terça-feira, 25 de agosto de 2015

Montadoras param produção em setembro

24/08/2015 - Valor Econômico

Como o mercado segue sem dar qualquer sinal de retomada, as montadoras voltarão a parar a produção no mês que vem. Enquanto a fábrica da General Motors (GM) no Rio Grande do Sul e a Mitsubishi programam mais três semanas de férias coletivas, a Iveco decidiu suspender, também a partir de setembro, a produção de caminhões pesados, uma vez que tem estoque para abastecer o mercado até o fim do ano.

Também para ajustar os estoques, a Mitsubishi informa que já está antecipando as férias de fim de ano. O recesso vai de 14 de setembro a 3 de outubro, na segunda paralisação em pouco mais de dois meses na fábrica da Mitsubishi, onde são montados os utilitários esportivos Pajero e ASX, assim como a picape L200 Triton e o sedã Lancer. Em julho, a marca já tinha dado dez dias de férias coletivas, após demitir 179 funcionários, sendo 29 dentro de um programa de desligamentos voluntários.

No parque industrial da GM em Gravataí, na região metropolitana de Porto Alegre, o pessoal, tanto das áreas de produção como dos departamentos administrativos, será liberado no feriado de 7 de setembro (Dia da Independência) e só volta no dia 28.

Por sua vez, a Iveco, que já tinha concedido férias em junho e julho, fechou na semana passada acordo para suspender os contratos de trabalho - ferramenta conhecida como "layoff" - dos aproximadamente 300 operários do setor responsável pela produção de caminhões pesados, segmento da indústria automobilística que mais perde vendas neste ano. Balanço da Anfavea, entidade que representa as montadoras instaladas no país, mostra que os caminhões pesados - capazes de transportar mais de 45 toneladas, incluindo o peso do veículo - estão vendendo 61,1% menos do que em 2014. Incluindo na conta os demais segmentos, as vendas da indústria de caminhões caem 43,1% em 2015.

O "layoff" na Iveco, aprovado em assembleia dos metalúrgicos na terça-feira, começa em 16 de setembro e manterá os operários afastados da produção de pesados por até cinco meses. Nesse período, eles terão parte dos salários, R$ 1,4 mil, custeada por recursos do Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT) e vão passar por cursos de reciclagem profissional financiados pela empresa.

Se preciso, a montadora poderá reintegrar o grupo e retomar a produção da linha pesada antes do prazo. A Iveco, contudo, adianta que, se levado em conta o ritmo atual, seus estoques são suficientes para suprir o mercado até, pelo menos, dezembro. As demais linhas do complexo da marca em Sete Lagoas (MG), que também produz caminhões leves, médios e o furgão Ducato, seguem com a produção normal.

Com queda de 18% até julho, a produção de veículos no país cai em 2015 para o patamar mais baixo em nove anos. Além da fraca demanda - a menor desde 2007 -, as fábricas não podem aumentar o ritmo das linhas de montagem porque os estoques estão acima do normal.

No fim de julho, o encalhe nos pátios de montadoras e concessionárias beirava 345 mil unidades, uma quantidade que o mercado leva 45 dias para consumir. O ideal seria um giro próximo de 30 dias.

Na semana passada, a produção parou nas fábricas da Volkswagen e da Ford no ABC paulista. Hoje, 3 mil funcionários de áreas de produção da Fiat em Betim (MG) entram em férias de 20 dias. Em Jacareí, no interior paulista, os operários da montadora chinesa Chery estão em férias desde a última segunda-feira. Só voltam em 8 de setembro.

A Volkswagen também têm férias previstas em São José dos Pinhais, no Paraná, onde produz o modelo Fox. O número de operários atingidos, contudo, ainda não foi definido. Segundo o sindicato dos metalúrgicos da região, a companhia já definiu que vai dar férias aos 570 empregados que têm retorno de "layoff" marcado para o mês que vem, adiando o retorno deles em 20 dias. Mas, conforme informa a entidade, a Volks poderá estender a parada aos demais operários do complexo, exceção feita à linha que começa a montar, em setembro, os carros da Audi, marca do mesmo grupo e que compartilha o parque paranaense.

No complexo da Mercedes-Benz que produz caminhões e ônibus em São Bernardo do Campo, no ABC, uma greve poderá ser deflagrada hoje contra as demissões da empresa. Na sexta-feira, operários da montadora começaram a receber telegramas com avisos sobre o encerramento de seus contratos. O número de demitidos ainda não é conhecido, embora já tenha sido divulgado o excesso de pessoal na unidade: 2 mil pessoas, ou 20% do efetivo. A mobilização em oposição ao corte será decidida em assembleia na manhã desta segunda-feira com o pessoal que regressa do período de licença remunerada que parou a fábrica da Mercedes nos últimos 17 dias.

Já em São José dos Campos, no interior paulista, sindicato e GM chegaram a um acordo para anular 798 demissões e encerrar a greve que paralisou a montadora nas duas últimas semanas.

Com aluguel mais caro e desemprego, favelas ressurgem em São Paulo

25/08/2015 - Folha de SP

O pedreiro João Batista, 45, está desempregado desde dezembro. Jailson de Lima, 46, até consegue obras, mas não tem dinheiro para pagar o aluguel, que subiu. Cristiane dos Santos, 27, viveu em um albergue, depois desistiu. No último ano, o endereço dos três virou o mesmo: favela.

Essas três pessoas, de lugares diferentes de São Paulo, engrossaram no último ano a massa de milhares de moradores dessas comunidades na capital paulista.

Nas últimas semanas, a Folha visitou cinco favelas. Uma delas, no Cangaíba (zona leste), ressurgiu em junho do ano passado, após quatro anos. Hoje, tem 2.000 famílias.

Na Radial Leste, uma foi reerguida após ação policial e outra aumentou de tamanho.

Uma quarta, em Guaianases (zona leste), nasceu há um ano num terreno da prefeitura destinado à habitação social. Outra cresceu dentro de um conjunto habitacional no Jaguaré (zona oeste).

Não há dados oficiais que indiquem que o número de favelas em São Paulo diminuiu ou aumentou nos últimos cinco anos. O último levantamento é do IBGE e mostra que, em 2010, existiam 1.643 comunidades em SP.

Sem dados atualizados, urbanistas, militantes e pessoas que atuam na área de habitação social são unânimes: cresceu o número de moradores nessas condições na cidade. São vários os motivos, em uma cidade com um deficit de 230 mil moradias.

"A única política habitacional que existe hoje é o Minha Casa, Minha Vida. Mas você é despejado hoje e entra na fila. Só vai conseguir uma vaga daqui cinco ou dez anos. Nesse tempo, vai para onde? Para uma ocupação", diz a urbanista Raquel Rolnik, colunista da Folha.

"E já há os primeiros sinais da crise econômica. Há mais desemprego e diminuição da renda. Para quem vive no limite, qualquer coisa faz diferença", completa Rolnik.

Já Juliana Avanci, 33, advogada do Centro Gaspar Garcia –entidade de direitos humanos que trabalha com moradores de rua–, diz que a crise ainda não é sentida. "Temos verificado um aumento de ocupações, sim. Mas a crise ainda não fez efeito", diz.

Para ela, o que leva gente às favelas é a dificuldade de acesso a políticas habitacionais para os de baixa renda.

"Outra coisa é o ritmo lento de construção de moradias da Cohab e da CDHU [empresas da prefeitura e governo de SP, respectivamente]."

Movimentos de moradia, como o MTST (sem-teto), têm dito que o grande aumento do preço dos aluguéis nos últimos anos contribuiu para o crescimento das ocupações.

Desde 2008, o preço do aluguel na capital teve um crescimento acumulado de 98%, segundo a tabela Fipe. A inflação no mesmo período foi de 54% (IGP-M). Nos meses de maio e junho de 2015, porém, os valores do aluguel caíram.

"As favelas estão crescendo, e cada vez mais para cima, com casas de dois, três andares. São insalubres, com problemas de ventilação e iluminação", diz Alex Abiko, professor de gestão habitacional da Poli-USP. Para ele, o poder público erra ao não atualizar informações sobre as favelas.

"Como fazer política pública se você não sabe onde essas comunidades estão, como as pessoas estão vivendo?"

Refavela

Em pouco mais de um ano, barracos ressurgem em duas áreas que haviam sido desocupadas pela polícia na zona leste de São Paulo

Por quatro anos ela esteve morta. Caiu em 2010, depois de uma reintegração de posse que terminou em confronto. A polícia jogou bombas; os moradores, pedras. Queimada, ela deixou de existir. Não para sempre: a favela da Tiquatira (zona leste de São Paulo) renasceu das cinzas.

O terreno ficou vazio até junho de 2014. Surgiram então alguns barracos de lona. Depois, de madeira. Depois, casas de alvenaria. Hoje, são 2.500 famílias vivendo em uma das favelas que surgiram na capital no último ano.

"Chamamos de comunidade Penha-Brasil. E o Brasil no nome é para mostrar que esse é o país que deram para nós", diz o pedreiro Jailson Lima, 46, apontando para o amontoado de barracos.

Jailson nunca morou em favela. No começo deste ano, desempregado, passou de trem e viu a comunidade crescendo. "Pensei: não consigo pagar o aluguel. Vou montar o meu barraco".

Chamou a irmã, Maria Lúcia da Silva, 47, que chegou com os filhos, marido e neto. Um dos filhos montou outra casinha ao lado. E assim foi.

Além das casas, no terreno, que só tinha mato, agora há mercadinhos, lan house e uma igreja da Assembleia de Deus. Tudo em um ano.

A área de 47 mil m², a poucos metros da marginal Tietê, pertence à CDHU, companhia do governo do Estado. Ali, por muitos anos existiu uma favela.

Em 2010, a Polícia Militar retomou a posse, a pedido da Justiça. O projeto era transformar a área em condomínio popular da CDHU. Em quatro anos, com o terreno vazio, nenhuma parede foi construída.

A Justiça determinou neste ano nova reintegração, que só deve ocorrer em 2016. Os moradores estão tensos com essa possibilidade.

O costureiro boliviano Fabian Alvares, 47, pagava R$ 600 de aluguel para viver em outra favela. Teve de sair em uma reintegração. Foi para Tiquatira há cinco meses. "Era o que tinha, aqui não pago aluguel. Mas, se tiver de sair, não sei o que fazer", diz.

FAVELA DO CIMENTO

A 8 km da favela da Tiquatira, outra nova favela renasceu, entre as pistas da Radial Leste, a poucos metros do viaduto Bresser, na Mooca.

De dia, os moradores formam fila para carregar sacos de cimento. De tarde, atravessam a rua para carregar pedaços de tábua. Com elas, erguem seus próprios barracos.

São cerca de 50 famílias. Homens, mulheres, crianças e idosos ali, onde há menos de um mês só havia grama. A Radial fica de um lado. Um entreposto comercial de cimento, do outro.

A ocupação, que ressurge mesmo após ter sido retirada pela polícia, tem nome: Favela do Cimento.

É resultado do encontro de duas populações diferentes, mas em igual situação: os trabalhadores informais do entreposto que erguem pequenas barracas de lona na calçada e os moradores de rua que gravitam em torno de um centro da prefeitura –prestes a ser desativado.

Grávida de sete meses e sem emprego, Sílvia Andressa Guedes, 31, foi parar no Cimento após passar quase um ano em albergues.

Até o começo de 2014, conseguia pagar os R$ 800 de aluguel na casa de três cômodos, em Interlagos, na zona sul. Demitida e sem família por perto, buscou a rua. Ao procurar um novo emprego, descobriu outro problema.

"Que empresa aceita um albergue como comprovante de endereço?", diz. "Nenhuma, ninguém quer um morador de rua, de albergue, do que for, como empregado."

Para viver na favela, ela e outros moradores têm que seguir uma série de regras.

Brigar é terminantemente proibido, mexer com a mulher do outro é senha para ser expulso. Também é vetado o desrespeito a homossexuais.

"Se brigar, a gente vai chamar pro 'resumo' [conversa]. Se não se entenderem, vão vazar", explica Talmos da Conceição Silva, 41, um dos líderes do local.

OUTRO LADO

A CDHU, companhia de habitação do Estado de São Paulo, afirmou que no terreno da favela da Tiquatira (zona leste), que ressurgiu no último ano, está prevista a construção de 704 apartamentos populares.

As unidades serão destinadas a famílias que foram removidas na reintegração de posse de 2010, segundo a empresa do governo Geraldo Alckmin (PSDB).

O órgão afirma que tentou negociar a saída voluntária dos moradores, mas eles se recusaram a deixar o local.

Diz ainda que, em 2012, devido a projetos de expansão da rede de transporte sobre trilhos, a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metrolitanos) e o Metrô solicitaram parte da área para implantação da Estação Tiquatira, da linha 2-verde, levando a CDHU à revisão do projeto do conjunto habitacional.

Sobre a favela do Cimento, entre as pistas da Radial Leste, a Prefeitura de São Paulo afirmou que trabalha para implantar no local um centro de referência no atendimento a moradores de rua, o chamado Centro Pop.

A abertura do espaço depende de uma obra que será finalizada nos próximos meses, diz a prefeitura.

A administração afirma ainda que agentes de assistência social abordam moradores de rua na região para encaminhá-los a albergues.

O prefeito Fernando Haddad (PT) prometeu viabilizar 55 mil moradias sociais na cidade. Até agora, 4.994 foram entregues (9%).

Alckmin descarta 32 projetos de PPPs para infraestrutura no Estado

25/08/2015 - O Estado de SP

SÃO PAULO - O governo Geraldo Alckmin (PSDB) descartou 32 projetos de Parcerias Público-Privadas (PPPs) em infraestrutura no Estado. Seis das propostas, no valor de R$ 13 bilhões, já haviam tido estudos ou licitação anunciados pela gestão, como a construção e operação de seis fóruns, de três complexos prisionais, de pátios para veículos apreendidos, da Linha 20-Rosa do Metrô e do Expresso ABC, da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

O governo informou que "não está excluindo projetos, mas ideias de empresas ou consórcios privados que não são prioritárias para o Estado ou cuja execução pode ser feita de forma mais eficiente e menos onerosa para o contribuinte". Em nota, disse também que "o Conselho Gestor de PPP pedirá que sejam submetidas propostas atualizadas, em face da mudança do cenário econômico e regulatório".

A área de mobilidade urbana foi a mais afetada com o arquivamento dos projetos, decidido por unanimidade pelo Conselho Gestor do Programa Estadual de Parcerias Público-Privadas em julho. A ata da reunião só foi publicada no sábado no Diário Oficial do Estado. Ao todo, 11 propostas envolvendo linhas de trem, Metrô e corredor de ônibus foram excluídas da carteira de PPPs. Entre elas está a Linha 19-Celeste do Metrô, que ligaria o bairro Campo Belo, na zona sul paulistana, a Guarulhos, e o Expresso Jundiaí, com 45 km de extensão unindo a capital à cidade do interior.

No caso do Expresso ABC, uma linha de trem com 25,2 quilômetros que ligaria a Estação da Luz, no centro, à cidade de Mauá, na região metropolitana, a desistência da PPP afeta uma promessa feita por Alckmin em 2006, no seu terceiro mandato. Já a PPP do Expresso Bandeirantes, que previa a ligação São Paulo-Campinas, foi abandonada após ter sido engavetada em 2008 pelo então governador José Serra (PSDB).

Segundo o Conselho Gestor das PPPs, 15 projetos foram extintos após as secretarias apontarem "incompatibilidade das propostas com as demais ações prioritárias de cada uma das pastas", como a operação de 11 unidades assistenciais de saúde e a construção de 10 mil unidades habitacionais. Outras 5 propostas, feitas pela iniciativa privada, não cumpriam os requisitos mínimos para análise, e 7 sequer foram avaliadas ou estavam paralisadas no governo.

No caso das linhas 19 e 20 do Metrô e do pátio para veículos apreendidos, a decisão foi tomada "em face do cenário de restrição orçamentária vigente", uma vez que o governo teria de aplicar dinheiro de contraprestação nos próximos anos.

A crise econômica tem afetado São Paulo de forma mais intensa. Só no primeiro semestre, a arrecadação com tributos encolheu 2,9% na comparação com 2014.

Já as propostas de construção de fóruns regionais e de prédios do Ministério Público receberam parecer contrário do Conselho Nacional de Justiça (CNJ) porque "as atividades exercidas pelo Poder Judiciário não seriam passíveis de delegação à iniciativa privada", o que levaria à "submissão" do Judiciário ao conselho e "violaria a separação dos Poderes".

Para Sérgio Lazzarini, professor de Estratégia do Insper, as PPPs continuam sendo de extrema importância para o Estado. "A chave é atrair mais o capital privado, ainda mais neste momento de crise, apresentando bons projetos e reduzindo o risco para o investidor."

Dessalinização.Alckmin também descartou de vez o investimento na construção de uma usina de dessalinização da água do mar para socorrer a região metropolitana ou em um polo produtor de água de reúso no Vale do Juqueri, na Grande São Paulo, em parceria com a iniciativa privada.

Ao todo, o Conselho Gestor das Parcerias Público-Privadas (PPPs) do Estado excluiu cinco projetos de saneamento da carteira de possíveis investimentos, dois deles relacionados à dessalinização. Um dos projetos, orçado em R$ 1,5 bilhão, foi apresentado ao governo em fevereiro deste ano por um consórcio formado por três empresas. Entre os defensores da ideia estava o economista Gesner Oliveira, ex-presidente da Sabesp.

A proposta era construir uma usina no litoral paulista para "aliviar" os sistemas que abastecem a Grande São Paulo e estão em situação crítica, como o Cantareira e o Alto Tietê. Além de ser considerada cara pelo governo, a dessalinização da água do mar, adotada em países com grande estresse hídrico, como Israel, foi considerada incompatível com outras propostas prioritárias do governo ou inviável porque concorre com outros projetos em curso.

O conselho gestor das PPPs também excluiu da lista a proposta de universalização do Saneamento no Vale do Juqueri, em Franco da Rocha, e a constituição de polo produtor de água de reúso naquela cidade da Grande São Paulo. Orçado em R$ 835 milhões, o projeto beneficiaria 730 mil pessoas, chegando a 1 milhão em 2040, segundo proposta preliminar que estava em análise até o mês passado.

Barra Bonita.Também foi descartada pelo governo Geraldo Alckmin uma proposta de construção de um novo sistema produtor de água em Barra Bonita, a 260 quilômetros da capital paulista. O mesmo ocorreu com a ideia de fazer uma PPP para investimentos e manutenção das obras da calha do Rio Tietê, contra enchentes na capital paulista - a proposta começou a ser estudada por Alckmin em 2006. / F.L.

Propostas com chance.Dos 43 projetos que existiam na carteira de Parcerias Público-Privadas do governo Geraldo Alckmin, apenas 11 continuarão sendo estudados e têm alguma chance de sair do papel. Mas, de acordo com o Conselho Gestor das PPPs, todas as propostas serão "readequadas e atualizadas" e ainda não têm prazo de execução previsto.

Entre elas estão a que prevê implementação e operação de um moderno sistema de identificação digital, a produção de 14 mil moradias (avaliada em R$ 3,5 bilhões), a construção de uma rede de trens intercidades com 416 km de extensão, operação da Linha 5-Lilás do Metrô, modernização de escolas, logística de medicamentos, ampliação de estação de esgoto e construção do Complexo Cultural da Luz.

Segundo o conselho gestor, "lições aprendidas" nos 11 anos de existência do programa de PPPs demonstraram "a necessidade de um regramento mais preciso" com relação às "etapas da tramitação das propostas", "definição mais clara quanto as competências e responsabilidades" dos órgãos envolvidos, "transparência sobre as etapas do procedimento", "interação entre as secretarias" envolvidas nos estudos, "necessidade de inovação para permitir melhorias na realização e aprofundamento dos estudos".

Desde 2004, 11 projetos foram feitos por meio de PPPs, como a operação da Linha 4-Amarela do Metrô, a ampliação do Sistema Alto Tietê, e as construções da Linha 6-Laranja e do Sistema São Lourenço.

CONFIRA AS PROPOSTAS ABANDONADAS:

1. Prédios do Ministério Público

2. Gestão dos fóruns

3. Dessalinização da água do mar por osmose reversa

4. Implementação do sistema de dessalinização de água associada ao sistema de transporte para a região metropolitana

5. Implementação de linha de Metrô monotrilho interligando os bairros de Santo Amaro, Jardim Ângela e Capão Redondo

6. Expresso ABC

7. Expresso Bandeirantes

8. Expresso Jundiaí

9. Gestão, operação e manutenção de 11 unidades assistenciais de saúde

10. Bairro Inteligente

11. Construção de 10 mil unidades habitacionais na região metropolitana

12. Geração de energia elétrica por meio de aterros sanitários

13. Construção de Polo Produtor de Água de Reúso (PPP Saneamento Vale do Juqueri)

14. Construção, operação, manutenção e adequação da Linha 2 do Metrô

15. Construção, operação e manutenção do Parque Tecnológico do Jaguaré

16. Modernização da Linha 7-Rubi da CPTM

17. Sistema Produtor Tietê-Barra Bonita

18. Implementação, operação e manutenção da Linha 19-Celeste, do Metrô

19. Implementação, operação e manutenção da Linha 20-Rosa, do Metrô

20. Pátio Legal

21. Duplicação, operação e manutenção da Rodovia SP-079

22. Identificação Veicular

23. Manifestação de Interesse Privado (MIP) do Expresso ABC

24. Construção, operação e manutenção de 200 creches na região metropolitana

25. Monotrilho ligando Portuguesa-Tietê ao Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos

26. Calha do Tietê

27. Logística de alimentos e material didático, da Secretaria da Educação

28. Corredor de ônibus (Antônio João-Alphaville-Santana de Parnaíba)

29 e 30. Construção, operação e manutenção de extensão do Trecho Sul do Rodoanel e rodovia de acesso à Baixada Santista partindo do Trecho Leste do Rodoanel (Ligação SP-021)

31. Gestão e operação das unidades Poupatempo

32. Construção, operação e manutenção de unidades prisionais

À míngua de verbas, o PAC está afundando

25/08/2015 0- O Estado de SP

EDITORIAL ECONÔMICO

Leia: Metade do PAC não teve desembolso neste ano - O Estado de SP

Lançado com grande fanfarra em 2007, o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) ainda parecia uma grande realização em 2010. Hoje, não quer dizer nada. O PAC está órfão. Levantamento da ONG Contas Abertas mostrou que, de 629 obras/programas com orçamentos aprovados, 310 não receberam um níquel em 2015. Dos R$ 65 bilhões do total "empenhado" para obras do PAC, a primeira fase para o processo de pagamento pelos Ministérios, só R$ 18 bilhões foram liberados até julho, ou seja, cerca de 28%.

Parece o destino previsível de um programa que nunca foi mais do que bandeira eleitoral da presidente Dilma Rousseff, chamada de "mãe do PAC" pelo ex-presidente Lula. Embora muitas obras nunca tenham sido concluídas, o programa era tido como uma espécie de talismã e ao PAC 1 sucedeu o PAC 2, que agregou ao programa urbanização de favelas, saneamento, educação e outros empreendimentos de cunho social a serem concluídos até 2014.

Como todos os empreendimentos do PAC deveriam ser executados com investimentos públicos e como a capacidade de investir do governo federal está esgotada, o programa ficou à míngua. Além de agravar a perda de renda da população e o desemprego, a paralisia das obras atrasa o desenvolvimento do País. O programa rodoviário é o mais afetado pela crise do PAC. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), por exemplo, tem 134 obras do PAC sem nenhum pagamento neste ano. Mesmo quando o governo se dispõe a quitar débitos, havendo recursos empenhados, a liquidação é feita com atraso de 120 dias e o Dnit ainda está devendo R$ 1,8 bilhão a construtoras, segundo a Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias (Ancor).

Estão paralisados também empreendimentos para aproveitamentos hídricos, obras de dragagem, infraestrutura portuária, etc. Para escolas de educação infantil, na propagandeada Pátria Educadora, dos R$ 3,8 bilhões previstos no orçamento, o governo só empenhou R$ 1,1 bilhão até julho.

Segundo o economista Gil Castelo Branco, da Contas Abertas, o próprio governo evitar falar no PAC. As autoridades não se preocupam nem mesmo em adequar o cronograma de obras ao de pagamento. Já no ano passado, o programa vinha fazendo água, com recursos insuficientes para completar os projetos iniciados. Agora, o que se vê é que o PAC está afundando no marasmo.

segunda-feira, 24 de agosto de 2015

Manifestantes protestam na sede da Petrobras contra paralisação de obras

24/08/2015 - Jornal do Brasil


 
Trabalhadores do Comperj e políticos da Região Metropolitana do Rio de Janeiro realizam o 'Ato Juntos pelo Comperj - Refinaria já !', nesta segunda-feira (24), em frente a sede da Petrobras, no Centro da capital. Eles criticam a paralisação de obras e pedem a conclusão de refinarias do complexo, em Itaboraí. Municípios vizinhos já sofrem com desemprego e perda de receitas. 

Antes de chegar à sede da estatal, os manifestantes interromperam o tráfego em vias como a Avenida Rio Branco e a alça de acesso da Ponte Rio-Niterói para a pista Central da Avenida Brasil. O ato é organizado pelo Consórcio Intermunicipal do Leste Fluminense (Conleste), presidido por Helil Cardozo, prefeito de Itaboraí, onde a perda da arrecadação chega a 50%.

O ato pede o término de pelo menos uma das duas refinarias previstas para o Comperj, que já está com 82% das obras concluídas. A conclusão do Comperj foi descartada do plano de negócios da Petrobras e a refinaria 1 (Trem 1) só será concluída caso surja um parceiro interessado.

De acordo com o Ministério Público do Trabalho, o atraso de mais de três anos nas obras do complexo prejudicou mais de quatro mil trabalhadores. De acordo com o último balanço da Petrobras, só com o Comperj o prejuízo foi de R$ 21,833 bilhões. O presidente da estatal, Aldemir Bendine, disse que os projetos foram hibernados e só serão retomados quando houver capacidade de gerar caixa.

sexta-feira, 14 de agosto de 2015

Prorrogados os prazos para estudos de concessões de ferrovias

12/08/2015 - Ministério dos Transportes

O Ministério dos Transportes prorrogou os prazos para apresentação dos estudos de viabilidade técnica, via Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI), de dois trechos ferroviários a serem concedidos à iniciativa privada, dentro do Programa de Investimento em Logística (PIL). Para o trecho Estrela d'Oeste/SP- Três Lagoas/MS, a nova data é 30 de setembro. Para o trecho da ferrovia entre Lucas do Rio Verde/MT a Miritituba/PA, passando por Sinop/MT, o prazo passou para 31 de outubro.

As portarias 202 e 203 que informam as novas datas foram publicadas no Diário Oficial da União desta segunda-feira (10/8). Os dois trechos ferroviários estão na nova etapa do PIL, anunciada em 6 de junho último.

quarta-feira, 5 de agosto de 2015

Após 3 anos, obras do PAC mobilidade estão travadas

28/07/2015 - Valor Econômico

Em abril de 2012, a presidente Dilma Rousseff prometeu recursos a fundo perdido e financiamento subsidiado para espalhar linhas de metrô pelas maiores capitais do país, com um pacote de R$ 32 bilhões em projetos de mobilidade urbana. E atacou quem demonstrava complexo de viralata: "No passado, diziam o seguinte: o Brasil era um país que não tinha condições de investir em metrô, porque metrô era muito caro, nós tínhamos de utilizar outros métodos de transporte", afirmou a presidente, sob aplausos, em uma concorrida solenidade no Palácio do Planalto.

No ano seguinte, em resposta às manifestações de junho, Dilma reuniu os 27 governadores para anunciar cinco pactos e prometeu mais R$ 50 bilhões em investimentos na área de mobilidade. "Essa decisão é reflexo do pleito pela melhoria do transporte coletivo no país, onde as grandes cidades crescem e onde houve a incorreta opção de não se investir em metrôs", afirmou.

Entre a promessa e a realidade, o retrato é frustrante. De tudo o que foi anunciado, quase 100 quilômetros de linhas de metrô ou de veículos leves sobre trilhos (VLTs) ficaram apenas no papel e hoje encontram¬se em estado letárgico. Foram paralisados projetos em sete capitais: Porto Alegre, Curitiba, Brasília, Goiânia, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Fortaleza. Eles totalizam R$ 20 bilhões.

A única obra da lista que deu sinais concretos de avanço foi a construção da linha leste do metrô de Fortaleza ¬ mas por pouco tempo. Mais de 70% dos investimentos previstos têm origem no Orçamento Geral da União (OGU) e em financiamentos de longo prazo, com juros subsidiados, da Caixa Econômica Federal. O restante vem dos cofres estaduais.

Abertos no fim de 2013, os canteiros foram abandonados no fim do ano passado. "Está tudo paralisado. Só tem vigia tomando conta para evitar invasões", diz Arquimedes Fortes, coordenador de fiscalização do Sintepav, o sindicato dos trabalhadores da construção no Ceará.

Segundo ele, as obras chegaram a empregar 800 operários e diminuíram subitamente de ritmo com o fim da campanha eleitoral, sem ter atingido nem mesmo 15% de execução. "Especula¬se que houve falta de repasses, mas ninguém confirma", afirma Fortes. A Secretaria Estadual de Infraestrutura (Seinfra) nega problemas orçamentários e atribui a paralisia a mudanças societárias no consórcio vencedor da licitação, mas admite que não há data prevista para o reinício das obras.

As restrições fiscais, no entanto, são vistas com desconfiança por quem espera a liberação de verbas da União e se queixa de indefinição sobre o futuro dos projetos. "O que queremos é uma posição definitiva e transparente do governo federal", afirma o secretário de Transportes do Rio de Janeiro, Carlos Roberto Osório.

A linha 3 do metrô, que ligará Niterói a São Gonçalo, nunca foi licitada. Para ser desengavetada, ela precisa de R$ 2,1 bilhões de financiamento da Caixa e de recursos a fundo perdido do Ministério das Cidades, que repassa o dinheiro do PAC Mobilidade Grandes Cidades. "Um ponto em comum de aflição entre os governos estaduais é se os recursos prometidos vão ser mesmo liberados", diz Osório, que preside um conselho de secretários de Transportes.

A preocupação tem justificativa. Quase três anos após o lançamento do pacote, apenas R$ 824 milhões de tudo o que Dilma havia prometido tinham sido efetivamente pagos até o fim do primeiro trimestre de 2015, segundo dados obtidos pelo Valor por meio da Lei de Acesso à Informação. A maioria dos repasses foi para projetos de corredores exclusivos de ônibus e obras viárias.

O secretário de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Dario Reis Lopes, relativiza o impacto do ajuste fiscal e prefere chamar atenção para equívocos cometidos no passado. Ele lembra que, primeiro, houve dificuldade de muitos governadores e prefeitos em elaborar projetos de engenharia de boa qualidade ¬ um pré¬requisito para ter acesso às verbas federais. Depois, faltou fechar a equação financeira para garantir as operações de longo prazo das novas linhas, que normalmente são pouco rentáveis.

"Certo ou errado, foram feitos anúncios de empreendimentos complexos, mas com detalhamento insuficiente", afirma Lopes. Por exemplo: o BNDES, ao analisar investimentos em transportes sobre trilhos, calcula que cada quilômetro de metrô subterrâneo custa, em média, R$ 500 milhões. A extensão em 7,5 quilômetros e cinco estações do metrô de Brasília, que alternaria trechos de superfície e debaixo da terra, foi orçada em R$ 700 milhões. Ou seja, a conta não fecha.

A dificuldade na elaboração dos projetos de engenharia também tem no Distrito Federal um de seus piores exemplos. Mesmo com a promessa de receber a fundo perdido 99% dos recursos necessários para a expansão do metrô, o governo local demorou 34 meses para concluir o projeto básico e agora promete licitar um trecho das obras em setembro.

Em parte das novas linhas prometidas, o rombo no caixa dos Estados enterra a esperança de um salto para o futuro. É o caso do metrô de Porto Alegre. A obra, orçada em R$ 4,8 bilhões e com 13 estações previstas, era fruto de uma costura que envolvia os três níveis de governo: União, Estados e municípios. "No nosso caso, a crise veio ao quadrado", diz o coordenador do projeto na Prefeitura de Porto Alegre, Luiz Gomes. Além do ajuste fiscal no plano federal, ele explica que o governo do Rio Grande do Sul já deixou claro não ter recursos suficientes para fazer o aporte que lhe correspondia. "O dinheiro sumiu. Agora, só uma repactuação poderia desengavetar o metrô."

Às vezes, nem um contrato assinado é garantia de que as coisas vão avançar. O VLT de Goiânia, um projeto de parceria público¬privada (PPP) tocado pelo governo estadual, foi licitado em dezembro de 2013. Um consórcio liderado pela Odebrecht Transport arrematou o direito de construir e explorar o empreendimento por 35 anos. Até agora, nem 25% das desapropriações necessárias ¬ uma atribuição do poder público ¬ foram feitas. Os recursos federais pleiteados para a obra também não foram liberados e as intervenções não têm data para começar.