP) - as atividades serão retomadas dois dias antes, em 29 de junho.

Desde o início do mês, a produção de veículos já tinha sido totalmente interrompida em dez fábricas de nove montadoras: Mercedes-Benz - tanto em São Bernardo do Campo (SP) como em Juiz de Fora (MG) -, Scania, Ford, Fiat, Iveco, Caoa (fabricante de utilitários da Hyundai em Goiás), Agrale, Mitsubishi e PSA Peugeot Citroën. Desse grupo, estão no momento paradas as linhas da Peugeot Citroën - cujas férias coletivas de três semanas também começaram ontem -, da Caoa e da Agrale, assim como o setor de caminhões pesados da Iveco, que tem retorno previsto para quinta-feira.

Já na semana que vem, a Nissan vai dar início, na quarta-feira, às férias coletivas que vão parar a produção da marca em Resende (RJ) até 12 de julho. Também estão programadas férias na fábrica da Hyundai em Piracicaba (SP) - entre 2 e 12 de julho - e na Scania, a partir de 29 de junho, com retorno previsto para o dia 13 de julho. Nas duas empresas, porém, o recesso foi anunciado como parada tradicional de meio de ano.

No caso da Scania, as férias serão dadas após a fabricante de caminhões suspender a produção na última sexta-feira e durante toda a semana do feriado de Corpus Christi.

Além da forte contração da demanda doméstica, as montadoras reduzem drasticamente a atividade das linhas de montagem na tentativa de normalizar os estoques de veículos parados nos pátios de fábricas e concessionárias. Mas mesmo com a produção voltando a níveis de oito anos atrás, o encalhe segue alto, com volume de veículos suficiente para 51 dias de venda, quando o ideal seria reduzir isso para um giro mais próximo de 30 dias.

Números referentes a maio indicam que o setor está operando com uma ociosidade de 41%, tendo-se em conta a capacidade instalada de 4,5 milhões de veículos por ano divulgada pela Anfavea, a entidade que abriga as montadoras instaladas no país.

O percentual, contudo, pode variar porque não há uma conta precisa sobre a capacidade instalada dessa indústria após linhas serem abertas e fechadas nos últimos meses. A própria Anfavea está refazendo seus cálculos.

Nas estimativas da Tendências, o potencial de produção passa de 5 milhões de veículos com as fábricas inauguradas desde o ano passado por grupos como Fiat Chrysler, Nissan, Chery e BMW. Assim, a consultoria calcula em mais de 50% a ociosidade da indústria automobilística em 2015, repetindo o patamar da crise de 19

quarta-feira, 10 de junho de 2015

Estudo aponta que ferrovia ligando Brasil e Peru é inviável

10/06/2015 -  O Estado de SP

BRASÍLIA - Citada pela presidente Dilma Rousseff na entrevista concedida no último domingo ao Estado e responsável por 20,2% do total de novos investimentos em concessões em infraestrutura anunciado nesta terça-feira, 9, a Ferrovia Bioceânica, ligando o Brasil e o Peru, é economicamente inviável. É o que aponta análise feita pela seção latino-americana da União Internacional de Ferrovias (UIC, na sigla em francês).

O levantamento mostra que o custo do transporte de uma tonelada de soja de Lucas do Rio Verde até Xangai, na China, sai por US$ 120,43 se a mercadoria for embarcada no porto de Santos (SP). Saindo pelo porto de Ilo, no Peru, o frete sai a US$ 166,92. Uma diferença de US$ 46,49 por tonelada.

O cálculo nem leva em conta o custo de construção da ferrovia, que ainda não existe e, dependendo do traçado, pode ter 3.650 km, dos quais mais de 1.000 km atravessam os Andes. Só a parte brasileira custaria R$ 40 bilhões, nas estimativas do governo.

A conta feita pela UIC apenas considera a distância a ser percorrida pela soja e calcula o frete ferroviário de acordo com o preço vigente no País, com o dólar a R$ 3,00. Assim, o transporte da carga por trem sairia por US$ 58,28 se a soja for embarcada em Santos ou US$ 127,75 se ela passar pela Bioceânica.

E o custo do transporte em meio marítimo, saindo pelo Pacífico, nem fica tão mais barato. O levantamento mostra que o frete da tonelada de soja saindo de Santos até Xangai sai a US$ 22,50 por tonelada. Saindo de Ilo, fica a US$ 21,50. Para o agronegócio, é mais interessante viabilizar uma saída ferroviária da soja do Centro-Oeste pelos portos do Pará e do Amazonas do que pelo país vizinho.

Por sua grandiosidade e sustentabilidade econômica duvidosa, a ferrovia Bioceânica está sendo comparada, no setor privado, ao Trem de Alta Velocidade (TAV) entre Campinas e Rio de Janeiro, projeto que foi a menina dos olhos de Dilma no governo de Luiz Inácio Lula da Silva (2003-2010) e agora encontra-se engavetado. O fato de o projeto da ferrovia transnacional ter ganho relevância por causa do interesse chinês no empreendimento também é motivo de descrédito, dadas as diversas promessas de investimento não cumpridas por investidores daquele país.

Ainda assim, a Bioceânica entrou na nova versão do programa de concessões como "rota estratégica de escoamento da produção, via Pacífico, para os mercados asiáticos". Um trecho da ferrovia, entre Campinorte e Lucas do Rio Verde (MT), já teve os estudos concluídos e aprovados pelo Tribunal de Contas da União (TCU). Outro trecho, entre Sapezal (MT) e Porto Velho (RO), está em estudos pelo setor privado.

"Estamos há décadas tentando fazer a Ferrovia do Frango e não conseguimos. Por que faríamos a ferrovia do Peru? Esse assunto não é nada pacífico", brincou Guilherme Quintella, presidente da seção Latino-americana da UIC. A Ferrovia do Frango a que ele se refere liga o interior de Santa Catarina ao porto de Itajaí, no mesmo Estado.

Veja quais são os investimentos anunciados pelo governo

10/06/2015 - G1

Com previsão de investimentos de R$ 198,4 bilhões nos próximos anos, o governo federal anunciou nesta terça-feira (9) a nova fase do Programa de Investimento em Logística (PIL), que vai privatizar aeroportos, rodovias, ferrovias e portos. Desse total, R$ 69,2 bilhões devem ser aplicados entre 2015 e 2018, durante o segundo mandato da presidente Dilma Rousseff.

O pacote de investimentos é mais uma tentativa da presidente de modernizar parte da infraestrutura do país. Essa nova versão do PIL também é uma reação de Dilma à queda de sua popularidade provocada pela desaceleração da economia e as denúncias de corrupção na Petrobras.

Na primeira fase do PIL, anunciada em agosto de 2012, havia a previsão de investimentos de R$ 133 bilhões apenas em rodovias e ferrovias. Entretanto, dos nove trechos de estradas, apenas seis foram leiloados. Dos projetos de ferrovias, nenhum saiu do papel.

Para essa nova fase do programa, o governo fez mudanças para atrair os investidores e reduzir as chances de novas frustrações. Entre elas está a possibilidade de concessão por meio de outorga, em que vence quem paga ao governo o maior bônus pelo direito de explorar um serviço. Esse modelo foi adotado durante o governo do ex-presidente Fernando Henrique Cardoso (PSDB) e era criticado pelo PT.

"Com uma melhor infraestrutura, nós vamos poder atender melhor o setor agropecuário, poderemos escoar mais rapidamente a produção do Brasil. A redução dos custos beneficiará em muito a indústria, reduzindo custos de importação e exportação, promovendo maior integração entre as cadeias globais de valores. Também vamos atender ao aumento do volume de viagens do Brasil, proporcionando melhores serviços", disse o ministro do Planejamento, Nelson Barbosa, durante o anúncio do pacote.

ENTENDA:

- O plano anunciado pelo governo prevê que as empresas que vencerem as concessões vão investir R$ 198,4 bilhões nas obras de infraestrutura do país
- Esses recursos serão investidos na construção e na reforma das rodovias, ferrovias, portos e aeroportos concedidos
- Desse valor, R$ 69,25 bilhões deverão ser aplicados entre 2015 e 2018
- Os outros R$ 129,2 bilhões serão investidos a partir de 2019 e até o final do prazo de concessão, que varia de acordo com a obra, podendo chegar a 30 anos
- Não foi definido qual será o modelo que será adotado para cada concessão. Por isso, não há previsão de quanto o governo vai arrecadar com os leilões

AS CONCESSÕES:

Rodovias

Dos R$ 198,4 bilhões, R$ 66,1 bilhões devem ser aplicados na modernização (duplicação e melhorias) de rodovias federais. O governo prevê o leilão de 15 lotes de estradas, totalizando 6.974 quilômetros.

Entre os trechos estão o das BRs-476/153/282/480, entre Paraná e São Paulo; BR-163, entre Mato Grosso e Pará; BRs-364/060, entre Mato Grosso e Goiás; BR-364, entre Goiás e Minas Gerais. A previsão do governo é leiloá-los ainda em 2015.

Para 2016, devem ser licitados outros 11 trechos de rodovias federais, em 10 estados (Rondônia, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, São Paulo, Minas Gerais, Espírito Santo, Bahia e Pernambuco).

Na primeira versão do PIL, vencia o leilão de estradas o grupo que oferecesse o menor valor de pedágio. Além disso, havia obrigação de duplicação dos trechos em 5 anos, com o início da cobrança da tarifa apenas após a conclusão de 10% das obras.

O modelo de menor pedágio deve permanecer. Entretanto, o ministro dos Transportes, Antonio Carlos Rodrigues, disse que ainda não está definido se a obrigação de duplicação em cinco anos será mantida.

"Não tem obrigação de 5 anos [para finalizar as duplicações]. Está em fase de estudo e depois disso é que vai saber como vai ser conduzido", disse Rodrigues.

Rodovia em PE
BR-101/232/PE
Extensão total: 564 km
Investimento estimado: R$ 4,2 bilhões
Objetivo: construção do Arco Metropolitano do Recife, melhoria do acesso ao Porto de Suape, e duplicação para Cruzeiro do Nordeste
Rodovia na BA

BR-101/BA
Extensão total: 199 km
Investimento estimado: R$ 1,6 bilhão
Objetivo: duplicar trecho Feira de Santana/Gandu e melhorar o transporte de cargas entre Nordeste e Sudeste
Rodovia em MG

BR-262/381/MG
Extensão total: 305 km
Investimento estimado: R$ 1,9 bilhão
Objetivo: duplicar trecho Belo Horizonte/Divisa ES, melhorar a segurança e reduzir custos
Rodovia no RJ/SP

BR-101/493/465/RJ/SP
Extensão total: 357 km
Investimento estimado: R$ 3,1 bilhões
Objetivo: ampliação de capacidade do trecho Rio-Santos até Ubatuba, via de turismo, com concessão do Arco Metropolitano do Rio de Janeiro
Rodovia em SC

BR-470/282/SC
Extensão total: 455 km
Investimento estimado: R$ 3,2 bilhões
Objetivo: duplicar trecho que liga a região agroindustrial de SC aos portos do Arco Sul
Rodovia em SC

BR-280/SC
Extensão total: 307 km
Investimento estimado: R$ 2,1 bilhões
Objetivo: melhorar escoamento da safra e produção industrial de SC pelos portos do Arco Sul
Rodovia em SC
BR-101/SC
Extensão total: 220 km
Investimento estimado: R$ 1,1 bilhão
Objetivo: ampliar capacidade e melhorar a segurança da via
Rodovia no RS

BR-101/116/290/386/RS
Extensão total: 581 km
Investimento estimado: R$ 3,2 bilhões
Objetivo: duplicar a Rodovia da Produção até Carazinho, duplicar trecho Porto Alegre-Camaquãe garantir qualidade na Freeway
Rodovia no MS

BR-267/MS
Extensão total: 249 km
Investimento estimado: R$ 2 bilhões
Objetivo: duplicar ligação MS/Divisa SP e reduzir custos para o escoamento da produção agropecuária pelos portos do Arco Sul
Rodovia no MS

BR-262/MS
Extensão total: 327 km
Investimento estimado: R$ 2,5 bilhões
Objetivo: duplicar ligação Campo Grande/Divisa com SP e reduzir custos para o escoamento da produção agropecuária pelos portos do Arco Sul
Rodovia em RO/MT

BR-364/RO/MT
Extensão total: 806 km
Investimento estimado: R$ 6,3 bilhões
Objetivo: melhorar a integração das regiões produtoras de grãos do MT e de RO à hidrovia do Rio Madeira
Novos investimentos em concessões existentes: 
R$ 15,3 bilhões (2 projetos em andamento e 9 em avaliação)

Em avaliação:
BR-163/MT – duplicação R$ 0,8 bilhão
BR-153/SP – duplicação R$ 4 bilhões
BR-116/PR/SC – duplicação R$ 2,5 bilhões
BR-381/SP/MG – faixa adicional R$ 0,6 bilhão
BR-324/116/BA – faixa adicional R$ 0,4 bilhão
BR-393/RJ – duplicação R$ 1,3 bilhão
BR-101/RJ – duplicação R$ 1,2 bilhão
BR-116/SP/RJ – Dutra Serra das Araras, Marginais – R$ 2,3 bilhões
BR-101/376/116/SC/PR faixa adicional – R$ 0,9 bilhão
Em andamento:
BR-290/RS – Freeway faixa adicional – R$ 0,2 bilhão
BR-040/RJ – Subida da Serra R$ 1,1 bilhão

Aeroportos

Também foi confirmada a entrega à iniciativa privada dos aeroportos de Porto Alegre, Salvador, Fortaleza e Florianópolis. A estimativa do governo é que eles recebam, no total, R$ 8,5 bilhões em investimentos.  Os leilões estão previstos para acontecer a partir do primeiro trimestre de 2016.

A redução na participação da estatal Infraero nas novas concessões, dada como certa, voltou a ser dúvida. Nos leilões dos aeroportos de Guarulhos, Campinas (SP), Brasília, Confins (MG) e Santos Dumont, a Infraero ficou com 49%. Agora, a expectativa era que caísse para 15%.

De acordo com o ministro da Secretaria de Aviação Civil (SAC), Eliseu Padilha, agora o governo pode optar por um percentual de participação diferente, dependendo do aeroporto. Isso ainda está sob análise.

"Pode variar [a participação da Infraero]. Ainda não é pacífico. Nós temos dentro do governo duas correntes: uma que quer manter os 49% e outra que pensa nos 15%, que é o mínimo. Já se pensou inclusive na cláusula Golden Share [que dá ao acionista o poder de veto], que foi abandonada", disse Padilha.

O ministro informou ainda que os atuais concessionários de aeroportos vão poder participar dos novos leilões. Segundo ele, porém, será estabelecido um raio de atuação que impedirá que uma mesma empresa administre dois terminais muito próximos.

Também será feita a outorga de sete aeroportos regionais: Araras, Jundiaí, Bragança Paulista, Itanhaém, Ubatuba e Campinas (Amarais), todos em São Paulo, além de Caldas Novas, polo turístico localizado em Goiás. Nestes terminais, o investimento previsto é de R$ 78 milhões.

AEROPORTO INTERNACIONAL DE FORTALEZA Pinto Martins
12º Aeroporto mais movimentado do país e o 3º da região Nordeste
Movimentação de passageiros em 2014: 6,5 milhões
Principal investimento: ampliação do pátio e terminal de passageiros
Previsão de investimentos: R$ 1,8 bilhão

AEROPORTO INTERNACIONAL DE SALVADOR
8º aeroporto mais movimentado do país e o 1º da região Nordeste
Movimentação de passageiros em 2014: 9,2 milhões
Principal investimento: ampliação do terminal de passageiros e construção da 2ª pista
Previsão de investimentos: R$ 3 bilhões

AEROPORTO INTERNACIONAL DE FLORIANÓPOLIS Hercílio Luz
14º Aeroporto mais movimentado do país e o 3º da região Sul
Movimentação de passageiros em 2014: 3,6 milhões
Principal investimento: novo terminal de passageiros e pátio
Previsão de investimentos: R$ 1,1 bilhão

AEROPORTO INTERNACIONAL DE PORTO ALEGRE Salgado Filho
9º Aeroporto mais movimentado do país e o 1º da região Sul
Movimentação de passageiros em 2014: 8,4 milhões
Principal investimento: ampliação de pista, pátio e terminal de passageiros
Previsão de investimentos: R$ 2,5 bilhões
Anuência para concessão de 7 aeroportos regionais delegados:
Aeroporto de Bragança Paulista/SP
Aeroporto de Campinas – Amarais/SP
Aeroporto de Itanhaém/SP
Aeroporto de Jundiaí/SP
Aeroporto de Ubatuba/SP
Aeroporto de Araras/SP
Aeroporto de Caldas Novas/GO

Ferrovias

O governo também prevê investimentos de R$ 86,4 bilhões em ferrovias. Entre os trechos incluídos no programa estão os da ferrovia Norte-Sul, entre Palmas (TO) e Anápolis (GO) e entre Barcarena (PA) e Açailândia (MA) e entre Anápolis, Estrela D'Oeste (SP) e Três Lagoas (MS).

Também estão previstos investimentos no trecho entre Lucas do Rio Verde (MT) e Miritituba (PA) e a construção de uma ferrovia entre Rio de Janeiro e Vitória (ES). O governo também projeta investimentos de R$ 40 bilhões na chamada Bioceânica, que pretende interligar o Centro-Oeste e o Norte do país ao Peru, visando as exportações para a China.

Na primeira fase do PIL, anunciado em 2012, o governo havia anunciado a construção de 10 mil quilômetros de novas ferrovias, mas nenhum trecho chegou a sair do papel até hoje.

Para tentar reverter essa situação, foi anunciada mudança no modelo de concessão. Em 2012, ele previa que os vencedores dos leilões construiriam e fariam a manutenção dos trilhos, mas a capacidade de transporte de carga seria toda comprada pela estatal Valec. Em seguida, a Valec venderia o direito de passagem a todos os transportadores interessados.

Esse modelo visava evitar monopólio e a competição no transporte de cargas por ferrovias, beneficiando os produtores brasileiros. Entretanto, o risco de prejuízo, por falta de transportadores interessados, ficava todo com o governo.

Para essa nova fase do PIL, o governo terá três opções para o modelo de concessão de ferrovias: maior valor de outorga (vence quem oferecer ao governo maior valor pelo direto de exploração); menor tarifa e compartilhamento de investimentos.

De acordo com o governo, independente do modelo escolhido para o leilão de cada trecho de ferrovia, será garantido o direito de passagem para transportadores interessados e tráfego mútuo.
Ferrovia em GO/TO/MA/PA
FERROVIA NORTE-SUL Palmas/TO-Anápolis/GO e Barcarena/PA-Açailândia/MA
Extensão total: 1.430 km
Investimento estimado: R$ 7,8 bilhões
Objetivo: concluir o corredor Norte-Sul, no seu trecho norte, com saídas pelos portos do Arco Norte
Ferrovia em GO/MG/SP/MS
FERROVIA NORTE-SUL Anápolis/GO-Estrela D'Oeste/SP-Três Lagoas/MS
Extensão total: 895 km
Investimento estimado: R$ 4,9 bilhões
Objetivo: concluir o corredor Norte-Sul no seu trecho sul com interligação com polo agroindustrial em Três Lagoas
Ferrovia em MT/PA
LUCAS DO RIO VERDE/MT-MIRITITUBA/PA
Extensão total: 1.140 km
Investimento estimado: R$ 9,9 bilhões
Objetivo: melhorar o escoamento da produção agrícola do MT pela hidrovia do Tapajós
RIO DE JANEIRO/RJ-VITÓRIA/ES
Extensão total: 572 km
Investimento estimado pelo estudo realizado pelos governos do ES e RJ: R$ 7,8 bilhões
Objetivo: integrar o porto do Rio de Janeiro e os terminais privados de ambos estados ao porto de Vitória e Tubarão
FERROVIA BIOCEÂNICA
Trecho brasileiro estimado – 3,5 mil km
Investimento estimado com base no custo de construção e material rodante de outras ferrovias brasileiras: R$ 40 bilhões
rota estratégica de escoamento da produção, via Pacífico, para os mercados asiáticos

NOVOS INVESTIMENTOS EM CONCESSÕES EXISTENTES

Estimativa de investimentos: R$ 16 bilhões
Projetos em negociação com os concessionários:
– Ampliação de capacidade de tráfego
– Novos pátios
– Redução de interferências urbanas
– Duplicações
– Construção de novos ramais
– Equipamentos de via e sinalização
– Ampliação de Frota

Portos

Para Portos, o governo prevê investimentos de R$ 37,4 bilhões. O setor também fez parte do PIL de 2012 mas, assim como no caso das ferrovias, nenhum projeto saiu do papel.

A previsão é de arrendamento de 50 áreas para movimentação de carga em portos públicos, administrados pela União, num total de R$ 11,9 bilhões. E 63 autorizações para construção de portos privados, os chamados TUPs, com investimento estimado em R$ 14,7 bilhões. O governo também pretende fazer a renovação antecipada de arrendamento, que devem injetar mais R$ 10,8 bilhões no setor.

Num primeiro momento, estão previstos arrendamentos de 29 áreas no porto de Santos, o maior do país, além de outras 20 no do Pará. Em um segundo bloco serão incluídas áreas nos portos de Paranaguá, Itaqui, Santana, Manaus, Suape, São Sebastião, São Francisco do Sul, Aratu, Santos e Rio de Janeiro.

ETAPA 1
Grãos – Pará (5) e Santos (1)
Celulose – Santos (2)
Investimento previsto: R$ 2,1 bilhões
ETAPA 2
Granéis – Pará (2) e Santos (4)
Carga Geral e de Contêineres – Pará (1) e Santos (2)
Combustíveis e GLP – Pará (12)
Investimento previsto: R$ 4,7 bilhões

Financiamento

O governo também alterou o modelo de financiamento dos projetos para essa nova fase do PIL com o objetivo de diminuir a participação dos recursos públicos, via Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Isso é reflexo da queda na arrecadação de impostos e do ajuste fiscal promovido pela presidente, que reduziu a capacidade de investimento do governo.

O novo modelo prevê um mecanismo para incentivar a participação de financiamento privado, pelo mercado, via emissão de debêntures. Quanto maior a emissão, maior o acesso do concessionário a recursos do Bndes com juros subsidiados. Esse sistema não existia na primeira fase do PIL, de 2012.
De acordo com o presidente do BNDES, Luciano Coutinho, os concessionários poderão bancar até 70% do custo das obras com recursos do banco. Entretanto, apenas uma parte disse terá juros subsidiados. Sobre o restante, vão incidir taxas de mercado.

Como funciona

Para as rodovias, o financiamento do BNDES com juros subsidiado vai se restringir a 35% do valor do projeto, caso não haja emissão de debêntures pelo consórcio. Mas pode chegar a 45%, caso a participação do mercado chegue a 25%.

No caso dos projetos para portos, o financiamento com juros mais baixos vai de 25% (sem debêntures) até 35% (com máximo de 35% de participação do mercado).

Para os aeroportos, a participação do financiamento subsidiado começa em 15% (sem debêntures) mas pode chegar a 35%, caso o mercado contribua também com 35%.

Já no caso das ferrovias, onde o risco é maior, o Bndes financiará até 70% das obras com juros mais baixos, independente da presença de recursos via debêntures.

O ministro da Fazenda, Joaquim Levy, disse que a "estratégia" visa "trazer novas fontes de financiamento" para os projetos de infraestrutura no Brasil, hoje custeados quase que totalmente por recursos públicos.

Levy apontou que o governo estuda mecanismos para reduzir o risco dos investidores, para tornar as concessões mais atrativas, inclusive para investidores estrangeiros.

"São projetos de longo prazo e é fundamental que cada vez mais tenhamos estabilidade macro e micro econômica, que permita às pessoas tomarem risco de longo prazo", disse o ministro durante a cerimônia que anunciou a nova fase do PIL.

Lava Jato
O ministro do Planejamento, Nelson Barbosa, confirmou nesta terça-feira (9), durante o lançamento do novo plano de concessões do governo federal, que as empresas suspeitas de envolvimento no esquema de corrupção na Petrobras poderão participar dos leilões.

"Essas firmas podem participar, mas o mais importante é que o Brasil tem um setor diversificado. Tem várias firmas médias, que podem crescer. Tenho plena confiança que existe capacidade de engenharia no Brasil para viabilizar esses projetos. Há uma demanda reprimida por infraestrutura no Brasil. Essa demanda, com preços certos, vai gerar capacidade de investir", declarou o ministro.

Nesta segunda-feira (8), o mesmo entendimento já havia sido expresso pela Controladoria Geral da União (CGU). A jornalistas, o ministro da CGU, Valdir Simão, explicou que as empresas só poderão vir a ser impedidas de assinarem contratos com órgãos públicos se forem declaradas inidôneas ao final do processo administrativo que respondem na CGU.

Ao todo, 29 companhias investigadas pela Operação Lava Jato também são alvo de processo administrativo na CGU. Além do risco de ficarem proibidas de fechar contratos com a administração pública, essas empresas podem ser penalizadas pelo Executivo, se forem consideradas culpadas, com multas ou outras penalidades previstas na legislação. 

terça-feira, 9 de junho de 2015

Protagonista no primeiro pacote de concessões, EPL vive ostracismo

09/06/2015 - Valor Econômico

Vedete do primeiro pacote de concessões em infraestrutura, lançado em agosto de 2012, a Empresa de Planejamento e Logística (EPL) caiu no ostracismo: teve três presidentes em apenas 34 meses de existência, só pode gastar 28% do orçamento previsto para este ano e ficou completamente à margem do novo programa que será anunciado hoje. Concebida para capitanear o projeto do trem¬bala Rio¬São Paulo¬Campinas, a estatal começou a perder suas atribuições no momento em que o leilão do empreendimento foi adiado, em agosto de 2013.

Levou outro golpe quando o governo preferiu delegar à iniciativa privada, por meio das propostas de manifestação de interesse (PMIs), o desenvolvimento de estudos para as novas concessões de ferrovias e rodovias. O economista Bernardo Figueiredo, idealizador e primeiro presidente da estatal, pediu demissão do cargo após sucessivos desgastes com a implantação do pacote de concessões e tornou¬se consultor de empresas privadas ¬ um de seus clientes é a Júlio Simões Logística (JSL). Ironicamente, até o fim de semana, não tinha sido nem mesmo convidado para a cerimônia de apresentação do novo programa de INVESTIMENTOS.

Figueiredo foi substituído pelo ex¬ministro dos Transportes Paulo Passos, que durou apenas seis meses no cargo. Desde então, o comando da EPL está nas mãos de Josias Cavalcante, ex-diretor e ex¬presidente da Valec, um dos responsáveis pela limpeza da estatal de ferrovias após o escândalo de corrupção deflagrado no início do primeiro ano de governo da presidente Dilma Rousseff. Mesmo com esse esvaziamento, a EPL emprega 168 pessoas, entre funcionários comissionados e servidores cedidos de outros órgãos. A empresa ocupa dois andares inteiros de um dos mais modernos edifícios do centro de Brasília, ao custo mensal de R$ 484 mil somente com aluguel.

A reacomodação da estatal em outros prédios públicos já foi aventada no governo, assim como a descontinuidade das operações. Entre os servidores, o clima é de absoluta incerteza sobre o futuro. "Não sei nem onde vou trabalhar", disse ao Valor um funcionário da EPL que pediu para não ter seu nome publicado.

O argumento entre os que defendem o fechamento da estatal é de que a EPL foi criada para acomodar Figueiredo, cuja nomeação para a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) foi rejeitada pelo Senado. Outro argumento é que as atividades da empresa poderiam ser realizadas pela Secretaria de Políticas de Transportes do Ministério dos Transportes e pela área de planejamento do Dnit.

Além da avaliação técnica de cinco estudos para concessões de rodovias, a EPL trabalha atualmente na obtenção da licença ambiental dos seis lotes de estradas já concedidos pelo governo à iniciativa privada. A empresa também diz estar desenvolvendo ¬ em parceria com a espanhola Ineco ¬ estudos para aprimoramento do regulamento dos operadores ferroviários independentes, modalidade de operação de estradas de ferro que está dando os primeiros passos no Brasil.

Outra atribuição da EPL é o Plano Nacional de Logística de Transporte, que visa a "integração das políticas entre os diferentes, modos, governos e setores". A dotação orçamentária para todas essas atividades foi fixada em R$ 288 milhões para 2015, mas apenas 28% do valor, R$ 83,2 milhões, estão efetivamente disponíveis para desembolso.

Com o adiamento do leilão do trem¬bala, a EPL também perdeu a chance de fazer o projeto básico de engenharia e os estudos de impacto ambiental do polêmico empreendimento, o que permitiria ganhar tempo em uma eventual retomada do processo.

Quando anunciou o adiamento, Figueiredo disse que a estatal gastaria R$ 1 bilhão com o desenvolvimento dos projetos. Em seguida, o governo desmentiu a informação e disse que só haveria R$ 267 milhões para gastar em 2014. Nenhuma licitação foi lançada e o projeto está do mesmo jeito: totalmente engavetado.

sábado, 6 de junho de 2015

Ambientalistas fazem alerta sobre poluição da Baía de Guanabara

05/06/2015 - Agência Brasil

Os ambientalistas vão promover amanhã (6), a partir das 11h, um "apitaço" nas praias de Botafogo, na zona sul do Rio de Janeiro, e de Icaraí, em Niterói, região metropolitana do Rio. O objetivo é chamar a atenção das autoridades e da população sobre a poluição da Baía de Guanabara, que será utilizada como local das provas de vela nos Jogos Olímpicos de 2016.

A manifestação foi organizada pelo biólogo Mario Moscatelli e pela Aliança Rebelde, grupo que busca soluções para a degradação da região costeira do Rio de Janeiro. De acordo com Moscatelli, os envolvidos no ato exigem a celebração de um Termo de Ajuste de Conduta (TAC) entre o governo do estado do Rio, por meio da Secretaria de Estado de Ambiente (SEA), e o Ministério Público Federal (MPF).

Para o biólogo, o TAC teria em vista a gestão profissional e responsável dos recursos destinados à recuperação da Baía de Guanabara. O "apitaço" será acompanhado por representantes da Ordem dos Advogados do Brasil, que vão encaminhar documento técnico e fotográfico à SEA e ao MPF relatando as condições da baía.

Moscatelli aponta a "má gestão e a falta de fiscalização" como os principais fatores que impediram a recuperação da baía. "Foram investidos R$ 10 bilhões na recuperação da baía e, depois de 20 anos, tempo em que  acompanho, a situação ainda é crítica. Esperava-se que com os jogos olímpicos uma mudança fosse materializada, mas as autoridades prometeram muito e não entregaram praticamente nada de melhoria. Não falta dinheiro, muito menos tempo. Falta gestão, fiscalização e vontade política."

segunda-feira, 1 de junho de 2015

Sem caixa, Transportes prevê obras paralisadas

01/06/2015 - Valor Econômico

Com apenas R$ 3 bilhões "disponíveis" para os sete últimos meses de 2015, o Ministério dos Transportes já vislumbra a possibilidade de paralisação em várias obras no país, como as das ferrovias Norte-Sul e Oeste Leste, além de dificuldades nos trabalhos de fiscalização das estradas. Para tocar minimamente suas atividades até o fim deste ano, o ministério espera ser compensado por alguns pagamentos de dívidas referentes a 2014.

Oficializado na semana passada pelo Decreto 8.456/2015, o contingenciamento de recursos do governo federal limitou a R$ 9,8 bilhões os gastos discricionários do Ministério dos Transportes em 2015, o que representou um corte de quase 37% em relação ao valor previsto no Orçamento. Do montante autorizado para empenho, informou uma fonte, R$ 4,8 bilhões já foram comprometidos entre janeiro e maio, dos quais R$ 3,3 bilhões com pagamentos de dívidas referentes ao ano passado.

Dos R$ 5 bilhões restantes, R$ 2 bilhões serão direcionados ao pagamento de serviços já executados neste ano. Os R$ 3 bilhões que sobram terão que ser suficientes para bancar as operações dos órgãos ligados à pasta: o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), a estatal de ferrovias Valec, a Empresa de Planejamento e Logística (EPL) e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

"Com os R$ 3 bilhões que restam, não haverá condições nem de realizar todas as fiscalizações a contento. Nesse cenário, o ministério não terá como seguir adiante, por exemplo, com as obras da Fiol (Ferrovia Oeste-Leste) e da Norte-Sul, entre outras", disse a fonte, que pediu para não ter seu nome publicado.

Para evitar a paralisia, o ministério torce para que os R$ 3,3 bilhões gastos com dívidas feitas no ano passado sejam descontados do limite autorizado para 2015, o que aumentaria o fôlego financeiro da pasta. Procurado, o Ministério do Planejamento explicou, no entanto, que o decreto do contingenciamento determina que a pasta dos Transportes terá neste ano somente R$ 546 milhões extras para regularização de restos a pagar.

O Ministério dos Transportes carrega algo próximo de R$ 14 bilhões em restos a pagar, mas não há qualquer sinalização de que esse dinheiro estará, de fato, disponível para uso. "O problema do Ministério dos Transportes não é orçamentário, mas financeiro", explicou a fonte. A diferença entre a dotação orçamentária e a financeira é justamente a disponibilidade dos recursos. Muitas vezes, o montante é previsto no Orçamento e pode ser empenhado, mas não está disponível para o efetivo desembolso. Em outras, o dinheiro existe, mas não há previsão orçamentária, o que também acaba inviabilizando os pagamentos.

Conforme antecipou o Valor em abril, o Ministério dos Transportes já esperava um corte na magnitude do que foi anunciado. A diferença está, justamente, no montante comprometido com pagamentos antigos. Já há alguns meses, empreiteiras vêm cobrando publicamente a regularização de pendências. Em março, a Associação Nacional de Empresas de Obras Rodoviárias enviou uma carta ao ministro Antonio Carlos Rodrigues advertindo sobre os atrasos.

A "tesourada" de quase R$ 6 bilhões no orçamento da pasta devolveu às gavetas pelo menos 30 obras que estavam previstas para serem iniciadas neste ano. Por esse motivo, a ideia é priorizar os projetos que já estão próximos de serem concluídos ou aqueles que o governo entender que "geram valor" para a economia.